Hi. Durch Zufall bin ich auf folgende Frage gekommen: Welchen Wirkungsgrad haben üblicherweise KFZ Lichtmaschinen, wenn man die komplette "Verarbeitungskette" Benzin -> Strom berücksichtigt? Ich habe das ganze mal in einem Realen System, also einem Auto, unbeabsichtigt mal ausprobiert. Ich habe mehrmals eine längere Strecke X mit Komplett voller Batterie gefahren. Teilweise sogar richtig proppe voll, d.H. mit externem Ladegerät auf ca 14V geladen vor Fahrtantritt. Dann bin ich die gleiche Strecke mal mit leerem Akku gefahren (Also Auto wurde per Starthilfe angelassen) Die Strecke X ist 225 km lang und wird von mir 2 mal die Woche gefahren. Per CAN Sniffer Adapter an der Servicebuchse logge ich die Fahrten. Um den Benzinverbrauch durch geschickte Fahrweise zu reduzieren, und auch einfach nur aus Interesse. Mit voller Batterie kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,3 Litern, also 6,8l pro 100 km. Und das gemittelt auf mehrere Fahrten, um einen zuverlässigen Wert zu erhalten. Mit der leeren Batterie habe ich ca 2 Liter mehr verbraucht. Kurz nach Fahrtantritt mit definitiv leerer Batterie war der Durchschnittverbrauch auf ca 8,5 l/100km angestiegen (normal 6,8 l/100 km) Das war der schlechteste Wert aller Fharten überhaupt. Bei stark fortgeschrittener Fahrtstecke wurde der Verbrauch dann wieder geringer, so bei km 150 rum, war ich wieder auf dem Normalwert. Gehen wir nun von folgendem aus: Ein Liter Benzin hat einen Energiegehalt von ca 11,1 kw/h pro Liter. Die Lichtmaschine hat eine Leistung von etwa 800 Watt elektrisch. Sie war auf der Fahrt fast durchgehend voll ausgelastet, Die Fahrt dauerte ca 2,5 Stunden, mit einem Mehrverbrauch von ca 2 l. Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie zu erzeugen. (Ganz grob überschlagen) Macht grob überschlagen einen Systemwirkungsgrad von etwas weniger als 10%. Und das ist noch gutmütig gerechnet, nur wenn ich der Lichtmaschine 2,5 Stunden Volle Abgabeleistung zuspreche, geht das so auf. Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
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Abenteuerliche Indizienkette... Falls deine Rechnung ansatzweise stimmen würde, müsstest du jetzt mal erklären, wo die restlichen 90% verschwinden. Das wären ca. 7kW Wärme, also ein ausgewachsener Heizofen...
Die neuesten und besten Kraftwerke haben einen Wirkungsgrad von etwa 40%. Was erwartest du? Stichwort: Kreisprozess in der technischen Thermodynamik. Ob es jetzt 20% oder 10% sind dürfte in der Mess und Wiederholgenauigkeit deines 'Messfahrten' untergehen.
> Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht?
Wenn Du das wissen möchtest, warum nimmst Du dann als Ausgangspunkt den
Energiegehalt des Kraftstoffs?
H.joachim Seifert schrieb: > Das wären ca. 7kW Wärme, > also ein ausgewachsener Heizofen... Ja und ein normaler PKW Motor erzeugt überschlagsmäßig etwa: 1/3 mechanische Energie (Nutzenergie) 1/3 Abgasverluste (was denkst du woher die 800° heissen Turbolader herkommen 1/3 Wärmeverluste (Kühler warmer Motor) Wobei moderne Turbodoesel diese Drittelung etwas in Richtung Nutzenergie verschoben haben dürften.
H.joachim Seifert schrieb: > Abenteuerliche Indizienkette... > Falls deine Rechnung ansatzweise stimmen würde, müsstest du jetzt mal > erklären, wo die restlichen 90% verschwinden. Das wären ca. 7kW Wärme, > also ein ausgewachsener Heizofen... Naja, irgendwie muss der erhöhte Benzinverbrauch ja zustande kommen. Wenn 10 ++ Fahrten 6,8 Liter / 100km Verbrauch ergeben, und jetzt so ein Ausreißer da ist, muss da einen Grund haben. Da es die einzigste Fahrt mit komplett leerer Battereie war, schließe ich auf die Lichtmaschine. Und Sachen wie Licht, Heckscheibenheizung, Scheibenwischer, Gebläse gehen auch elektrisch. Und davon macht man im Winter mehr Gebrauch.
Bastler schrieb: > Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie > zu erzeugen. Du meinst hier sicher kW/h. Ok, überschlagen gibt das 10% Gesamtwirkungsgrad. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass Verbrennermotoren nur <40% Wirkungsgrad haben, sind also schon >60% der Energie vor der Lichtmaschine in Wärme umgesetzt. Damit hätte die LiMa jetzt einen Wirkungsgrad von >=25%. Ist zwar immer noch nicht prickelnd, aber kommt der Sache schon näher. Dein Motor wird jedoch vermutlich, grad bei kaltem Motor, einen deutlich niedrigeren Wirkungsgrad besitzen. Gruß
Die eigentliche Lichtmaschine dürfte dann wohl eher einen Wirkungsgrad von 0,7 bis 0,9 haben. Die wird schon ordentlich warm und das obwohl sie einen integrierten Lüfter hat.
