... zum Glück haben wir hierzulande noch so wenige Gewitter
Ben B. schrieb: > Zieh in die Frankfurter > Einflugschneise oder in eine Straße mit Straßenbahn und ich wette, Dich > wird nie wieder ein Überschallknall stören. Na, das ist ja ein Argument. Ich wohne eben deswegen nicht in der Frankfurter Innenstadt... Nur den breiten Knallschleppen kann man nicht entgehen, selbst wenn man weit draussen auf dem Land wohnt. Lärm ist auch Umweltverschmutzung.
Jo, immer diese Wohlstandsprobleme..............
Ben B. schrieb: >> Wie technikverblendet und technikhörig muss man sein, um diese >> beiden Abstürze den Piloten in die Schuhe zu schieben? > Aber natürlich! Wie gesagt, es mußte kein MCAS-Problem sein, die hätten > jede Maschine mit einem Fehler an der elektrischen Trimmung in den Boden > geflogen. Sie waren nicht in der Lage, so ein Problem zu erkennen > (vermute ich am ehesten) oder passend darauf zu reagieren falls sie es > erkannt haben (glaube ich weniger). Ich glaube sogar, daß diese Piloten > sich zu sehr auf die Technik verlassen haben, anstatt diese abzuschalten > und das Flugzeug manuell zu fliegen. Hier ist noch ein Artikel (weniger technisch), der ein wenig die Hintergründe von Boeings Pilotentraining beleuchtet: https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-12-20/boeing-s-profit-push-may-have-left-737-max-pilots-unprepared Was das Vertrauen von Airliner-Piloten in ihre Technik angeht, könnte ich ein Buch schreiben. Ich habe schon Lufthansa-Piloten auf dem Segelflugplatz gesehen, die haben solche Kavalierstarts hingelegt, dass sie einen Seilriss niemals überlebt hätten. Aber so ist das eben in einem Segelflugzeug, da hat man gegebenenfalls nur ein bisschen Stahlrohrrumpf, in den Tragflächen viel Holz verstärkt mit ein bisschen Stahl im Mittelholm und alle Ruder sind direkt über Stahlseile an Steuerknüppel und Pedale gekoppelt. Da gibt es kein MCAS, keine Stall-Warnung, etc. Man ist zu 100% selbst für die Kiste verantwortlich und bezahlt im Zweifelsfall mit seinem Leben. Ich bin mir relativ sicher, dass besagter Lufthansa-Pilot kein Einzelfall war. Verkehrspiloten fangen in ihrer Ausbildung mit relativ komfortablen (und mit Technik gespickten) Motormaschinen an und gehen dann über den Simulator relativ schnell auf die "richtigen" Verkehrsmaschinen. Ich habe keinen Zweifel, dass die Ausbildung der hiesigen LH-Piloten deutlich besser ist als die der Piloten von Ethopian Airlines oder Lion Air und trotzdem konnte besagter Lufthansa-Pilot nichtmal einen ordentlichen Start mit einem Segelflieger durchführen. Was ich damit sagen will ist, "ja, Piloten sind auch nur Menschen und sie sind fehlbar". Nichtsdestotrotz trägt meiner Meinung nach Boeing durch geziehltes verschweigen und vertuschen die Hauptschuld. Mit einer "normalen" 737 wären die beiden Crews vermutlich nie in diese Bredoullie geraten und die über 300 Menschen an Board der beiden Maschinen wären noch am Leben.
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Ein Segelflieger ist auch wirklich schwer mit einem Passagier-Airliner zu vergleichen. Ich war als Jugendlicher oft auf einem Segelflugplatz, bin aber nie in so ein Ding eingestiegen. Ich vertraue keinem Flugzeug, was keinen Motor hat. Als nicht-Pilot würde ich trotzdem sagen, mit einer 737 käme ich besser zurecht als mit einem Segelflieger. Durch die PC-Fliegerei weiß ich immerhin ein paar Zahlen und Abläufe zur 737, beispielweise geeignete Fluggeschwindigkeiten. Beim Segelflieger hab ich überhaupt keine Ahnung von sowas, ich weiß nicht mal ob der überhaupt so schnell fliegen darf wie eine 737 beim Aufsetzen ist oder ob es den vorher zerfleddert. Qualität der Pilotenausbildung... darüber macht man sich nach jedem Absturz Gedanken. Jeder will natürlich wissen warum die Piloten irgendwas nicht geschafft haben und keiner kennt die Antwort. Ich weiß nicht wie gut oder wie schlecht Piloten in Indonesien oder Afrika ausgebildet sind. Ethiopian Airways ist ja auch kein kleines Buschflug-Unternehmen, die dürfen nach wie vor in Europa fliegen. Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo im menschlichen Faktor, daß manche Leute/Piloten unter realem Stress nicht so "gut" sind wie unter künstlichem Stress. Evtl. haben sie sich so sehr auf das Problem fixiert, daß sie die Lösung dadurch aus den Augen verloren haben. Meine, Easten Airlines 401 ist Ende 1972 in die Everglades geflogen, weil sich die gesamte Crew mit dem Wechseln einer Kontrollleuchte fürs Fahrwerk beschäftige anstatt daß sich einer von ihnen auf's Fliegen konzentriert. Die Lufthansa bildet ihre Piloten sehr vielfältig aus. Den Anfang machen sie in kleinen Propellermaschinen, aber später schicken sie die auch in die USA zur Ausbildung oder in Bremen gehts mit der Cessna Citation CJ1+ in Geschäftsreiseflugzeugen weiter. Der letzte Schritt wenn man so will ist bei den meisten Fluggesellschaften das Line Training in einem normal eingesetzten Airliner und einem erfahrenen Flugausbilder, nachdem man das Type Rating für die Maschine hat. Heißt der junge Pilot kennt sich mit der Maschine aus und kann sie fliegen, hat aber noch keine Erfahrung und Feingefühl damit. Diese Flüge machen sich für den Passagier zuweilen durch etwas härtere Landungen, Bremsungen oder abrupte Flugmanöver bemerkbar, Durchstartmanöver sind selten. Hintergrund ist, daß man dem jungen Piloten erlaubt, bestimmte unkritische Fehler zu machen und die Wirkung in der echten Maschine zu spüren. Viele dieser "kleinen Fehler" merkt man als Passagier auch gar nicht (z.B. im Landeanflug das ILS überfliegen). Trotzdem steige ich viel lieber bei so einem "Erstflug" ein, als bei irgendwelchen inner-russischen Fluggesellschaften oder in afrikanische/südamerikanische Buschflieger. Ich will damit nicht sagen, daß die schlechter sind, aber mein Gefühl dabei ist auf jeden Fall schlechter. Edit: > Mit einer "normalen" 737 wären die beiden Crews vermutlich > nie in diese Bredoullie geraten Dazu nochmal... doch, wären sie. Leider. Auch wenn das fehlerhaft arbeitende System das MCAS war, das absturzverursachende Problem, was beide nicht in den Griff bekommen haben, war der Runaway Stabilizer. Sicherlich kannst Du jetzt sagen wenn MCAS nicht eingebaut gewesen wäre, hätte es diese Fehlfunktion nicht auslösen können. Damit hast Du zwar recht, aber wenn das Problem wegen einer Fehlfunktion des Autopiloten oder des elektrischen Antriebes aufgetreten wäre, hätten beide Crews mutmaßlich gleichenfalls versagt - und diese System sind nicht erst in der MAX verbaut, sondern in jeder Urversion (-200), in der "classic (-400/500)" und in der "next generation (-700/800/900)".
