Hallo, haben elektrisch angetriebene Straßenbahnen und U-Bahnen eigentlich ein schaltbares Getriebe zwischen Motor und Rädern?
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In der Regel nicht. Man kann soetwas auch halb-elektrisch durch ein Umschalten der Polpaarzahl lösen.
Warum? Moderne Asynchronmotore mit entsprechenden Umrichtern haben quasi von 0 bis max Drehzahl ein konstantes Drehmoment.
Es ist nicht alles modern, was auf den Schienen fährt. So manche Technik stammt aus den 70ern.
Kevin K. schrieb: > Es ist nicht alles modern, was auf den Schienen fährt. So manche Technik > stammt aus den 70ern. Auch damals hatten die Dinger kein Getriebe. Die damals verwendeten Gleichstrom oder Wechselstrom Reihenschlussmotoren haben gerade beim Anfahren das höchste Moment.
Udo Schmitt schrieb: > Die damals verwendeten > Gleichstrom oder Wechselstrom Reihenschlussmotoren haben gerade beim > Anfahren das höchste Moment. Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über eine Feldschwächung. Sowas hat man schon in den 1930er Jahren gemacht. http://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer_Hecht http://www.strassenbahnforum.de/viewtopic.php?f=11&t=868&start=15#p27107
Jörg Wunsch schrieb: > Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über > eine Feldschwächung. Aber nur, wenns nicht berauf geht... ;-)
Jörg Wunsch schrieb: > Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über > eine Feldschwächung. Sowas hat man schon in den 1930er Jahren gemacht. Meines Wissens ist die Straßenbahn-Tuningszene recht überschaubar :-)
Udo Schmitt schrieb: > Jörg Wunsch schrieb: >> Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über >> eine Feldschwächung. Sowas hat man schon in den 1930er Jahren gemacht. > > Meines Wissens ist die Straßenbahn-Tuningszene recht überschaubar :-) Naja, wenn ich richtig gelesen habe, hält der schon erwähnte "Grosse Hecht" den Geschwindigkeitsweltrekord für Strassenbahnen. Gruss Harald
Hallo, wegen der besonders geeigneten Drehmoment/Drehzahl Kennlinie von E-Motoren (Einphasen-Reihenschlussmotor und Kurzschlussläufer) ist ein schaltbares Getriebe nicht notwendig. Trotzdem ist "natürlich" eine Getriebestufe zwischen Motorwelle und Radsatz vorhanden (min. Ritzel und Großrad), auch die mittlerweile nicht mehr wirklich neuen Drehstromantriebe sind mechanisch untersetzt obwohl sehr niederige Drehzahlen bei großen Drehmoment möglich sind, was aber dann doch die Motoren stark belastet (nicht nur wegen der geringen Kühlung durch die geringe Drehzahl - da kommt noch jede Menge anderes hinzu). E-Motoren sind die ideale Antriebsquelle für Fahrzeuge - nicht nur bei Diesellokomotiven wird der Dieselmotor nur genutzt um über einen Generator Strom zu erzeugen (der Dieselmotor läuft dann in einen günstigen Betriebspunkt mit "guten" Wirkungsgrad) und der Antrieb erflogt über Elektromotoren. (Es gibt auch Lösungen mit Strömungsgetriebe - aber mehr aus der Zeit als die Steuerung der E-Motoren noch groß und ineffizient war ). mfg Strab
Harald Wilhelms schrieb: > Udo Schmitt schrieb: >> Jörg Wunsch schrieb: >>> Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über >>> eine Feldschwächung. Sowas hat man schon in den 1930er Jahren gemacht. >> >> Meines Wissens ist die Straßenbahn-Tuningszene recht überschaubar :-) > > Naja, wenn ich richtig gelesen habe, hält der schon erwähnte > "Grosse Hecht" den Geschwindigkeitsweltrekord für Strassenbahnen. > Gruss > Harald Hmm, steht so da. Allerdings hab ich mal gelesen, leider find ich es gerade nicht, das die heutigen niederflur gelenktriebwagen mal testhalber 110km/h gefahren sind. Auf der Stübelallee soll das gewesen sein, zu testzwecken. Ist schon lange her, vielleicht stand es in der Zeitung und bezieht sich auf die erste generation. Vielleicht auch ein inoffizieller rekord, sodass der vom hechtwagen noch bestand hat. bye uwe
Strab schrieb: > wegen der besonders geeigneten Drehmoment/Drehzahl Kennlinie von > E-Motoren (Einphasen-Reihenschlussmotor und Kurzschlussläufer) Wie sieht so eine Kennlinie aus?