Guest schrieb: > Bastler schrieb: >> Also wurden ca 22 kw aufgewendet, um vielleicht 2 kW elektrische Energie >> zu erzeugen. > > Du meinst hier sicher kW/h. Ich meinte natürlich kWh
Matthias schrieb im Beitrag #2452210: > Hallo, > > kann eigentlich kaum sein. Das würde bedeuten, dass diese glühend heiß > werden würde. Ich bin davon überzeugt, dass andere Faktoren, wie > Gegenwind, Außentemperatur, nasse Fahrbahn u.dgl. wesentlich größeren > Einfluss auf den Wirkungsgrad des Fahrzeuges haben. Um zu brauchbaren > Ergebnissen zu kommen, muss die Messung immer ganz exakt gleich > ablaufen. Schon wenn Du ein paar mal anders überholst oder das Tempomat > geringfügig anders eingestellt ist, kannst Du das Endergebnis vergessen. > Repräsentative Ergebnisse kannst Du nur auf dem Prüfstand erreichen, > niemals über den Spritverbrauch auf der Straße. Recht hast du schon, aber ich habe schon ettliche Fahrten "Gemessen". 225 km. Immer die gleiche Strecke. Und das über Wochen hinweg, angefangen bei sommerlichen Außentemperaturen, bis hin zu den jetzigen Witterungsbedinungen. Da sollten sich Messfehler und "Fahrunterschiede" schon einigermaßen ausmitteln. Aber jetzt hatte ich halt einen Ausreißer, so groß wie noch nie, den ich nicht anders erklären kann.
Guest schrieb: > Wenn man jetzt davon > ausgeht, dass Verbrennermotoren nur <40% Wirkungsgrad haben, sind also > schon >60% der Energie vor der Lichtmaschine in Wärme umgesetzt. Genau, Außerdem erreichen Verbrennungmotoren ihren besten Wirkungsgrad üblicherweise bei Volllast. Da der Motor wahrscheinlich nicht die ganze Fahrt über mit Volllast lief, ist dessen Wirkungsgrad nochmals schlechter und der der Lichtmaschine demzufolge besser.
... Man hat also etwa 33% mechanische Energie und muss dann noch den Wirkungsgrad der Lichtmaschine betrachten. In einem meiner Vorlesungsskripte habe ich einen sehr schlechten Wirkungsgrad für Klauenpolgeneratoren gesehen. Ich habe keine Ahnung ob diese noch eingesetzt werden. Aber diese sind (laut Skript) im Leerlauf relativ "effizient" (65%) und bei hohen Motordrehzahlen ineffizient (35%). Das liegt soweit ich mich an die Vorlesung erinnern kann daran, dass der Generator über einen möglichst großen Drehzahlbereich eine möglichst konstante Ausgangsspannung liefern soll. Es kann natürlich auch sein, dass der folgende Spannungsregler schon berücksichtigt ist und eine hohe Generatorspannung-Akkuspannung im Spannungsregler vernichtet wird. Rechnen wir mit 50% Wirkungsgrad, liegen wir bei einem Gesamtwirkungsgrad von Motor und Lichtmaschine bei 16,5%. Soweit liegen wir da gar nicht von deinem Wirkungsgrad von 10% entfernt wenn man die vermutlich sehr hohe Messungenauigkeit betrachtet.
J.-u. G. schrieb: > Genau, Außerdem erreichen Verbrennungmotoren ihren besten Wirkungsgrad > üblicherweise bei Volllast. Da der Motor wahrscheinlich nicht die ganze > Fahrt über mit Volllast lief, ist dessen Wirkungsgrad nochmals > schlechter und der der Lichtmaschine demzufolge besser. Naja, er läuft schon relativ "gut" bei dieser Fahrt, da die Strecke zum größten Teil über Autobahn geht. Auf die 225 km habe ich vielleicht 15 km Stadt und Landverkehr. "Bleifuß" fahre ich auf der Autobahn auch nicht, sondern immer 80-130, Je nach Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Strecke, die kurzen Stücke ohne Limit maximal 140-150
Wenn die Batterie leer ist, dann fließen auch hohe ströme, welche auch viel Verlust erzeugen. Also könnte schon hinkommen, mit den 10%.
Ich könnte mich bepissen vor Lachen, wie aus Pseudomesswerten auf Wirkungsgrade von Generatoren geschlossen wird und wie aus Skripten von vor 100 Jahren mit eine Priese Pseudowissen diese Werte belegt werden. Einfach nur göttlich.
Solch überhebliche Schnösel wie dich braucht hier keiner.
Hochmut kommt vor den Fall.
Auch wenn die Methode sicherlich keinen strengen Anforderungen
standhält, scheint das Ergebnis ja zu grob zu passen, was auch schon
einige hier vorgerechnet haben.
Im Orginalbeitrag wurden halt die Verluste die im Motor enstehen
übersehen.
Richtiges Vorgehen wäre die mechanische Eingangsleistung am Generator
(Lichtmaschiene) zu messen und die erzeugte elektrische Energie
ebenfalls.
Während die Messung der erzeugten Energie wohl für den erfahrenen
Amateur eventuell noch machbar wäre (ist aber wegen der doch recht hohen
Ströme und sicherlich nicht besonders sauberen Spannung trotzdem nicht
ganz simpel) wüste ich nicht wie man an einen "normalen" Auto die
mechanische eingangsleistung messen sollte ohne einen extremen
mechanischen Aufwand (Umbauten) zu treiben.
Wie auch immer: Endergebniss ist das an den Generator und den
Batteriesystem in hinblick auf den immer höheren elektrischen
Energiebedarf moderner Autos, einiges getan werden müsste.