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Ben B. schrieb: > Ein Segelflieger ist auch wirklich schwer mit einem Passagier-Airliner > zu vergleichen. Es kann in Einzelfällen Airline-Piloten helfen, Segelflugerfahrung zu haben. Kennst du den "Gimli Glider" Fall? Einerseits zu doof um beim Auftanken richtig zu rechnen, sich in Litern, Gallonen, Kilogramm und Pfund verheddernd. Andererseits ein wahres Meisterstück von Anflug und Landung ohne Treibstoff hinzulegen, mit einem recht knackigen sonst eher für Segelflieger bekannten Slip-Manöver.
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Ben B. schrieb: > Zieh in die Frankfurter Einflugschneise In Zürich anlässlich unfreiwilliger Diskussionen über einen Anflug über heimatliche statt deutsche Gefilde auch als "Absturzkorridor" und "Absturzschneise Süd" bekannt. ;-)
C-GAUN. Leider inzwischen verschrottet. Die Kanadier scheinen dafür berühmt zu sein, daß sie gute Segelflieger sind, C-GITS konnte nach einem Treibstoffleck und Segelflug aus Reiseflughöhe auch sicher auf den Azoren landen. C-GITS fliegt heute noch für Air Transat. Schwer dazu was zu sagen, aber kompletter Triebwerksausfall ist ein absoluter Notfall, deutlich schwerwiegender als ein Runaway Stabilizer und ich kann verstehen wenn das zu einem großen Unfall führt. Und ja, extreme fliegerische Meisterleistung... obwohl beide Crews den Treibstoffmangel zum Teil mit verschuldet haben. Bei C-GAUN haben sie sich verrechnet, bei C-GITS das Leck nicht erkannt und den Verlust durch Umpumpen beschleunigt. Ohne Umpumpen wäre nur ein Triebwerk ausgefallen, das zweite hätte bis zur Landung zur Verfügung gestanden. Aber was willst Du in so einer Situation machen? Du hast nur diesen einen Landeversuch. Durchstarten geht nicht, kreisen geht nicht und eine ausreichend lange Landebahn für ein angeschlagenes Großraumflugzeug überhaupt erreichbarer Nähe zu haben grenzt sowieso schon an ein Wunder. Also alles probieren was nötig ist - wenn man es nicht probiert ist's noch viel schlimmer, denn die Maschine kennt leider nur noch eine Richtung... abwärts.
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Das hat gedauert ?? sorry neues Bild
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Also sorry wollte nur das Bild tauschen aber es werden mit jedem versuch mehr. Vielleicht kann das wer richten. Namaste
Winfried J. schrieb: > Also sorry wollte nur das Bild tauschen aber es werden mit jedem versuch > mehr. bist lange genug dabei, aber gut ich helfe dem Bienchen mal auf die Blüte :) Also Text kopieren, Beitrag löschen, neu einstellen mit dem einzig richtigen Bild! Bilder alleine löschen klappt ja nicht! PS. gerade gesehen der Aufsichtsratsvorsitzende von Boing trat zurück https://www.noz.de/deutschland-welt/wirtschaft/artikel/1964672/boeing-ruecktritt-von-konzernchef-dennis-muilenburg Videotext konnte ich früher mit der C'T ISA VT Karte und winTV einfügen! Nun nicht mehr, ist aber auch nicht wichtig.
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Joachim B. schrieb: > bist lange genug dabei, aber gut ich helfe dem Bienchen mal auf die > Blüte :) Danke ja das wäre nicht mal schwierig, gewesen aber Bilder tauschen habe ich noch selten bis nie benötigt und war über den Effekt erstaunt. Außer dem bin ich alt. Und lerne nur mehr langsam. Kannst du es mir noch mal bitte etwas langsamer und lauter schreiben? ;) Namaste
Winfried J. schrieb: > Außer dem bin ich alt. ich denke ich bin älter, auch ich habe schon mehr vergessen als ich je lernte, aber Stillstand im Lernen ist Tod!
Joachim B. schrieb: > Videotext konnte ich früher mit der C'T ISA VT Karte und winTV einfügen! > Nun nicht mehr, ist aber auch nicht wichtig. Videotext kann man direkt aufrufen: https://www.ard-text.de/mobil/105
Joachim B. schrieb: > aber Stillstand im Lernen ist Tod! Ja, so ist das, aber nach dem mir nun schon vorgehalten wurde, ein jammernder Opa zu sein, weil ich weiterdenke als über das offensichtlich Scheinende, dachte ich, ich nutze das als humoristische Ausrede. Nur mal so aus Spaß. Du hast ja Recht ;) Namaste
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Ben B. schrieb: > Ich weiß nicht wie gut oder wie schlecht Piloten in Indonesien oder > Afrika ausgebildet sind. Ethiopian Airways ist ja auch kein kleines > Buschflug-Unternehmen, die dürfen nach wie vor in Europa fliegen. > Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo im menschlichen Faktor, daß > manche Leute/Piloten unter realem Stress nicht so "gut" sind wie unter > künstlichem Stress. Die Antwort für Lionair heißt jedenfalls, dass sie (zusätzliches) Simulatortraining für ihre Piloten wollten und Boeing das unter allen Umständen vermeiden wollte, um keinen "Präzedenzfall" zu schaffen: https://aviationweek.com/air-transport/boeing-fought-lion-air-proposed-max-simulator-training-requirement
Ich weiß auch nicht inwiefern "zusätzliches" Simulatortraining was gebracht hätte. Ich schrieb ja bereits, daß das eigentliche zum Absturz führende Szenario mit allen in Betrieb befindlichen Modellen der 737 möglich ist und nicht erst seit der MAX. Jeder 737-Pilot sollte mit einem runaway stabilizer klarkommen, egal ob mit MCAS oder ohne.