Lothar Miller schrieb: > Aber nur, wenns nicht berauf geht... ;-) "berauf"? Bitte vor dem Posten den Beitrag noch einmal lesen, bei Bedarf auch von Fremden lesen lassen.
Solide Vollnarkose schrieb: > von Fremden lesen lassen. man sagt "gegenlesen" Hat der Anästhesist gepfuscht? ;-)
Ich habe die Vollnarkose nur vorgetäuscht, um den Anästhesisten nicht zu enttäuschen.
Hallo Kevin, Udo und Jörg. >>>>> In der Regel nicht. Man kann soetwas auch halb-elektrisch durch ein >>>>> Umschalten der Polpaarzahl lösen. >>>> Warum? Moderne Asynchronmotore mit entsprechenden Umrichtern haben quasi >>>> von 0 bis max Drehzahl ein konstantes Drehmoment. >>> Es ist nicht alles modern, was auf den Schienen fährt. So manche Technik >>> stammt aus den 70ern. >> Auch damals hatten die Dinger kein Getriebe. Die damals verwendeten >> Gleichstrom oder Wechselstrom Reihenschlussmotoren haben gerade beim >> Anfahren das höchste Moment. > Wenn man später die Drehzahl noch weiter erhöhen will, geht das über > eine Feldschwächung. Sowas hat man schon in den 1930er Jahren gemacht. Die alte E&H E-Lok (Werksbahn, 600V Gleichstrom, Baujahr 192x oder 193x), an der ich bei meiner Ausbildung anno 198x rumgeschraubt habe, hatte 4 Fahrmotoren. Die konnten alle in Reihe oder in zwei Gruppen zu zweit Parallel in Reihe oder alle Parallel geschaltet werden. Für die Feinregelung wurde dann am Erregerstrom manipuliert. Die Motore hatten zwar eine Reihenschlusswicklung, aber zusätzlich noch mehrere separate Erregerwicklungen, die ebenfalls in Parallel- oder Reihenschaltung mit oder gegen das Feld der Reihenschlusswicklung geschaltet werden konnten. Selber gefahren habe ich das Teil natürlich nicht. Darum kann ich auch nicht sagen, ob die Fahreigenschaften gut und zeitgemäß waren. Sehr schlecht können sie nicht gewesen sein, sonst wären die Loks nicht über 50 Jahre im Einsatz gewesen. Aus Erzählungen weiss ich aber, das die Lokführer im Winter bei Raureif aufpassen mussten, das der Stromabnehmer bei langsamer Fahrt nicht durch das Eis abgehoben wurde, und einen Lichtbogen zog, der die Oberleitung lokal durchschmolz. Inwieweit so etwas bei Strassenbahnen auch relevant ist, kann ich nicht sagen. Allerdings dürfte die Leistung insgesammt bei Strassenbahnen geringer sein, weil Strassenbahnen keine 1000t ziehen müssen. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
In den Sechzigern wurden neue Gelenktriebwagen eingesetzt, da konnte man dem Fahrer zuschauen. Eine große Kurbel mit einem Zeiger daneben, der in Stufen geschaltet wurde war das einzige Bedienelement. Ich nehme an, dass damit die Polzahl der Motoren umgeschaltet wurde. Wenn er zu schnell anfuhr flog eine Sicherung raus und er musste über seinem Kopf einen Griff drehen, um sie wieder einzuschalten. Zum Bremsen wurde im Sommer ein großer Widerstand auf dem Dach der Strassenbahn benutzt, im Winter die Heizung gespeist. Später in den Siebzigern kamen die ersten Thyristorsteuerungen. Mit der Entstörung war man noch nicht so vertraut, die Durchsageanlage hatte anfangs ziemlich elektrische Begleitgeräusche. http://www.rnv-online.de/service/eventfahrzeuge.html damals waren die Wagen nicht ganz so bunt
Christoph Kessler (db1uq) schrieb: > http://www.rnv-online.de/service/eventfahrzeuge.html > damals waren die Wagen nicht ganz so bunt Schöne nostalgische Idee, diese Strassenbahn-Oldtimer der RNV! Vor zwei Jahren charterte das örtliche JobCenter der Agentur für Arbeit eines dieser "Event-Fahrzeuge". Mit einigen Arbeitsvermittlern an Bord drehte der Oldie einen ganzen Tag lang seine Runden in der Innenstadt. Die aufwendig promotete Aktion wandte sich speziell an Arbeitslose Ü50, die jederzeit zusteigen konnten und sich so vorteilhaft der Öffentlichkeit als durchaus arbeitswillig darstellten. Kein Quatsch! Selbstverständlich wurde kein Beförderungsentgelt erhoben und auch die während des Beratungsgesprächs gereichten Erfrischungen waren gratis. Das Geld des Steuerzahlers wurde hier sinnvoll investiert, denn immerhin gelang es, zwei(!) Arbeitslose in eine Hausmeister-Tätigkeit zu vermitteln. Ausser den obengenannten Oldies für "Special Events" fahren im alltäglichen Linienvekehr der RNV auch noch alte, gammelige Bahnen, die teilweise über 40 Jahre auf dem Buckel haben: http://www.flickr.com/photos/johnv2400/8060042751/ RNV-Kunden beklagen sich übrigens häufig über miesen Service in vielen Bereichen. Dafür werden dann aber auch gerne überdurchschnittlich hohe Ticketpreise genommen...