(Wenn mann sich allerdings die Fahrweise einiger Zeitgenossen anschaut,
bzw. die grottenschlechten Ampelschaltungen in nahezu allen größeren
Städten dann ist der Treibstoffpreis immer noch zu gering - blöd nur
das die Leute welche sparsam und vorausschaund fahren mit bestraft
werden wenn es noch teurer wird)
mfg
"noch ein ich"
Alleine schon die Auflösung der Messwerte bergen eine Standardabweichung von??? Durchschnittverbrauch auf >>ca<< 8,5 l/100km angestiegen dann wieder geringer, >>so bei<< km 150 rum, war ich wieder auf dem Normalwert. Energiegehalt von >>ca<< 11,1 kw/h pro Liter. Die Lichtmaschine hat eine Leistung von >>etwa<< 800 Watt elektrisch. Sie war auf der Fahrt >>fast<< durchgehend voll ausgelastet, Die Fahrt dauerte >>ca<< 2,5 Stunden, mit einem Mehrverbrauch von >>ca<< 2 l. Also wurden >>ca<< 22 kw aufgewendet, um >>vielleicht<< 2 kW elektrische Energie zu erzeugen. Das sind mal präzise Aussagen, mein lieber Herr.
H.joachim Seifert schrieb: > Das wären ca. 7kW Wärme, > also ein ausgewachsener Heizofen... 7kW sind natürlich Quatsch, aber LiMas haben nicht ohne Grund einen Kühlventilator hinter der Riemenscheibe. In größeren Pkws sind die LiMas inzwischen sogar wassergekühlt. Der Wirkungsgrad wird wohl vor allem durch den Wicklungswiderstand bestimmt, und Kupfer ist teuer und schwer. Schätze mal, dass da eingespart wird bzw. der kleinstmögliche Drahtdurchmesser gewählt wird. Evtl. könnten aber auch die Eisenverluste noch eine Rolle spielen. Und natürlich kostet auch die Erregerwirklung Energie. Sinn der Lichtmaschine ist es übrigens auch gar nicht die Batterie zu laden. Die sollte nämlich gar nie entladen sein. Ein Startvorgang braucht ja nur, sagen wir mal 300A für 5 Sekunden, das wären 1500As, geteilt durch 3600 macht ~0,42Ah. Bei einer 40Ah Batterie fällt das also gar nicht ins Gewicht und ist (theoretisch) nach 1 Minute Fahrt ausgeglichen. (Ja, praktisch nicht, da eine volle Batterie nur einen geringen Ladestrom zulässt). Trotzdem sollte die Autobatterie nie nennenswert entladen sein. Das wäre auch schlecht, da Autobatterien durch Tiefentladung zerstört werden.
@ich Oh du allwissendes "ICH": Lass uns teilhaben an deiner Weisheit. Ansonsten nerv nicht. Solche wie dich kann ich ja erst leiden; überheblich reinquatschen, aber nichts zu Lösung beitragen. Natürlich sind die Messwerte alles andere als genau. Gleichzeitig bin zumindest ich kein Fachmann, was die Elektronik in Autos angeht. Bei dem Thread musste ich einfach wieder an die Vorlesung denken und erinnerte mich wie schrecklich ineffizient die Lichtmaschine sein kann. Auch, dass der Motor nur in etwa 1/3 der zugeführten Energie in mechanische Energie umwandeln kann ist kein Geheimnis. Mir ging es auch gar nicht darum, den exakten Wirkungsgrad zu berechnen (wie denn auch bei den relativ ungenauen Messungen/Aussagen). Dennoch liefern die Kommentare einen guten Hinweis darauf, wie viel Energie bei der Wandlung von chemischer Energie zu elektrischer Energie doch verloren geht (jaja ich weiß sie geht nicht wirklich vorloren bla blubb). Aber wir alle wären sehr erfreut, wenn du dir die Mühe machst deine "Aussage" (dass wir völlig falsche Wirkungsgrade verrechnen) zu bestätigen und uns den genauen Wirkungsgrad deiner Lichtmaschine (Verzeihung: deines Generators) in Abhängigkeit der Drehzahl und der Ausgangsleistung mal zu plotten. Grüße Markus P.S.: Don't feed the troll!
Wirkungsgrad vom Verbrennungsmotor ca. 0,3 Wirkungsgrad Lichtmaschine ca. 0,7 "Wirkungsgrad" Riementrieb (1-0,1) 0,9 "Wirkungsgrad" Akku (1-0,3) 0,7 Das Ganze multipliziert 0,3 * 0,7 * 0,9 * 0,7 = 13% :-) Diese o.g. Milchmädchenrechnung passt ziemlich genau mit den Messwerten überein. Karel
Hallo,
wie könnte man es denn verbessern ? (Über die Notwendigkeit möchte ich
jetzt nicht reden)
Also welcher Generatortyp ?
Welche Antriebsmethode (Direktantrieb ?)
Alternative Akkutechnologie ?
Ladetechnik, etvtl. Wandler ?
Nutzbremsung auf den Generator ?
Am Verbrennungsmotor ist ja nicht mehr viel optimierbar (Thermodynamik).