Ben B. schrieb: > Jeder 737-Pilot sollte mit > einem runaway stabilizer klarkommen, egal ob mit MCAS oder ohne. Wenn man ihn als solchen erkennt. Dies scheint nicht so ganz der Fall zu sein: https://news.ycombinator.com/item?id=19438582 Und eine der Möglichkeiten zur zeitweiligen Behebung war wohl ausgeschaltet: https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html schrieb: > Older 737s had another way of addressing certain problems with the > stabilizers: Pulling back on the yoke, or control column, > one of which sits immediately in front of both the captain > and the first officer, would cut off electronic control of the > stabilizers, allowing the pilots to control them manually. > That feature was disabled on the Max when M.C.A.S. was activated — > another change that pilots were unlikely to have been aware of. > After the crash, Boeing told airlines that when M.C.A.S. is > activated, as it appeared to have been on the Lion Air flight, > pulling back on the control column will not stop so-called > stabilizer runaway.
On October 30, the House made public a 2015 internal email discussion between Boeing employees raising concerns about MCAS design in the exact scenario blamed for the two crashes: "Are we vulnerable to single AOA sensor failures with the MCAS implementation?" Committee members discussed another internal document, stating that a reaction longer than 10 seconds to an MCAS malfunction "found the failure to be catastrophic." "But perhaps most chillingly, we have learned that shortly after the issuance of the airworthiness directive, the FAA performed an analysis that concluded that, if left uncorrected, the MCAS design flaw in the 737 MAX could result in as many as 15 future fatal crashes over the life of the fleet —- and that was assuming that 99 out of 100 flight crews could comply with the airworthiness directive and successfully react to the cacophony of alarms and alerts recounted in the National Transportation Safety Board's report on the Lion Air tragedy within 10 seconds." - soweit ich das verstehe war das vor den Unfällen. (Wikipedia)
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Das ist ja der Kern. Entweder haben sie das Problem nicht als solches erkannt - was ich absolut nicht verstehe, die Trimmräder sieht man bei der 737 deutlich drehen und so besonders leise laufen die auch nicht - oder sie haben nicht korrekt reagiert und den elektrischen Antrieb nicht abgeschaltet um das unkontrollierte Trimmen zu stoppen. Letzteres hätte auch das MCAS deaktiviert, die Crew auf dem vorletzten Flug der Ethiopian Airlines Maschine ist damit sogar noch bis zum Zielflughafen weitergeflogen, ohne Sicherheitslandung. Wie gesagt, warum genau weiß wohl niemand, es sieht hinterher so einfach aus. Es dürfte auch feststehen, daß das MCAS fehlerhaft gearbeitet hat und für die fehlerhafte Trimmung verantwortlich war. Allerdings ist das MCAS nicht das einzige System, was diesen Fehler verursachen kann, ein Fehler im Autopiloten oder im elektrischen Antrieb könnte das gleiche Fehlverhalten hervorrufen. Diese Systeme gibts bei allen 737, nicht nur in der MAX. Wieso sie den elektrischen Antrieb nicht abgeschaltet haben ist eine Frage, die niemand mit Gewissheit beantworten können wird. Aber wie kann es sein, daß eine Crew den Fehler erkennt und für so unkritisch einstuft, daß sie damit noch problemlos zum Zielflughafen weiterfliegt - und die nächste Crew versagt so katastrophal daran, daß die Maschine außer Kontrolle gerät und abstürzt? Das verstehe ich nicht. Warum wußte oder konnte die zweite Crew nicht das, was die erste geschafft hat?
Thomas G. schrieb: > Vielleicht für den Einen oder Anderen neue Erkenntnisse: Da hilft wohl nur noch beten: https://youtu.be/PlaMQBEg-9M?t=2249
Weiterhin bleibts spassig bei Boeing. Erstens verbauen sie wohl Sensoren, die noch gar nicht zertifiziert waren: https://www.airliners.de/boeing-millionenstrafe-sensoren/54125 und zweitens sind kürzlich wohl kritische Softwarefehler im Flugsteuerungsrechner entdeckt worden: https://www.airliners.de/boeing-software-updates-737-max/54775 Nichtsdestotrotz überlegt Boeing, die Produktion der 737 Max als eines der ersten Modelle wieder hochzufahren. Im Moment steht die gesamte Produktion mangels Nachfrage still.
Ich glaube Du kannst davon ausgehen, daß dieses Jahr nicht mehr viel in Sachen Flugverkehr passiert und keine Airline jetzt Geld in neue Flugzeuge investiert. Boeing wird die vorhandenen Bestellungen abarbeiten. Die 737 ist eines der erfolgreichsten Modelle, von denen viele tausend Stück fliegen, irgendwann in die Jahre kommen und ersetzt werden müssen.
Feste Bestellungen sind nichts wert, wenn der Besteller in die Pleite fliegt. Weshalb ich für völlig offen halte, wie viele bestellte und bereits auf Halde produzierte 737er letztlich nicht abgenommen werden. Oder nicht vom ursprünglichen Besteller.
Da hast Du Recht, da wird sich einiges verschieben. Aber der Bedarf für die MAX ist definitiv da, schon allein wenn die Ölpreise wieder steigen. Dann machen sich die verbesserten Triebwerke im Vergleich zu den vielen Classic- und NG-Modellen bezahlt, so daß ältere Maschinen dieser Reihen definitiv durch die MAX ersetzt werden. Viele Fluglinien können sich das mit ihren geleasten Maschinen auch einfach machen. Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine MAX" und schon ist der Bedarf da.
Ben B. schrieb: > Da hast Du Recht, da wird sich einiges verschieben. > Aber der Bedarf für die MAX ist definitiv da, schon allein wenn die > Ölpreise wieder steigen. Dann machen sich die verbesserten Triebwerke im > Vergleich zu den vielen Classic- und NG-Modellen bezahlt, so daß ältere > Maschinen dieser Reihen definitiv durch die MAX ersetzt werden. > > Viele Fluglinien können sich das mit ihren geleasten Maschinen auch > einfach machen. Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine > MAX" und schon ist der Bedarf da. Ohne Fluggäste ist der relative Treibstoffverbrauch der Triebwerke egal.
Die 'neue' 737 Max wird anscheinend auf jeden Fall neu zertifziert, so das das alte 737 Zertifikat aus den 60er Jahren nicht mehr anzuwenden ist. Die Zertfizierungsflüge sind wg. Corona derzeit allerdings ausgesetzt, weil Boeing und FAA sich dann wohl zu nahe kommen würden.