Christoph Kessler (db1uq) schrieb: > Eine große Kurbel mit einem Zeiger daneben, der in > Stufen geschaltet wurde war das einzige Bedienelement. Ich nehme an, > dass damit die Polzahl der Motoren umgeschaltet wurde. Nö, teils Vorwiderstände, teils die schon genannte Feldschwächung. Der "Beschleuniger" der Tatra T4 hatte wohl 99 Stellungen. ;-) Dafür musste der Fahrer den nicht mehr mit der Hand direkt schalten, sondern er hatte ein Fahrpedal, das den Beschleuniger selbst weiterschalten ließ. Von "voller Beschleunigung" bis "Vollbremsung" brauchte das Teil aber wohl um die 1 Sekunde, bis er durchlaufen war ... dumm für den trottligen Linksabbieger, der sich gerade eben mit dem PKW vor die Straßenbahn gesetzt hatte, um danach festzustellen, dass er nun eine Vollbremsung vollführen muss. > Später in den Siebzigern kamen die ersten Thyristorsteuerungen. Mit der > Entstörung war man noch nicht so vertraut, die Durchsageanlage hatte > anfangs ziemlich elektrische Begleitgeräusche. Erinnert mich an die Metro-Züge sowjetischer Bauart, wie sie außer in Moskau oder Leningrad auch in Prag fuhren. Da hatte man auch einen permanenten Ton, der "in der Luft lag", besonders natürlich bei den Ansagen.
Da müsste es aber schon noch eine normale Luftdruckbremse per Fusspedal gegeben haben. Rein elektrisch wird AFAIK gar nicht zugelassen...
Georg A. schrieb: > Da müsste es aber schon noch eine normale Luftdruckbremse per Fusspedal > gegeben haben. Nein, gibt es nicht. Es gibt eine Schienenbremse als letzte Rettung, und wenn ich mich recht erinnere, noch eine Federspeicher- bremse als Feststellbremse. Druckluft haben die Tatras nie gehabt. Die Schienenbremse wird aber nicht gegen die Fahrmotoren aktiviert, daher muss der Beschleuniger eben trotzdem erstmal zumindest aus der Fahrstellung rausgelaufen sein, bevor da was bremst. Die komplette Bremse ist da übrigens über ein Fußpedal gesteuert. Und ja, die Teile sind auch nach der BOStrab der BRD nach wie vor zugelassen, auch wenn sie hier nach und nach aus dem regulären Dienst verschwinden.
Die hatten aber unter einem Sitz einen Sandbehälter, der im Notfall noch auf die Schiene streuen konnte. Eine Wirbelstrombremse, die berührungslos bremst gab es damals noch nicht? Die Bahn auf dem Flickr-Foto ist ein Waggon der OEG (Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft), die das Städtedreieck Mannheim-Weinheim-Heidelberg befährt. Die hatten auch noch am längsten die alten Bahnen, die etwa wie das "Eventfahrzeug" aus den Dreissigern aussahen. Mit der Thyristorsteuerung kam soweit ich weiß auch eine Energie-Rückspeisung in das Netz. Die Heidelberger haben übrigens seit einigen Jahren einen dicken Kondensator an Bord, der ein paar Meter am EMV-gefährdeten Uniklinikum "stromlos" vorbeifährt - ich hatte das schon mal hier erwähnt.