Die kosten sollen jetzt mal nebensächlich sein, es interessiert was
aktuell möglich ist.
mfg
"noch ein ich"
Ich lache mich tod über die Diskussionsweise und den Umgang untereinander. Im Prinzip ist völlig egal um welches Thema es eigentlich geht. Diskriminiert oder getadelt wird jeder, der sich nicht gruppennorm verhält. Obwohl bekannt sein dürfte dass Wissenschaft irgendwie auch Schwachsinn ist, weil gewisse Regeln nur das zulassen was zugelassen werden soll und alles andere dann entweder nicht exsisitiert oder nicht zu beachten ist. Trotzdem wird hier fast bis aufs Messer gestritten und auf normgerechte Dinge plädiert obwohl die Norm an sich höchst zweifelhaft ist. Aber, man hat sich an irgendwas zu halten, zu orientieren, auch wenn dieses Murks ist. Wen interessiert eigentlich noch wirklich Wirkungsgrad? In einem auf Profit orientierten System wird jeder schlechte Wirkungsgrad schön gerechnet, man hat ja schließlich gelernt alles unter den Tisch fallen zu lassen für das man keine Plasible Erklärung hat. Beispiel: Atomkraftwerke haben keinen besseren Wirkungsgrad als alternative Kraftwerke. Trotzdem wird dies schön gerechnet und alles unbequeme, unpassende einfach nicht berücksichtigt oder verschwiegen. Man hat sie ja und kann damit gut Profit machen, was interessiert dann noch Wirkungsgrad, Sicherheit usw.
Hallo Bastler. > Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht? Über das für und wieder Deiner Betrachtungen ist weiter oben ja schon heftig diskutiert worden. Nun zu diesem konkreten Fall: Ja, sie sind grottenschlecht. Das liegt unter anderem am Keilriemen, der einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat, weil es in seinem Prinziep liegt, das er sich in den Keil der Riemenscheibe klemmt, was nur mit Reibung geschiet und er dabei auch gewalkt wird, und zum Schluss wird er mit Reibung wieder aus dem Spalt herausgerissen. Keilriementriebe haben generell einen schlechten Wirkungsgrad, sind aber sehr kompakt. Vom Wirkungsgrad her deutlich besser wäre ein klassischer Flachriemen, der aber nicht mehr so kompakt ist...d.h. im Motorraum müssten 10cm mehr Breite für den Riemen aufgewendet werden. Andere alternativen mit guten Wirkungsgrad wäre z.B. eine Kette, die aber dann mit einer Schmiervorrichtung ausgerüstet sein müsste. Zur Lichtmaschine selber ist zu sagen, das kleine elektrische Maschinen generell einen schlechteren Wirkungsgrad haben als große, weil die Lagerreibung nicht proportional zur Größe des Lagers abnimmt..... Ein weiterer Punkt ist der Gleichrichter hinter der Lichtmaschine. Auch wenn das mittlerweile alles Schottky-Dioden sind, so sind bei den niedrigen Spannungen von 12 oder 24 Volt die Verluste Anteilsmäßig auch recht groß. Was zwar nicht in der Form in den Wirkungsgrad eingeht, aber zum erhöten Verbrauch beiträgt, sind Deine ganzen Hilfsantriebe und Zusatzelektrik. Fährst Du mit oder ohne Licht? Fährst Du mit Scheibenwicher oder ohne. Auch ein heftiger Verbraucher ist die heizbare Heckscheibe (oder gar die Sitzheizung), und das warme Wasser führ die Heizung stellt zwar der Motor als Abwärme bereit, aber das Gebläse, das dann die Luft durch den Wärmetauscher auf die Scheibe blässt, ist auch nicht ohne. Ganz schlimm sind auch Klimaanlagen. Auch das Radio verbraucht. Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic und ebenfalls Bastler. http://www.dl0dg.de
> Mit voller Batterie kam ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,3 > Litern, also 6,8l pro 100 km. Und das gemittelt auf mehrere Fahrten, um > einen zuverlässigen Wert zu erhalten. Das scheint realistisch. > Mit der leeren Batterie habe ich ca 2 Liter mehr verbraucht. Kurz nach > Fahrtantritt mit definitiv leerer Batterie war der Durchschnittverbrauch > auf ca 8,5 l/100km angestiegen (normal 6,8 l/100 km) > Das war der schlechteste Wert aller Fharten überhaupt. Und das wird merkwürig. Sagen wir Du bist im Schnitt 100km/h gefahren. D.h. in 150km also 2,55 Liter Mehrverbrauch. Das sind vom reinen Energiegehalt ungefähr 28kWh. In einer 65Ah-Batterie stecken aber nur 0,85kWh. Der Wirkungsgrad müsste demnach bei 3% liegen. Das ist eindeutig zu wenig! Eher ist ein Wert um die 25% zu erwarten. > Sind Lichtmaschinen + Ankoppelmechaniik wirklich so grottenschlecht? Nein, sondern Deine Messung!