Ben B. schrieb: > Die geben die zurück und sagen "gib mir stattdessen eine > MAX" und schon ist der Bedarf da. Wenn sich dann noch jemand findet, der hinten einsteigen will. Die Concorde hat man nach dem Feuerschweif-Flug in die Hölle auch aufwändig umgebaut, es wollt nur keiner mehr damit fliegen.
Die Concorde ist schon viele Jahre vor dem Crash an der Wirtschaftlichtkeitsgrenze entlanggeschrammt. So richtig gewinnbringend ist das Ding nie geflogen, das war ein reines Prestige-Projekt der BAE und Air France. Das Ding hatte keine hohe Reichweite (nur 7250km), keine hohe Nutzlast (nach dem Umbau haben nur noch 100 Leute reingepasst), der Lärm beim Start mit den Nachbrennern wurde immer weniger akzeptiert, dazu sehr aufwendige Technik die keine Gemeinsamkeiten mit normalen Touristenbombern hat, dadurch teure und aufwendige Wartung für nur ein paar Maschinen. Dazu sind die auch langsam in die Jahre gekommen und hätten sowieso irgendwann stillgelegt werden müssen. Das sind alles Probleme, die man mit der 737 nicht gut vergleichen kann. Die 737 hatte auch schon mal ein echtes Problem mit der Steuerung. In den USA sind zwei heruntergefallen weil ein Hydraulikventil der Seitenrudersteuerung unter bestimmten Umständen versagte, was die Maschine unkontrollierbar machte. Die Liste von Zwischenfällen mit der 737 ist ewig lang, ganz einfach weil so viele davon in aller Welt unterwegs sind. Trotzdem steigt man da immer wieder ein.
Ben B. schrieb: > Die Liste von Zwischenfällen mit der > 737 ist ewig lang, ganz einfach weil so viele davon in aller Welt > unterwegs sind. Trotzdem steigt man da immer wieder ein. als wenn jeder immer die Wahl hätte Gustav K. schrieb: > Die Concorde hat man nach dem Feuerschweif-Flug in die Hölle auch > aufwändig umgebaut, es wollt nur keiner mehr damit fliegen. glaube ich kaum, ich bin sicher das es genug Reiche gibt die lieber schneller fliegen würden, 10000 oder 20000 USD pro Ticket wäre bestimmt kein Hinderungsgrund. Das Problem ist eher lohnende Ziele in Langstrecken, denn die Concorde kann nur in sehr großen Höhen ihren Tempovorteil nutzen, Luftwiderstand, Lärmbelästigung. Lande- und Überflugs- Vorschriften verhindern die Concorde öfter als der Preis.
Der Vergleich einer 737 mit einer Concorde hinkt wirklich in allen Bereichen. Die 737 ist jahrzehntelang das Arbeitspferd von Boeing gewesen (wie der A300 oder jetzt der A320 bei Airbus) und die Concorde ist ein Projekt aus den 60ern, um zu zeigen, das Überschall auch gehen würde. Wirtschaftlich war die Concorde nie, ganz im Gegensatz zur 737 oder dem A300. Die Russen und Amis haben ihre ÜS Projekte ganz schnell wieder eingestellt und BA und AF haben die paar Concordes aus Trotz einfach weiter betrieben, weil sie nun mal da war. Es war schon vor dem Feuerschweif klar, das das letzte Stündlein für die Concorde geschlagen hatte, mit 50 Jahren auf dem Buckel. Einfach ein Produkt der unbegrenzten Fortschrittsgläubigkeit der 60er. Und zuverlässig war sie ja.
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Matthias S. schrieb: > Die Russen und Amis haben ihre ÜS Projekte ganz schnell wieder > eingestellt Wobei die Ölpreiskrise 1973 massgeblich bei der Erkenntnis half, dass es sich wirtschaftlich nicht lohnt. Bild von: Von TomTheHand - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4040114
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A. K. schrieb: > Wobei die Ölpreiskrise 1973 massgeblich bei der Erkenntnis half, dass es > sich wirtschaftlich nicht lohnt: welcher Superreiche interessiert sich für Preise? Wo lohnen sich 1000 - 1500 PS PKW? (2-Sitzer und über 300km/h)
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Joachim B. schrieb: > welcher Superreiche interessiert sich für Preise? 99 von 100 Passagieren der abgestürzten Concorde waren Urlauber auf dem Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt, die sich das Erlebnis gönnten - wahrscheinlich wars auch nur einmal im Leben geplant. Ein keineswegs supperreicher Bekannter flog auch einmal mit der Concorde, da wars eine Art Bonus des Arbeitgebers. Superreiche fliegen mit Kleinjets, dann aber ziemlich direkt ins Ziel, nicht x-mal umsteigen mit rigider Kontrolle etc. Weniger eindrucksvoll, aber bequemer und summarum schneller.
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Die Russen hatten ihre Tu-144 "Concordski" auch fertig in der Luft und haben das Programm eingestellt weil es nicht wirtschaftlich war bzw. die Maschine mangels Reichweite nicht die Strecken fliegen konnte, wo sich die hohe Geschwindigkeit gelohnt hätte. Und das obwohl in der damaligen Russerei Lärmbelästigung und Treibstoffverbrauch eher untergeordnete Rollen gespielt haben.
A. K. schrieb: > Superreiche fliegen mit Kleinjets, auch wieder wahr, aber mal die schnellste Maschine fliegen ist nicht zwingend ein Preishindernis, manche gönnen sich das eben, Wirtschaflichkeitsbetrachtungen sind da kein Grund, allein es fehlt der Wille jetzt noch so eine Maschine anzubieten, klar als Einzelstück wirds extrem teuer.
Ben B. schrieb: > Die Russen hatten ihre Tu-144 "Concordski" auch fertig in der Luft und > haben das Programm eingestellt weil es nicht wirtschaftlich war und weil der Konkurenzdruck weg war, wer fliegt denn heute noch wirtschaftlich ins All? Ins All fliegen die die es können oder wo der wirtschaftliche Druck weg ist oder nie da war. Welches staatliche Raumfahrtprogramm ist in USA noch aktiv?
Ben B. schrieb: > weil es nicht wirtschaftlich war bzw. die > Maschine mangels Reichweite nicht die Strecken fliegen konnte, wo sich > die hohe Geschwindigkeit gelohnt hätte Nicht zu vergessen das schreckliche Unglück, das ihnen vor den Augen der Weltöffentlichkeit damit passiert ist.