Christoph Kessler (db1uq) schrieb: > Die hatten aber unter einem Sitz einen Sandbehälter, der im Notfall noch > auf die Schiene streuen konnte. Das braucht jede Bahn (auch Eisenbahn). Hängt einfach mit der geringen Reibung des Stahlreifens auf dem Gleis zusammen. > Eine Wirbelstrombremse, die > berührungslos bremst gab es damals noch nicht? Berührungslos? Nö. Hier ist die Technik recht detailliert erläutert (ab Seite 14): http://www.tatrawagen.de/werbeprospekt.pdf > Die Heidelberger haben übrigens seit einigen Jahren einen dicken > Kondensator an Bord, der ein paar Meter am EMV-gefährdeten Uniklinikum > "stromlos" vorbeifährt - ich hatte das schon mal hier erwähnt. Wofür braucht man da einen Kondensator? Ein Schienenfahrzeug kann relativ weit rollen. Sowas gibt's auch bei der Eisenbahn zuweilen, erstens natürlich als Trennbereich zwischen verschiedenen Netzen (Grenzübergänge), aber auch in Bereichen, wo kein Platz für die Oberleitung ist (Tunnelanlage vor dem Leipziger Hauptbahnhof). Der Tfz. muss dann aufgrund seiner Streckenkenntnis wissen, dass er dort rollen muss. Einen Fahrmotor aus einem Kondensator zu betreiben, kann ich mir selbst heute nicht vorstellen. Auch die Hybrid-Busse benutzen allesamt entweder Batterien oder mechanische Energiespeicher (Gyro).
Der klassische Gleichstromantrieb bei Bahnen hatte 2 Reihenschlussmotoren z.B. à 100 kW mit einem Widerstandsschaltwerk. Die Widerstände waren auf dem Dach und teilweise als Heizung im Fahrgastraum angebracht. ( Die Verluste in den Widerständen sollen nur um 7% betragen haben, so warm wurde das nicht ... ) Bei ganz niedriger Drehzahl lagen die Motoren in Serie, dann parallel, Feldschwächung gab es teilweise bereits ab 25 km/h. Später wurden solche Reihenschlussmotoren mittels Gleichstromsteller gesteuert, ein derartiger ausgerüsteter achtachsiger GT8SU mit 300 kW fuhr sogar als Stadt- bzw. U-Bahn in Düsseldorf/Duisburg. Der jetzt übliche 4q-Drehstromantrieb mit Asynchronmotor nutzt sehr wohl ebenfalls die Feldschwächung, ca. bis 2-fache Nenndrehzahl. Die Dieselloks in Deutschland haben mehrheitlich hydraulische Kraftübertragung, also keinen elektrischen Hauptantrieb.
U. B. schrieb: > Die Dieselloks in Deutschland haben mehrheitlich hydraulische > Kraftübertragung, also keinen elektrischen Hauptantrieb. Abgesehen von den russischen Ljudmillas...
Frank Xy schrieb: > U. B. schrieb: >> Die Dieselloks in Deutschland haben mehrheitlich hydraulische >> Kraftübertragung, also keinen elektrischen Hauptantrieb. > > Abgesehen von den russischen Ljudmillas... Die ich nun wieder als "mehrheitlich" angesehen hätte... fahren denn die noch älteren (V180/V200 und dergleichen) wirklich noch? OK, all die Rangierloks muss man da sicher auch mit zählen, die werden am Ende zahlenmäßig die Mehrheit haben. :-) Das meiste, was heute mit Diesel gefahren wird, dürften doch mittlerweile Triebzüge im Personenverkehr sein, oder? (Zumindest, wenn man nach Personen- oder Tonnenkilometern zählt.) OK, schweift ganz schön ab jetzt ...
Jörg Wunsch schrieb: > Frank Xy schrieb: >> U. B. schrieb: >>> Die Dieselloks in Deutschland haben mehrheitlich hydraulische >>> Kraftübertragung, also keinen elektrischen Hauptantrieb. >> >> Abgesehen von den russischen Ljudmillas... > > Die ich nun wieder als "mehrheitlich" angesehen hätte... fahren denn > die noch älteren (V180/V200 und dergleichen) wirklich noch? OK, > all die Rangierloks muss man da sicher auch mit zählen, die werden > am Ende zahlenmäßig die Mehrheit haben. :-) > . Schau mal hier: http://www.bahnbilder.de/name/zeitachse/jahr/2008/monat/juli/seite/27.html Oder Google Bildersuche nach "Trafotransport"
> ... fahren denn die noch älteren (V180/V200 und dergleichen) > wirklich noch? Die Taigatrommel jedenfalls habe ich bei uns ( Hauptstrecke ) seit mindestens 10 Jahren nicht mehr gehört ...