Sehr geehrter Herr oder Frau Markus Ich kann den Beiträgen Ihrerseits keinerlei zusätzlich Erkenntnisse für den hier dargestellten Sachverhalt feststellen. Nach einer kurzen Begutachtung der von Ihnen getroffenen Aussagen, kann sich jeder sein eigenes Bild machen. „Vorlesungsskripte habe ich einen sehr schlechten Wirkungsgrad für Klauenpolgeneratoren gesehen“ -> Gut das der Wirkungsgrad über alle physikalische Größen konstant ist. Üblicherweise ist der Wirkungsgrad über die Drehzahl und dem Volllast-/ Teillastbereichen abgetragen. Oder mit anderen Worten, welche Qualität hat diese Aussage Ihrerseits eigentlich?? Was ist schlecht? Alles < 99% ? „Ich habe keine Ahnung ob diese noch eingesetzt werden“. -> Gut zu wissen, dass Sie nicht wissen das der Klauenpolgenerator, DIE Bauform für Generatoren im KFZ ist! „Aber diese sind (laut Skript) im Leerlauf relativ "effizient" (65%) und bei hohen Motordrehzahlen ineffizient (35%) -> Was ist „bei hohen Motordrehzahlen“? Ist das alles > der Leerlaufdrehzahl? Zu Ihrer Information. Es haben sich im Internet verschiedene Dienstleister etabliert, mir deren Hilfe es möglich ist herauszufinden was Generatoren im Kfz heute wirklich für einen Spitzenwirkungsgrad haben. 65% ist schon lange nicht mehr Stand der Technik. Außer Sie bevorzugen die nachgebauten Modell aus dem asiatischen Raum. Hier sind leider keine Aussagen möglich, da die Qualität dieser Modelle stark schwankt. „Es kann natürlich auch sein, dass der folgende Spannungsregler schon berücksichtigt ist und eine hohe Generatorspannung-Akkuspannung im Spannungsregler vernichtet wird.“ -> Können Sie das bitte einmal technisch erläutern, was dieser Satz zu bedeuten hat? Meiner Kenntnis nach ist der Generator spannungsgeregelt. Dies erfolgt nach dem heutigen Stand der Technik über die Erregung des Rotors. Wo eine sogenannte Vernichtungsaktion stattfinden soll, ist mit aus technischer Sicht überhaupt nicht klar. Da der Regler nach dem Stand der Technik mit einem PWM oder auf deutsch PBM arbeitet, ist mir nicht bekannt wie diese Vernichtung funktionieren soll. Wie gesagt, die von Ihnen getroffenen Aussagen sollten evtl. auf den heutigen Stand der Technik angepasst, bzw. verbesserte werden. Mit freundlichen Grüßen Ich
Hi, also laut der internen "Motivationspostern" eines Automobilherstellers sind 50kg bzw. 100W ein Mehrverbrauch von 0,1l/100km! Ich denke, auch wenn es von vielen Faktoren abhängt, die Richtung dürfte stimmen. Das in Sachen Effizienz die Nebenaggregate eines Auto's nicht unbedingt tugendhaft sind, ergibt sich aus zweierlei: neben der Verbrenner-Maschine sind der Rest der Verluste für einzelne Module im Prozentbereich und bezogen auf diese Verluste sind Maßnahmen dagegen u.U. recht teuer. Das bezahlt einfach keiner! Noch dazu, wo sich die Konkurrenz ev. ein's ins Fäustchen lacht, wenn einer der Automobilhersteller so etwas bei seinen Hauptmarken tun würde! Unabhängig davon sind Automobilhersteller auch nicht so ganz böse und schwarz, wie sie recht gern mal dargestellt werden. Aber das, was aktuell gerade in Sachen Effizienz und Verringerung der Verluste entwickelt wird, kommt erst in 5 bis 7 Jahren bei den üblichen Fahrzeugklassen der Masse an! Wobei man bei den Automobilherstellern schon erkannt hat, das es ohne nicht mehr geht. Und es wird durchaus schon einiges getan. Zu sehen an der Entwicklung des Durchschnittsverbrauchs eines Fahrzeugs (möglichst eines Herstellers) mit gleicher Karosserie, Gewicht, Motortyp und Motorvolumen über die letzten 10 Jahre! Was allerdings wiederum an den thermodynamischen Grundlagen und Mängeln eines Verbrennungsmotors nichts ändert! :-) Schönen Tag noch, Thomas
Der Keilriemen ist ja heute in neuen Autos nur noch für die Lichtmaschine zuständig, oder macht der noch mehr? Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so, dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird? Außerdem könnte man von Klauenpolmaschinen auf Asynchrongeneratoren oder Synchrongeneratoren wechseln. Mit der modernen Leistungselektronik könnte man dann auch auf den Anlasser verzichten, und den Generator als Starter verwenden.
Hallo Bastler. > Der Keilriemen ist ja heute in neuen Autos nur noch für die > Lichtmaschine zuständig, oder macht der noch mehr? Hängt etwas am Modell. Oft wird mit dem gleichen Keilriemen noch die Wasserpumpe betrieben. Oft hat die aber auch einen eigenen Riemen. > Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so, > dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird? Weil das andere Nachteile hätte. Platz, höherer Aufwand ec. > Außerdem könnte man von Klauenpolmaschinen auf Asynchrongeneratoren oder > Synchrongeneratoren wechseln. Ähem....Klauenpolmaschinen SIND Synchrongeneratoren. Darum muss ja auch anschliessend noch gleichgerichtet werden. Der Ausdruck "Klauenpol" bezieht sich auf eine besondere Bauform des Läufers, aber elektrisch ist es eine ganz normale Synchronmaschine mit nachgeschaltetem Gleichrichter. Ich vermute mal, Du meinst permanentmagneterregte statt feldwicklungserregte? Der Nachteil dieser wäre, das sie bei hohen Drehzahlen sehr hohe Spannungen liefern würden. Du könntest dann z.B. keine Schottky-Dioden mehr zum Gleichrichten verwenden. Das würde wiederum den Wirkungsgrad an anderer Stelle kaputtmachen..... Rein elektrisch sind die Wirkungsgrade der LiMa alleine nicht so übel..... aber der Keilriemen, die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los wird), der Gleichrichter.....der Akku selber hat auch einen Wirkungsgrad.... und die alle sind kleiner als eins und multiplizieren sich. > Mit der modernen Leistungselektronik könnte man dann auch auf den > Anlasser verzichten, und den Generator als Starter verwenden. Das ist ein alter Hut.... Das alles wäre viel einfacher zu handhaben, wenn man statt 12 oder 24 Volt Bordnetz 36 oder 48 Volt Bordnetz hätte, wie es vor einigen Jahren mal angedacht hatte. Aus Sicherheitsgründen hat man aber davon Abstand genommen. Und dann will ich ja auch noch ein alltagstaugliches Auto haben, und kein auf besten Wirkungsgrad getrimmtes Sportgerät. ;-) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
1. Immerhin kam kein Wirkungsgrad von mehr als 100% heraus. Ob es nun 10 oder 30 % sind geht angesichts der Ungenauigkeit der Messungen und des Messprinzips komplett unter. 2. Ich hab ne Klimaanlaage im Auto (Klimaautomatik). Bisher konnte ich beim besten Willen nicht feststellen, dass die Karre Sprit spart, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist bzw. der Spritverbrauch messbar in die Höhe geht, wenn die Klimaanlage an ist. Energiesparen durch das Nicht-Anschalten von Zusatzgeräten im Auto halte ich daher nicht für so ne prickelnde Idee um Sprit zu sparen. Allerdings: 1974, da war Ölkrise. Und da haben dann sportliche Fahrer bergab den Motor ausgestellt, sind ohne Motor an die Ampel gerollt etc. etc. Heute? Der Sprit ist zu billig. Da warten Herbert oder auch Achmed viertelstundenlang im Auto, bei laufendem Motor versteht sich, während die Frau im Supermarkt einkauft. Da müsste nicht nur Alice Schwarze auf die Palme gehen. Oder sinnloses Warmlaufenlassen der Motors, Hinrasen zur Ampel, sinnloses Herumfahren in der Stadt. Aber das lenkt jetzt natürlich vom Thema ab...