Wenn Du sowas nur aus Spaß haben willst kann man sich in manchen Staaten einen Kampfjet mit erfahrenem Piloten "mieten". Den einmal vollzutanken ist nicht ganz so teuer wie bei der Concorde. Ich weiß nicht ob die Russen das noch anbieten, da konnte man viele Jahre lang Flüge in einer MIG-29 bekommen, auf denen sie das Ding hinsichtlich Höhe und Geschwindigkeit auch ausgeflogen haben. Hinsichtlich Agilität bestimmt nicht, 9g sind für Passagiere etwas unangenehm wenn man es nicht gewohnt ist. In den USA ist das auch möglich wenn man einen guten Draht zum Militär hat, evtl. nicht ganz so offiziell wie bei den Russen, aber die machen das auch. Die 737 schafft übrigens doppelt so viele Passagiere wie eine Concorde, hat die gleiche Reichweite und braucht nur 3.000kg Treibstoff pro Flugstunde, nicht 20.000 wie eine Concorde.
Ben B. schrieb: > Wenn Du sowas nur aus Spaß haben willst kann man sich in manchen > Staaten > einen Kampfjet mit erfahrenem Piloten "mieten". Den einmal vollzutanken > ist nicht ganz so teuer wie bei der Concorde. Ich weiß nicht ob die > Russen das noch anbieten, Das gibt es und da muss man nicht weit reisen: https://migflug.com/flights-prices/?gclid=CjwKCAjwvtX0BRAFEiwAGWJyZJ5oGQ9Aw2qIUgsdtucwBFwc21mrwA6fHIv053NDpRtu78PDPtEaexoCWowQAvD_BwE
Ben B. schrieb: > > Die 737 schafft übrigens doppelt so viele Passagiere wie eine Concorde, > hat die gleiche Reichweite und braucht nur 3.000kg Treibstoff pro > Flugstunde, nicht 20.000 wie eine Concorde. Wenn man bedenkt, dass die Concorde geringfügig schneller unterwegs war, wäre es vielleicht seriöser, die Treibstoffkosten pro Strecke zu benennen.
Du willst jetzt nicht ernsthaft die Öko-Bilanz einer Concorde grünrechnen? Sagen wir's mal so: Die 737NG und MAX können etwa 20,8 Tonnen Kerosin zuladen, die Concorde 94,5 Tonnen. Davon gehen bei der Concorde die ersten 2 Tonnen allein dafür drauf, daß die Kiste vom Gate zur Startbahn kommt.
Treibstoffverbrauch pro Passagier: Concorde: 16.7 l/100 km B747-400: 3.34 l/100 km (Erstflug 1988) A330neo-900: 2.48 l/100 km (Erstflug 2017) https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft
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A. K. schrieb: > Treibstoffverbrauch pro Passagier: Danke. Jetzt müsste nur noch jemand ausrechnen, wie viel Sprit es jeweils kostet, eine bestimmte Anzahl Passagiere eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Zeit zu transportieren ... Duck und wech ...
Zum Glück kann man das gar nicht so genau ausrechnen, da einerseits das Wetter (vor allem durch die Nutzung der Jetstreams) eine große Rolle spielt und die Touristenbomber immer eine wechselnde Menge Fracht mitführen. Die 737 fliegt im Schnitt mit etwa 820km/h, bei angenommenen 180 Passagieren (737-800) und etwa 3750 Litern Verbrauch pro Stunde komme ich auf 457 L/100km, macht 2,54 Liter pro Passagier auf 100km für die 737. Es schwankt auch von Flug zu Flug, da die Airlines natürlich bestrebt sind, so wenig Treibstoff wie möglich mitzuführen. Auf Kurzstrecken könnte man Treibstoff für Hin- und Rückflug mitnehmen, das wird manchmal gemacht um Zeit zu sparen oder wenn auf manchen Zielflughäfen kein Tankdienst vorhanden ist. Bei Langstreckenflugzeugen spielt das maximale Startgewicht eine größere Rolle. Mit voll ausgereizter Nutzlast kann nicht voll getankt werden, demzufolge sind mit hoher Nutzlast nur relativ kurze Strecken möglich. Auf sehr langen Strecken wo (fast) die gesamte Tankkapazität für Treibstoff gebraucht wird, kann nicht die volle Nutzlast geladen werden. Bei der AN-225 ist das z.B. extrem. Leer sind 15.400km Reichweite möglich, mit 200t Fracht sind es nur noch 4.500km.
Joachim B. schrieb: > als wenn jeder immer die Wahl hätte Wenn du in einem Restaurant keinen Einfluss hast, was man dir vorsetzt, würde ich dieses Restaurant einfach nicht betreten. Matthias S. schrieb: > Der Vergleich einer 737 mit einer Concorde hinkt wirklich in allen > Bereichen. Stimmt. Die Concorde hat ein auf der Startbahn liegendes Metallteil in die Hölle befördert, die 737 MAX eine super moderne Automatik, die der Ansicht war, dass ein Start von oben nach unten in den Boden zu erfolgen hat.
Gustav K. schrieb: >> als wenn jeder immer die Wahl hätte > > Wenn du in einem Restaurant keinen Einfluss hast, was man dir vorsetzt, > würde ich dieses Restaurant einfach nicht betreten. Wenn du im Restaurant Rinderfilet bestellt, aber Schweinefilet kriegst, gibts eine kurze Diskussion und entweder gibts dann das richtige Essen, oder du gehst. Das Problem mit dem Geld hat das Restaurant, nicht du. Sollte der Besitze Stunk machen, wird es nicht schwer sein, einem Richter klar zu machen, dass der Unterschied dazwischen signifikant ist. Wenn du einen Flug mit einer A320 buchst, auf dem Airport aber in eine 737 einsteigen sollst, weil irgendwas geändert wurde, und du wieder rückwärts rausgehst, dann bist du dank Vorkasse trotzdem dein Geld los und darfst vielleicht auch für die Verzögerung durch die erneute Gepäckverarbeitung zahlen. Um das Geld wiederzusehen, wirst du den Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 nicht gleichwertig ist.
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A. K. schrieb: > Um das Geld wiederzusehen, wirst du den > Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 > nicht gleichwertig ist. Und dann machst du auch deiner Reiseabteilung und deinem Chef klar, warum sie jetzt NOCHMAL ein Ticket für dich SOFORT buchen müssen, mit dem du ggf wieder nicht die Reise antreten wirst. Fliegen ist und bleibt, im Vergleich mit anderen Reiseformen, relativ sicher. Die FAA wird da nun hoffentlich auch genau hinschauen, es sind ja noch weitere Probleme aufgetaucht. Auch mit dem nun weit verbreiteten Wissen über MCAS (zuvor: Piloten nur teils bekannt; jetzt: Müsste es jeder kennen), ist es unwahrscheinlicher dass das nochmal 1:1 so passiert.
