Hallo! Ich habe folgendes Problem und weiß nicht weiter. Im Anhang ist eine grobe Schaltung, die in meinem System verbaut werden soll. Was ist das System eigentlich? Es ist ein elektronischer Rollstuhl, der mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet werden soll. Jedoch brauche ich einen Zwischenspeicher, um ggf. Bremsenergie bzw. Rückspeiseenergie zu speichern. Da es natürlich sein könnte, dass ich einen langen Berg runterfahre und der Akku dabei voll beladen wird, muss ich eine Widerstandsbremse einplanen, um die überschüssige Energie zu verheizen. (24V und ~20-30A) Was ist mein Problem? Wenn der Fall eintritt, dass ich zuviel Energie zur Verfügung habe, dann soll der FET3 öffnen und FET4 schalten. Über den Zwischenkreis kann ich die Spannung, die vom Motor erzeugt wird messen. Wenn ein bestimmter Schwellenwert überschritten wird, dann soll die Schaltung ihre Dienste verrichten. Ich habe mir gedacht einen Komparator zu verwenden. Der Ausgang geht auf den einen FET und der andere FET soll durch einen Invertierer beschaltet werden. Nur ist es nicht sinnvoller die FETs versetzt zu schalten? Bzw. wie kann ich sichergehen, dass auch der erste FET geschaltet hat? Vielleicht könnt ihr mir da ein paar Tipps geben. Gruß
Klar schrieb: >> und der Akku dabei >> voll beladen wird > > Na das muss ja ein Berg sein... Na ja wenn der Akku voll geladen wurde und es dann vorm Haus in der gewünschten Richtung direkt bergab geht. Aber eine Bremsleistung von 24V und 30A = 720W ist schon ganz gewaltig. Für Notbremsungen sollte man vieleicht doch die mechanische Lösung präferieren.
U.R. Schmitt schrieb: > Für Notbremsungen sollte man vieleicht doch die mechanische Lösung > präferieren. Was ich damit eigentlich sagen wollte. Es macht keinen Sinn die Energierückgewinnung auf die maximal für Sekundenbruchteil mögliche Leistung auszulegen, sondern auf die in mindestens 50% der Bremszeit erreichte Leistung. Die restlichen Spitzen bringen kaum Energieersparnis, man muß nur alles dicker dimensionieren. Die Spitzen sollten mechanisch abgefangen werden. Meine Meinung.
> Vielleicht könnt ihr mir da ein paar Tipps geben.
Du brauchst FET3 nicht.
Ist der Akku voll, vernichtet FET4 die Leistung,
in dem er einen Bremswiderstand einschaltet.
Die Diode brauchst du auch nicht, der Bremswiderstand
ist keine induktive Last.
Man kann allerdings noch eine Spule in Reihe schalten,
dann wirkt das mit PWM als dynamische (regelbare) Belastung,
dann ist die Diode sinnvoll.
Ich denke, er braucht FET3 zum Abschalten des Akkus, sonst vernichtet er nicht nur die Bremsleistung des Motors, sondern entleert auch den Akku.
Danke für die Antworten! Über eine mechanische Bremse habe ich natürlich auch schon nachgedacht. Wird auch integriert. Also Testfahrten mit dem gekauften System haben ergeben, dass ich Spitzen von 40A beim Bremsen habe und wenn es kontinuierlich runter geht 20A sind. Geplant ist, dass man die Widerstandsbremse an den Rahmen montiert für die notwendige Kühlung. Aber das wird noch abgeklärt. Es geht mir wirklich nur um die Realisierung der Schaltung, die ich beschrieben habe. @MaWin Die Überlegung den FET3 wegzulassen ist eigentlich eine gute Möglichkeit. Ich glaube, das muss ich mir nochmal durch den Kopf gehen lassen!!! 8)
FET3 kannst du prinzipell weglassen, sofern der Akku die leichte Überspannung abkann. Du musst ja schließlich etwas Spielraum für die Regelung deiner Widerstandsbremse haben. Mit Hilfe der hoffentlich eingeplanten Ausgangsstrommessung kannst du natürlich auch in etwa bestimmen, wann der Widerstand eingeschaltet werden soll.
Also FET3 werde ich weglassen. Nach reichlichen Überlegungen ist er nicht wirklich erforderlich. Ich habe nämlich am Akku auch noch einen FET und den kann ich natürlich direkt nach Einschalten der Widerstandsbremse hinzuschalten und gewährleiste, dass es funktioniert :). Und die Strommessung/Spannungsmessung gewährt mir, dass das System rechtzeitig agiert. So ein kleiner Tipp bringt mir soviel Erleichterungen!! Danke
> Also FET3 werde ich weglassen. Nach reichlichen Überlegungen ist er > nicht wirklich erforderlich. Ich habe nämlich am Akku auch noch einen > FET Ich glaube nicht, daß man das unter weglassen versteht. Der Akku, bei dir Batterie genannt, SOLL dran bleiben. So bald er voll ist (zu erkennen an dem Erreichen von dessen Ladeendspanung, wird ja wohl ein Bleiakku oder LiIon Akku sein) wird FET3 eingeschaltet. So bald der Akku wieder unter die Ladeschlusspannung fällt, weil er so weit entladen wurde, wird FET3 wieder abgeschaltet. Die Bremsenergie wird also immer in den Akku gesteckt, nur wird er kurzzeitig immer wieder (stärker) ein winziges bischen entladen, wenn er schon voll ist. Wie schnell FET3 schaltet, liegt an der Hysterese des ihm ansteuernden Komparators.
Ich muss kurz noch etwas erklären. Der Akku (LiFePo) soll als elektrischer Puffer und Zwischenspeicher dienen. Wenn das Fahrzeug fährt und mehr Energie braucht als es von der Brennstoffzelle bekommt, dann soll der Akku aushelfen. Im Anhang seht ihr den kompletten Systemaufbau. Ist jetzt nur eine sehr grobe Übersicht. Eine "Diode" fehlt noch nach dem DCDC Wandler. Wenn der Akku voll ist, dann schaltet sich die Widerstandsbremse mit FET3 hinzu und der FET2 klingt direkt danach aus, sodass der Akku getrennt ist.
Hallo Dennis, nettes Projekt hast du da! Was mir aber nicht ganz einleuchtet ist der Umweg über den Widerstand. Wäre es nicht besser, direkt einen etwas dickeren FET am Rahmen anzuschrauben und im Linearbetrieb zu heizen? Den FET am Akku könntest du dir dann in der Tat komplett sparen, indem du die Steuerung als "Akkuwächter" aufbaust (Ähnlich den Balancern bei den LiPos für den Modellbau): Der FET wirkt als Shuntregler, der jegliche Überschüssige Spannung (Egal von wo die kommt) verheizt. Das wäre auch ein zusätzlicher Schutz, falls die Ladesteuerung mal ausfallen sollte. Gruss, Philipp
> nettes Projekt hast du da!
Es gibt wieder Forschungsgelder für Elektroautos !
Die müssen verprasst werden.
So wie 1970.
So wie 1980.
So wie 1990.
Und jedesmal kann man denselben Mist entwickeln,
weil das alte Wissen offenkundig verloren gegangen
ist.
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