Hallo Michael K-punkt. > > Heute? Der Sprit ist zu billig. Da warten Herbert oder auch Achmed > viertelstundenlang im Auto, bei laufendem Motor versteht sich, während > die Frau im Supermarkt einkauft. > Aber das lenkt jetzt natürlich vom Thema ab... Technisch ja, aber nach meiner Erfahrung hat der Fahrstil genausoviel Einfluss auf den Spritverbrauch wie alle technischen Verbesserungen der letzten 30 Jahre. Hinzu kommt ein soziologischer Aspekt. Viele haben wegen ihres Hormonspiegels keine Geduld zum sparsamen Fahren. Testesteron ist halt eine teure Angelegenheit. Zum anderen hat das Automobil nicht nur eine Funktion als Transportmittel, sondern auch noch als Statussymbol und Schwanzverlängerung. Wenn eine Angeberschüssel aber nicht viel Sprit schluckt, könnte sie sich ja jeder leisten. Allerdings wäre es tatsächlich ökologischer, wenn man sich stattdessen mit 100 Euronenscheinen die Zigarre anstecken würde. ;-) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb: > aber der Keilriemen, In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen. > die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los wird), Doch, wenn man die Mashine auf die Kurbelwelle setzt, wie es bei den 42V-Systemen gaplant ist. Gruss Harald
Hallo Thomas K. > also laut der internen "Motivationspostern" eines Automobilherstellers > sind 50kg bzw. 100W ein Mehrverbrauch von 0,1l/100km! Ich denke, auch > wenn es von vielen Faktoren abhängt, die Richtung dürfte stimmen. > Ja. Aber es hängt auch vom Geländeprofil ab. Hier am Niederrhein fallen 200kg mehr im Durchschnitt kaum auf. In der Eifel aber sehr wohl. ;-) > Das in Sachen Effizienz die Nebenaggregate eines Auto's nicht unbedingt > tugendhaft sind, ergibt sich aus zweierlei: > neben der Verbrenner-Maschine sind der Rest der Verluste für einzelne > Module im > Prozentbereich und bezogen auf diese Verluste sind Maßnahmen dagegen > u.U. recht teuer. Richtig. Das sinnvollste angehen dieser Verluste wären das Weglassen der Nebenaggregate. Keine Klimaanlage, keine Servolenkung, keine elektrischen Fensterheber.....wenn ich mich mit den meisten aus meinem Bekanntenkreis unterhalte, könnten die meisten darauf verzichten.....allerdings, es gibt nur wenige Neuwagen ohne (und die haben oft andere Probleme) und bei Gebrauchtwagen kann man sich das kaum noch aussuchen. > Das bezahlt einfach keiner! Die Unterlassensalternative wäre spottbillig. ;-) Allerdings haben weder die Autohersteller noch Potentielle Neuwagenkunden ein Interesse daran. > Unabhängig davon sind Automobilhersteller auch nicht so ganz böse und > schwarz, wie sie recht gern mal dargestellt werden. Richtig. Sie reagieren nur auf Märkte. Die Masse der Neuwagenkäufer will es nicht anders. > Aber das, was > aktuell gerade in Sachen Effizienz und Verringerung der Verluste > entwickelt wird, kommt erst in 5 bis 7 Jahren bei den üblichen > Fahrzeugklassen der Masse an! Ehrlich gesagt, halte ich das bei genauerer Betrachtung das auch nicht wirklich für wünschenswert. Zu kompliziert, zu aufwendig, zu störanfällig. Ich will ein Auto nutzen können. Und nicht nur Wege erledigen, die ich auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigen könnte. Und um es nur als Schmuckstück irgendwo hin zu stellen, ist es auch zu aufwendig. Materialeinsparungen gehen immer auf Kosten der Korrosionsreserve. Alu korrodiert auch, lässt sich im Zweifel aber kaum schweissen (Jaja, Alu ist schweissbar, aber nicht einfach) und Plastik versprödet und Klebeverbindungen sind ausserhalb von kontrollierten Umgebungen auch schlechter Herstellbar als Eisenblechschweissnähte. > Zu sehen an > der Entwicklung des Durchschnittsverbrauchs eines Fahrzeugs (möglichst > eines Herstellers) mit gleicher Karosserie, Gewicht, Motortyp und > Motorvolumen über die letzten 10 Jahre! Das steht so im Katalog und kann unter Testbedingungen auch bestätigt werden. Dann steigt Nutzer Bleifuß ein, und das Teil ist nicht besser als vor 30 Jahren. :-) > > Was allerdings wiederum an den thermodynamischen Grundlagen und Mängeln > eines Verbrennungsmotors nichts ändert! :-) In der Tat. Der legt die untere Grenze fest, der man sich nur asymptotisch nähern kann. Echte Alternativen hat es nicht. Elektroautos sind über die