Eine der wenigen positiven Konsequenzen aus Flugzeugunfällen ist, das der Grund praktisch immer bis zum letzten aufgeklärt wird und Massnahmen getroffen werden, das aus dem gleichen Grund kein Unfall mehr passiert. Bei der 737 MAX waren leider zwei Crashes passiert, bevor der Grund gründlich erforscht wurde. Aber die Konsequenz ist ja nun, das die MAX neu zertifiziert wird und vermutlich auch die Piloten auf diesem Typ geschult werden müssen, was Boeing ja eigentlich vermeiden wollte. Aber sie müssen handeln, denn es stehen wohl 400 Maschinen auf Halde, die unbedingt verkauft werden müssen. Man kann dann aber davon ausgehen, das die 737 MAX so gut wie jedes andere zugelassene Flugzeug funktioniert. Boeing muss es sich allerdings gefallen lassen, das der Schlendrian vorbei ist und die FAA die gleichen Masstäbe anlegt wie bei jedem anderen Hersteller.
A. K. schrieb: > Wenn du einen Flug mit einer A320 buchst, auf dem Airport aber in eine > 737 einsteigen sollst, weil irgendwas geändert wurde, und du wieder > rückwärts rausgehst, dann bist du dank Vorkasse trotzdem dein Geld los > und darfst vielleicht auch für die Verzögerung durch die erneute > Gepäckverarbeitung zahlen. Um das Geld wiederzusehen, wirst du den > Versuch unternehmen müssen, einem Richter klar zu machen, dass eine 737 > nicht gleichwertig ist. Naja... kommt darauf an, was du gebucht hast. Wenn du bei deiner Flugbuchung explizit einen Maschinentyp angegeben hast, bzw. einen Maschinentyp ausgeschlossen hast, und sich der Vertragspartner darauf eingelassen hat, dann steht der meines Erachtens auch in der entsprechenden Bringschuld. Wenn ich ein rotes Auto bestelle, will ich ja auch ein rotes und kein schwarzes. Gleichwertig wären sie ja beide. Matthias S. schrieb: > Aber die Konsequenz ist ja nun, das die MAX neu zertifiziert wird und > vermutlich auch die Piloten auf diesem Typ geschult werden müssen, was > Boeing ja eigentlich vermeiden wollte. Im Moment hätten sie ja Zeit dazu...
Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen noch nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden...
Ben B. schrieb: > Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen noch > nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden... Solange man noch einen Piloten finanzieren kann und nicht als armes Schwein selber fliegen muss, ist das auch nicht so wichtig.
Wenn ich als Pilot die Wahl habe, steige ich lieber in eine 737 (auch MAX), die man bei Bedarf noch komplett händisch fliegen kann - nicht wie beim fly-by-wire A320, wo man sich einem Computer anvertrauen muß. Wenn da mal was gewaltig schiefgeht, kennt das Ding auch nur noch eine Richtung... abwärts.
Wo geht wahrscheinlicher etwas schief: Bei Hirn 2.0 oder Hirn 1.0. ;-)
Das hat damit nicht viel zu tun. Wenn bei einer 737 alles ausfällt habe ich immer noch Seilzüge für die komplette Flugsteuerung. Evtl. funktionieren die Klappen usw. nicht mehr, aber ich habe zumindest noch eine Chance, das Ding heil auf den Boden zu bekommen. Die habe ich beim A320 nicht. Wenn der Fluglagerechner sagt jetzt geht's runter, dann ist das so.
Mit Realismus hat das aber nicht viel zu tun, das ist reines Gefühl.
Ben B. schrieb: > Wenn ich als Pilot die Wahl habe, steige ich lieber in eine 737 (auch > MAX), die man bei Bedarf noch komplett händisch fliegen kann - nicht wie > beim fly-by-wire A320, wo man sich einem Computer anvertrauen muß. Wenn > da mal was gewaltig schiefgeht, kennt das Ding auch nur noch eine > Richtung... abwärts. Auch das fly-by-wire System des A320 kennt das "Mechanical Law". Dabei werden Seitenruder und Höhenruder (Trimmung) tatsächlich mechanisch gesteuert.
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A. K. schrieb: > Joachim B. schrieb: >> welcher Superreiche interessiert sich für Preise? > > 99 von 100 Passagieren der abgestürzten Concorde waren Urlauber auf dem > Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt, die sich das Erlebnis gönnten - > wahrscheinlich wars auch nur einmal im Leben geplant. Erstaunlicher Weise war das Ganze nicht so furchtbar teuer, wie man fürchten möchte: DM 2.900, was für 15 Tage Kreuzfahrt in der Karibik nebst Flug vielleicht nicht das Schnäppchen des Jahres war (abgesehen vom speziellen Flug), aber sicherlich erschwinglich. Zwei Wochen Kaprun oder Davos dürften teurer sein, schätze ich. https://www-spiegel-de.cdn.ampproject.org/v/s/www.spiegel.de/geschichte/concorde-katastrophe-a-946540-amp.html?amp_js_v=a3&_gsa=1&usqp=mq331AQFKAGwASA%3D#aoh=15870499654678&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=Von%20%251%24s&share=https%3A%2F%2Fwww.spiegel.de%2Fgeschichte%2Fconcorde-katastrophe-a-946540.html
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Ben B. schrieb: > Das hat damit nicht viel zu tun. > > Wenn bei einer 737 alles ausfällt habe ich immer noch Seilzüge für die > komplette Flugsteuerung. Evtl. funktionieren die Klappen usw. nicht > mehr, aber ich habe zumindest noch eine Chance, das Ding heil auf den > Boden zu bekommen. Die habe ich beim A320 nicht. Wenn der > Fluglagerechner sagt jetzt geht's runter, dann ist das so. Komisch daß die nach deiner Vorstellung falsche Kiste genau das gemacht hat. Aber eventuell war das mit dem Computer noch zu neu für die Seilzugflieger.
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Carl D. schrieb: > Komisch daß die nach deiner Vorstellung falsche Kiste genau das gemacht > hat. Aber eventuell war das mit dem Computer noch zu neu für die > Seilzugflieger. Wohl wahr. Denn bei Airbus klappt das seit Ende der 80er.
Ben B. schrieb: > Ich wette die meisten, die hier mitlesen können auf dem Flughafen > noch nicht mal zwischen einem A320 und einer 737 unterscheiden... Achwo... steht doch draußen dran :-) Tower: "Sind sie ein Airbus 320 oder 340?" Pilot: "Ein A 340 natürlich!" Tower: "Würden Sie dann bitte vor dem Start auch die anderen beiden Triebwerke starten?"