Frank Xy schrieb: > Schau mal hier: > > http://www.bahnbilder.de/name/zeitachse/jahr/2008/monat/juli/seite/27.html Da sehe ich aber in der Mehrheit Elloks. ;-) U. B. schrieb: > Die Taigatrommel jedenfalls habe ich bei uns ( Hauptstrecke ) seit > mindestens 10 Jahren nicht mehr gehört ... Hier (ich arbeite ein Stück hinter dem Bahnhof Dresden-Neustadt) fährt regelmäßig eine lang. Irgendjemand meinte mal, die würden aus Nossen damit fahren. Da die Strecke hier aber elektrifiziert ist, sind (vom Rangierbetrieb und den VTs in Richtung Görlitz oder Zittau abgesehen) natürlich elektrisch angetriebene Züge in der Mehrzahl. Ist deine Hauptstrecke eine nicht elektrifizierte?
Jörg Wunsch schrieb: > Frank Xy schrieb: > >> Schau mal hier: >> >> http://www.bahnbilder.de/name/zeitachse/jahr/2008/monat/juli/seite/27.html > > Da sehe ich aber in der Mehrheit Elloks. ;-) > http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/210427/kategorie/Deutschland~Dieselloks~BR+232+mit+Zugen.html
Ich hab den Thread wieder gefunden: Beitrag "Kennt jemand solche fette Kondesatoren?" und hier nochmal das Zitat zur "Supercap-Technik": http://www.uni-heidelberg.de/presse/news08/pm280415-9str.html
Christoph Kessler (db1uq) schrieb: > Ich hab den Thread wieder gefunden: > Beitrag "Kennt jemand solche fette Kondesatoren?" Überredet. ;-) Das Einzige, warum ich mir vorstellen kann, dass man das braucht ist, falls die Bahn zwischendrin anhalten und dann wieder anfahren muss.
Udo Schmitt schrieb: > Kevin K. schrieb: >> Es ist nicht alles modern, was auf den Schienen fährt. So manche Technik >> stammt aus den 70ern. > > Auch damals hatten die Dinger kein Getriebe. Die damals verwendeten > Gleichstrom oder Wechselstrom Reihenschlussmotoren haben gerade beim > Anfahren das höchste Moment. Drum gehen Elektroautos beim Anfahren auch ab wie Schmitts Katze. Vor einiger Zeit kam ein Beitrag im Fernsehen, in dem ein Elektromotorad Sieger bei einem 1/4-Meilen-Rennen wurde - mit mehr als einer halben Sekunde Vorsprung. Da muss man beim Anfahren aufpassen, dass es einem die Armbanduhr nicht abreißt.
Frank Xy schrieb: http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/210427/kategorie/Deutschland~Dieselloks~BR+232+mit+Zugen.html Das ist aber keine Taigatrommel, sondern eine Ludmilla. Taigatrommel ist die rechts im Bild hier. http://www.bahnbilder.de/1024/taigatrommel-120-338-9-ludmilla-130-495564.jpg
Johannes S. schrieb: > Das ist aber keine Taigatrommel, sondern eine Ludmilla. Sind aber beide Diesel-elektrisch, darum ging's ja.
J. Ad. schrieb: > Drum gehen Elektroautos beim Anfahren auch ab wie Schmitts Katze. Vor > einiger Zeit kam ein Beitrag im Fernsehen, in dem ein Elektromotorad > Sieger bei einem 1/4-Meilen-Rennen wurde - mit mehr als einer halben > Sekunde Vorsprung. Ich will mal in einem Ariel Atom oder Wrightspeed X1 sitzen ;) http://www.youtube.com/watch?v=uEXcLYqRcSs http://www.youtube.com/watch?v=8qDZOBQs60w
Kevin K. schrieb: > Ich will mal in einem Ariel Atom oder Wrightspeed X1 sitzen ;) Naja, so beeindruckend die Beschleunigung auch ist, für mehr als kurze Sprints taugt die Kiste nicht. In einem echten Rundstreckenrennen dürfte dem Teil nach einer Viertelstunde der Saft ausgehen.