Kette Kraftwerk, Leitungsnetz, Ladegerät und Batterie auch nur mit ziemlich verdrehten Annahmen effizienter. Hinzu kommt das elende Batteriehandling....was ich zumindest in größeren Städten für sinnvoll hielte, wäre ein öffentliches Oberleitungsnetz, in das sich Hybridfahrzeuge einhängen könnten. Dann ist das elende Akkuproblem weg. Aber daran mag ausser mir keiner denken. ;-) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Bernd Wiebus schrieb: > was ich zumindest in größeren Städten für sinnvoll > hielte, wäre ein öffentliches Oberleitungsnetz, in das sich > Hybridfahrzeuge einhängen könnten. Man könnte sich ja auch in ein unterirdisch verlaufendes Seil einhängen; dann brauchte man noch nicht einmal einen Motor. :-) Ich habe so etwas mal in den USA gesehen. :-)) Gruss Harald
Hallo Harald Wilhelms. > > In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen. Also das was ich bisher gesehen habe, war ein verbreiteterer Keilriemen. Der wird weniger geklemmt, aber sich ganz auf die Friktion verlassen wollte man eben noch nicht. ;-) > >> die Lagerreibung (die man auf keinen Fall los wird), > > Doch, wenn man die Mashine auf die Kurbelwelle setzt, wie es > bei den 42V-Systemen gaplant ist. Ich habe gehört, das 36- und 42V Systeme gestorben seien??? Ok, bei Akku- und Hybridfahrzeugen kommt man wohl auf noch höhere Werte....dann kann man doch wieder 42V machen. Das ist jedenfalls etwas, was mir gefällt. :-) Was mir nicht gefallen würde, wäre, wenn die LiMa so in die Kurbelwelle integriert würde, das man bei einem Lichtmaschinendefekt die Kurbelwelle oder den Motor wechseln bzw. sehr aufwendig reparieren müsste. :-( Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Hallo Harald. > Man könnte sich ja auch in ein unterirdisch verlaufendes Seil > einhängen; dann brauchte man noch nicht einmal einen Motor. :-) Das Seil als mechanische Kraftübertragung dürfte ab 50 bis 500 metern effizienzmäßig gegenüber der Elektrizität den kürzeren ziehen. Alleine die Reibung in den ganzen Umlenkrollen. Ausserdem dachte ich an Hybridfahrzeuge mit einem klassischen Verbrenner als Backup, da, wo keine Infrastruktur ist, und als Fallback, wenn mal was kaputt ist oder eine Umleitung gemacht werden muss. > Ich habe so etwas mal in den USA gesehen. :-)) Du meinst die "Cable Car"? O-Bus und LKW-Trolleys sind verbreiteter. :-) Es gäbe also schon funktionierende Beispiele. Eine Automatik, um sich an eine zweipolige Oberleitung zu klemmen bzw. abzuklemmen, stelle ich mir einfacher zu entwickeln vor, als eine adäquate Akkutechnik. ;-) Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
Hallo Bastler, Wie groß sind denn die Streuungen in den Messreihen ? Die Streuungen liefern ein Indiz für die Genauigkeit der Messung. Evtl. die Messreihen hier mal posten.
Bastler schrieb: > Warum gehen die Autohersteller nicht hin, und ändern mal das Konzept so, > dass die Lichtmaschine "anständig" angekoppelt wird? Gemessen am Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors fällt die restliche Strecke bis zur LiMa nicht mehr so stark ins Gewicht. Würde wohl mehr kosten als bringen. Und so schlecht ist der Wirkungsgrad der LiMa selbst auch nicht, andernfalls bekäme man ein Temperaturproblem. Bernd Wiebus schrieb: > Ich vermute mal, Du meinst permanentmagneterregte statt > feldwicklungserregte? > Der Nachteil dieser wäre, das sie bei hohen Drehzahlen sehr hohe > Spannungen liefern würden. Du könntest dann z.B. keine Schottky-Dioden > mehr zum Gleichrichten verwenden. Das würde wiederum den Wirkungsgrad an > anderer Stelle kaputtmachen..... Wird teilweise sogar verbaut, normalerweise in Motorrädern. Michael K-punkt schrieb: > 2. Ich hab ne Klimaanlaage im Auto (Klimaautomatik). Bisher konnte ich > beim besten Willen nicht feststellen, dass die Karre Sprit spart, wenn > die Klimaanlage ausgeschaltet ist bzw. der Spritverbrauch messbar in die > Höhe geht, wenn die Klimaanlage an ist. Energiesparen durch das > Nicht-Anschalten von Zusatzgeräten im Auto halte ich daher nicht für so > ne prickelnde Idee um Sprit zu sparen. Deine Klimaanlange läuft also mit Luft und Liebe? Na dann. Vielleicht solltest du auch am Fahrstil arbeiten, vielleicht fällt die Klimaanlage dann mehr ins Gewicht.