Frank M. schrieb: > Tower: "Sind sie ein Airbus 320 oder 340?" > Pilot: "Ein A 340 natürlich!" > Tower: "Würden Sie dann bitte vor dem Start auch die anderen beiden > Triebwerke starten?" Der Witz ist soo alt und so doof.
Sag das nicht, das hat ein Moderator geschrieben, also muß es in diesem Forum gut sein! > Auch das fly-by-wire System des A320 kennt das "Mechanical Law". > Dabei werden Seitenruder und Höhenruder (Trimmung) tatsächlich > mechanisch gesteuert. Nur solange der Computer das möchte. Wenn der wegen irgend einem Programmfehler oder technischen Defekt sagt es geht runter, dann geht es runter. Oder wenn die Antriebe der Steuerflächen ausfallen. Es gibt im Gegensatz zur 737 keine mechanische Verbindung zwischen Steuerhorn/Sidestick bzw. am Sidestick kann man gar nicht genug Kraft aufwenden, so ein großes Flugzeug zu steuern. Das ist auch der begrenzende Faktor bei der 737, aber man hat immerhin eine Chance. Höhenruder und Trimmung sind auch nicht das gleiche. Die Maschine wird primär über die Höhenruder gesteuert, mit der Trimmung nimmt man hinterher die Kraft von den Rudern, daß man z.B. nicht ständig mit 10kg am Steuerhorn zerren muß. Bei großen Airlinern sind die Trimmflächen (Stabilisatoren) aber so groß bzw. man kann damit solche Kräfte erzeugen, daß man sie mit den Höhenrudern nicht mehr übersteuern kann. Wenn man die Maschine also dermaßen vertrimmt, verliert man die Kontrolle. Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal in das Thema eingelesen haben, erkläre ich es gerne nochmal. Wenn man sagt die beiden 737 MAX sind wegen MCAS abgeschmiert, ist das nur die halbe Wahrheit. Ursächlich für den Kontrollverlust war ein runaway stabilizer, der durch MCAS ausgelöst wurde und beide Crews sind damit nicht klargekommen bzw. haben das wahrscheinlich nicht erkannt. Das beste Beispiel wie es normalerweise geht, hat die Crew der Ethiopian-Airlines-Maschine gezeigt, die die Maschine nach Addis Abeba geflogen hat. Auf diesem Flug ist der gleiche Fehler auch schon aufgetreten, der einen Flug später zum Absturz geführt hat. Diese Crew hat das aber erkannt, die automatische Trimmung abgeschaltet und gut. Die haben nicht mal eine Sicherheitslandung gemacht, sondern haben das Problem so geringfügig eingestuft, daß sie mit manueller Trimmung zum Zielflughafen weitergeflogen sind. Leider haben sie es nicht gut kommuniziert bzw. man hat nicht erkannt, daß man eine Maschine intakt am Boden stehen hatte, bei der der gleiche Fehler aufgetreten war, der ein paar Monate vorher den Lion-Air-Absturz verursacht hatte. Da hätte man viel lernen können. Leider wußte die nachfolgende Crew so nichts von dem Vorfall bzw. dachten möglicherweise, daß das Problem behoben worden ist und haben es leider nicht in den Griff bekommen als der Fehler bei ihnen erneut auftrat. Also technisches Versagen aus meiner Sicht teilweise, meiner Meinung nach haben die Crews ebenfalls gravierende Fehler gemacht. Ich sags auch gerne nochmal, die hätten das Problem auch bei einer 737NG nicht gelöst und wären damit ebenfalls abgestürzt.
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Ben B. schrieb: > Also technisches Versagen aus meiner Sicht teilweise, > meiner Meinung nach haben die Crews ebenfalls gravierende Fehler > gemacht. und man hat kaum Einfluss wieviel schwach geschulte Piloten fliegen! Oder fragt jemand wer da fliegt bevor er einsteigt?
> und man hat kaum Einfluss wieviel schwach geschulte Piloten fliegen! Wie soll man das als normaler Passagier auch einschätzen? Meine, viele Fehler, die die machen können, sind auch nicht fatal. Gefühlt harte Landungen z.B. sind regelmäßig die "Schuld" frischer Co-Piloten, die ihre Erfahrungen machen müssen wie sich "sowas anfühlt", damit sie es beim nächsten Mal besser machen können und so ein Gefühl dafür bekommen. > Oder fragt jemand wer da fliegt bevor er einsteigt? Kannst du theoretisch machen. Du kannst den Piloten fragen, ob er Dir seine Lizenzen und Type-Ratings zeigt. Wenn er Zeit hat und ein netter Mensch, zeigt er sie dir. Er kann aber auch sagen "geh nach hinten und schnall dich an, ich mach das hier schon". Wie eine Crew im Ernstfall reagiert kann sowieso niemand mit Sicherheit sagen, egal wieviel Erfahrung oder Lizenzen sie haben. Auf dem Papier ist das immer so einfach, vielleicht auch im Simulator. Aber wenn dann wirklich was passiert, was real den Arsch kosten kann, bekommt man bestimmt einen größeren Schreck als im Simulator. Die Kunst ist dann, trotzdem rational und zielorientiert zu handeln, den Fehler ausreichend schnell zu finden und einen größeren Schaden zu verhindern.
Ben B. schrieb: > Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die > größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal in das > Thema eingelesen haben, erkläre ich es gerne nochmal. Wenn man sagt die > beiden 737 MAX sind wegen MCAS abgeschmiert, ist das nur die halbe > Wahrheit. Ursächlich für den Kontrollverlust war ein runaway stabilizer, > der durch MCAS ausgelöst wurde und beide Crews sind damit nicht > klargekommen bzw. haben das wahrscheinlich nicht erkannt. Und weil es einige noch immer nicht kapiert haben bzw. denken die größten Luftfahrtexperten zu sein obwohl sie sich noch nicht mal die offiziellen Untersuchungen gelesen oder das Bild des Flugdatenschreibers angeguckt haben erkläre ich es gerne nochmal. Die zweite Crew hat sehrwohl gewusst, dass sie einen stabilizer runaway haben. Sie haben sogar den STAB TRIM CUTOUT benutzt. Die Piloten haben sogar gewusst welcher Fehler das beobachtete Fehlverhalten auslöst, auf dem Cockpit voice recorder (CVR) ist zu hören, dass beide den Fehler bei der "left alpha vane" vermuten, also dem linken AoA-Sensor. Sie habe es trotz dieses Wissens nicht geschaft den Flieger heile zu landen. WARUM? Einmal weil sie das MCAS-Verhalten nicht verstanden haben. Es war eben kein klassischer stabilizer runaway wie er geübt wird. Ein stabilizer runaway wird klassisch zum Beispiel durch einen defekten (=klebenden) Schalter im Yoke ausgelöst. Dann fährt der Motor einfach kontinuierlich in eine Richtung. Nun war der Flieger aber schon so vertrimmt, dass die Kräfte auf die Steuerflächen gewaltig waren. Mit abgestellter elektrischer Trimmung war es quasi UNMÖGLICh die Trimmung zu verfahren, die Kräfte am Trimmrad waren trotz Kurbel zu groß. Zu zweit konnten sie nicht kurbeln, der zweite Pilot war damit beschäftigt mit 50kg (!!) am Yoke zu ziehen. 50kg über viele Minuten ziehen ist wirklich kein Spaß. Wahrscheinlich aus Verzweifelung haben sie die elektrische Trimmung wieder aktiviert, darauf hin hat das MCAS wieder eingegriffen und sie endgültig ins Verderben geführt. Ja, wie bei fast allen Flugzeugunglücken gibt es in diesem Ablauf einige Punkte an denen man im Nachhinein mit unserem heutigen Verständnis gut sagen kann "Da hätten die Piloten etwas anders machen müssen, dann wäre alles gut gegangen". Wir hatten auch ein Jahr Zeit. Die Piloten hatten 7 Minuten zwischen "start" und "Erdnagel".