@Jörg Wunsch v. 19.11.2012 19:19 Die hiesige Hauptstrecke ist elektrifiziert, 3 gleisig ( mit Überholspur ) mit UIC-60 Schienen und vier (?) Unterwerken auf ca. 100 km.
Icke ®. schrieb: > Kevin K. schrieb: > >> Ich will mal in einem Ariel Atom oder Wrightspeed X1 sitzen ;) > > Naja, so beeindruckend die Beschleunigung auch ist, für mehr als kurze > Sprints taugt die Kiste nicht. In einem echten Rundstreckenrennen dürfte > dem Teil nach einer Viertelstunde der Saft ausgehen. Für einen eindrucksvollen Start an der Ampel neben einem Ferrari langt es allemal...
U. B. schrieb: > Die hiesige Hauptstrecke ist elektrifiziert, 3 gleisig > ( mit Überholspur ) mit UIC-60 Schienen und vier (?) Unterwerken auf > ca. 100 km. Ja, dann ist es auch kein Wunder, wenn du da nicht mehr viele sowjetische Großdieselloks erlebst. ;-) Auf nicht elektrifizierten Strecken wird man sie häufiger finden.
Bernd Wiebus schrieb: > Aus Erzählungen weiss ich aber, das die Lokführer im Winter bei Raureif > aufpassen mussten, das der Stromabnehmer bei langsamer Fahrt nicht durch > das Eis abgehoben wurde, und einen Lichtbogen zog, der die Oberleitung > lokal durchschmolz. Inwieweit so etwas bei Strassenbahnen auch relevant > ist, kann ich nicht sagen. Allerdings dürfte die Leistung insgesammt bei > Strassenbahnen geringer sein, weil Strassenbahnen keine 1000t ziehen > müssen. Die Konstruktionen und Dicke der Oberleitung sehen bei Straßenbahnen ähnlich aus, wie bei der großen Bahn. Die Motorleistung ist erheblich geringer, aber auch die Oberleitungsspannung um etwa die gleiche Größenordnung. Damit könnten die Ströme wiederum ähnlich sein. Möglicherweise schmelzen die Oberleitungen sich ja im Betrieb frei, oder es gibt irgendwo eine Enteisungsschaltung.
Wilhelm Ferkes schrieb: > es gibt irgendwo eine Enteisungsschaltung. Wenn man sieht, wie hübsch flackernd Bahnen die Umgebung beleuchten wenn die Oberleitung Eis dran hat, dann glaub ich nicht recht daran.
A. K. schrieb: > Wenn man sieht, wie hübsch flackernd Bahnen die Umgebung beleuchten wenn > die Oberleitung Eis dran hat, dann glaub ich nicht recht daran. In Köln sah ich es in fast 20 Jahren nie. Und ich war dort ein begeisterter Straßenbahnkunde. OK, sie haben ein milderes Klima im rheinischen Becken. Es war nicht ganz so kalt wie in Eifel oder Oberbergischem Land. Aber -27°C gab es da auch. Was in Köln vermehrt Lichtbögen zog, das waren die neueren Bahnen ab 1980. Keine Ahnung, warum, denn erheblich mehr Leistung als die Vorgeneration hatten die auch nicht. Die Bahngenerationen um 1950 und 1960 hatten wohl aber große Vorwiderstandsdekaden zur Motorsteuerung, das dämpft Lichtbögen sicherlich.
Es ist nicht so sehr eine extrem niedrige Temperatur der Luft, die für Eis an den Oberleitungen sorgt, sondern die Temperatur des Regens. Unterkühlter Regen sorgt dafür, d.h. Tropfen unter 0°C (ja, das geht). Allerdings brauchts für solchen Eisregen saubere Luft.
Die Oberleitung wird sich durch den Fahrbetrieb aber schon auch ein wenig frei schmelzen. Ein paar Grade Temperatur werden es schon sein, die die Leitung auf voller Länge durch den Fahrstrom erzeugt.
@Wilhelm Ferkes: Die B80 bzw. B100 u.a. in Köln haben bis 470 kW, frühere Bahnen z.B. die Hälfte. Bei Doppeltraktion und 700 V am Fahrzeug braucht man 1400 A Strom ...
U. B. schrieb: > Bei Doppeltraktion und 700 V am Fahrzeug braucht man 1400 A Strom ... Na siehste mal. Das ist doch schon was für die Enteisung der Fahrleitung.
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