Ben B. schrieb: > Wenn man die Maschine also dermaßen vertrimmt, verliert man die > Kontrolle. Diesen Effekt gibts nicht nur bei den Grossen..
Beitrag #6225965 wurde von einem Moderator gelöscht.
Schon lustig das tödliche Flugverhalten eines Fliegers zu relativieren mit der theoretischen Möglichkeit daß dies auch bei der Konkurrenz passieren könnte. Die haben schon vor Jahrzehnten gelernt das zu beherrschen. Gut die hatten den Vorteil noch nichts zu haben, was man mal schnell aufhübschen konnte.
Es ist nach wie vor auch völlig klar, das ein AoA Sensor, der einen Anstellwinkel von 90° (siehe Flugschreiber) meldet, nicht richtig funktionieren kann. In so einem Fall muss ein System, welches auf einem einzigen Sensor basiert, in einen Notbetrieb gehen und nicht anfangen, diesen eindeutig fehlerhaften Sensor noch auszukorrigieren zu wollen. Wenn der Kurbenwellensensor an meinem Auto nicht richtig funktioniert, dann schaltet die ECU ja auch nicht auf 'Fehlzündung auf allen Pötten', sondern in einen Notbetrieb und hält den Wagen so am Laufen. Der Spritverbrauch ist dann höher und die Warnlampe geht an, aber der Wagen läuft kein Amok und explodiert auch nicht. Mir ist kein Fall bei Airbus bekannt, wo das Fly by Wire System grundlegend verantwortlich für einen Crash war.
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Matthias S. schrieb: > Es ist nach wie vor auch völlig klar, das ein AoA Sensor, der einen > Anstellwinkel von 90° (siehe Flugschreiber) meldet, nicht richtig > funktionieren kann. In so einem Fall muss ein System, welches auf einem > einzigen Sensor basiert, in einen Notbetrieb gehen und nicht anfangen, > diesen eindeutig fehlerhaften Sensor noch auszukorrigieren zu wollen. Da könnte man schon auf die Idee kommen, daß man mit den blöden Fehlern, die man manchmal macht, mit den Profis aus diesen Entwicklungsabteilungen gut mithalten kann. Die sind aber zu vielen und sollten sich eigentlich die Zeit nehmen, ihre Ideen n-mal querzudenken. Besonders in dieser Art Fällen, wo man sich eher fragt, wie man sich so doof anstellen konnte. > Wenn der Kurbenwellensensor an meinem Auto nicht richtig funktioniert, > dann schaltet die ECU ja auch nicht auf 'Fehlzündung auf allen Pötten', > sondern in einen Notbetrieb und hält den Wagen so am Laufen. Der > Spritverbrauch ist dann höher und die Warnlampe geht an, aber der Wagen > läuft kein Amok und explodiert auch nicht. Würde dein Auto so reagieren und Besitzer hätte eine US-Paß, dann wären Milliardenklagen gegen den Hersteller sicher. > Mir ist kein Fall bei Airbus bekannt, wo das Fly by Wire System > grundlegend verantwortlich für einen Crash war. Die mußten anfangs auch etwas üben, aber nicht bei einem Flieger, der seit 50Jahren zugelassen ist. Und es waren dann eher so Sachen wie "keine Schubumkehr ohne Bodenkontakt" und "Bodenkontakt läßt die Räder drehen" und dann ist die Landebahn vereist und erweist sich als zu kurz. Ich glaube das war das letzte "Lern-Ereignis". Nur: kein Vergleich zu der 737MAX "Logik".
Carl D. schrieb: > Die haben schon vor Jahrzehnten gelernt das zu beherrschen. Gut die > hatten den Vorteil noch nichts zu haben, was man mal schnell aufhübschen > konnte. Airbus hatte Fly-By-Wire zwar wesentlich früher, aber Boeing hat das längst auch, und beherrscht es offenbar ebenfalls. Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden. Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass. Das hatte Folgen für Auslegung und Dokumentation dieses Teils der Flugsteuerung. Wäre sie als kritische Komponente dargestellt worden, hätte die Vorgabe nicht erfüllt werden können. Was die 737 vorher schon an digitaler Flugtechnik enthielt, nämlich die Nutzung der Spoiler für Rollbewegung, war unkritisch. Ein Drahtseilakt ohne Netz.
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A. K. schrieb: > Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und > Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden Chefentscheidung, kenne ich auch nach PCB Layoutänderung, wozu noch mal alle Prüfschritte durchlaufen, war ja schon geprüft und nach murphy, was schief gehen kann geht eben schief.
Joachim B. schrieb: > A. K. schrieb: >> Das Problem ergab sich wesentlich aus der Vorgabe, Neuzertifizierung und >> Pilotenschulung unbedingt zu vermeiden > > Chefentscheidung, kenne ich auch nach PCB Layoutänderung, wozu noch mal > alle Prüfschritte durchlaufen, war ja schon geprüft und nach murphy, was > schief gehen kann geht eben schief. Es war schon mal sinngemäß zu lesen: Hätten wir die Sensoren redundant ausgelegt, dann wäre sofort klar gewesen, daß es sich bei MCAS um ein sicherheitsrelevanten System handelt und nicht wie wir erklärt hatten, nur nice2have. Riecht nach Vorsatz, ist aber wahrscheinlich nur Blödheit, denn wenn ich etwas verstecken will, dann muß ich besonders darauf achten, daß es nicht sichtbar wird. Also auch keine Einschlagkrater hinterläßt.
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