Bernd Wiebus schrieb: > Das alles wäre viel einfacher zu handhaben, wenn man statt 12 oder 24 > Volt Bordnetz 36 oder 48 Volt Bordnetz hätte, wie es vor einigen Jahren > mal angedacht hatte. Aus Sicherheitsgründen hat man aber davon Abstand > genommen. Man hätte ja immer noch 24V nehmen können wie bei den LKW.
Ob es dann doch nicht eher aus Gründen der kompatibilität verworfen wurde? Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V. Würde zwar den Herstellern ungeahnte Möglichkeiten zur Abzocke bieten, aber kaum von den Käufern akzeptiert werden.
gaast schrieb: ...42V-Systeme... > Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V. Ich glaube, das 12V-Netz sollte (per Inverter) beibehalten werden. Nur Grossverbraucher wie Anlasser, Klimaanlage, Scheinwerfer usw. sollten ans 42V-Netz. (Die Verstärkerfreaks hätten dann ja auch die 10-fache Leistung. :-) ) Gruss Harald
Oder keiner der Hersteller wollte der Erste sein, und die Probleme ausbaden. Ich fänds gut, wenn man die Spannung hoch setzen würde. Das Netz sollte ja glaub 36 V bis 42 V haben, also quasi die jetzigen 12-14V mal 3. Das würde dann nur ein Drittel Strom bedeuten. Da könnte man dann schön 230V Wechselrichter einbauen, ohne dass man gleich fingerdicke Strippen braucht. Ich habe in meinem Auto den Wechselrichter mit 2x50mm² angeschlossen. Für Wohnmobile, Nutzfahrzeuge usw wäre das das mit der größeren Spannung auch ideal gewesen. Vermutlich wäre man bei den LKW dann ja auch von 24 auf 36-42V hoch gegangen.
Bernd Wiebus schrieb: > Zum anderen hat das Automobil nicht nur eine Funktion als > Transportmittel, sondern auch noch als Statussymbol und > Schwanzverlängerung. Wenn eine Angeberschüssel aber nicht viel Sprit > schluckt, könnte sie sich ja jeder leisten. Stimmt. Ein Geländewagen in der Stadt dient nicht der Fortbewegung, sondern der Fortpflanzung.
Hi, Harald Wilhelms schrieb: > ...42V-Systeme... > >> Jegliches KFZ-Zubehör ist schließlich ausgelegt auf 12V. > > Ich glaube, das 12V-Netz sollte (per Inverter) beibehalten werden. > Nur Grossverbraucher wie Anlasser, Klimaanlage, Scheinwerfer usw. > sollten ans 42V-Netz. (Die Verstärkerfreaks hätten dann ja auch das ist auch korrekt so. Hybridfahrzeuge haben heutzutage 2 getrennte Netze, einen "Hochvolt"-Teil und die bekannten 12V. Unter anderem aus den genannten Gründen. Allerdings gibt es da auch einen Sicherheitsaspekt! Nicht umsonst macht ein Entwicklungsing. in der Automobilindustrie noch einen Zusatzkurs, ohne dem er einem solchen Fahrzeug gar nicht erst zu Nahe kommen darf! Zum einen sind 42V (oder vielleicht auch mehr) schon ein anderes Kaliber als 12V, zum anderen ist - bei gleichem Kabelquerschnitt - der Energiegehalt eines Kurzschluss auch entsprechend größer und wirkungsvoller. Mit der Elektromobilität wird das aber ein zwingendes Muss! (die Spannung, nicht der Kurzschluss ... ;-) ) Aber ich bin gespannt, wann die erste Schlagzeile kommt, das sich ein Bastler an solch einem Fahrzeug selbst erlegt hat ... Schönen Tag noch, Thomas
Thomas K. schrieb: > Zum einen sind 42V (oder vielleicht auch mehr) schon ein anderes Kaliber > als 12V, zum anderen ist - bei gleichem Kabelquerschnitt - der > Energiegehalt eines Kurzschluss auch entsprechend größer und > wirkungsvoller. Alles richtig, aber die Reduzierung des Kabelquerschnitts ist ja ein wesentlicher Grund, für die Bestrebungen, von den 12V Bordspannung wegzukommen.
Bernd Wiebus schrieb: > Hallo Harald Wilhelms. > >> >> In neueren Autos verwendet man mehr und mehr Flachriemen. > > Also das was ich bisher gesehen habe, war ein verbreiteterer Keilriemen. > Der wird weniger geklemmt, aber sich ganz auf die Friktion verlassen > wollte man eben noch nicht. ;-) Smart CDI ab 2007 hat z.B. einen Flachriemen, dort wird garnicht gequetscht!
Thomas K. schrieb: > Hybridfahrzeuge haben heutzutage 2 getrennte > Netze, einen "Hochvolt"-Teil und die bekannten 12V. Unter anderem aus > den genannten Gründen. Allerdings gibt es da auch einen > Sicherheitsaspekt! Nicht umsonst macht ein Entwicklungsing. in der > Automobilindustrie noch einen Zusatzkurs, ohne dem er einem solchen > Fahrzeug gar nicht erst zu Nahe kommen darf! Als Entwicklungsingenieur darf man theoretisch nicht mal selber die Batterien in der Funkmaus wechseln, weil elektrisch und damit gefährlich. Die 42 V waren so gewählt, dass sie noch Schutzkleinspannung sind, d.h. kein besonderer Berührschutz notwendig wird. Die Spannung des Antriebsnetzes von Hybridfahrzeugen ist deutlich höher, das ist eine ganz andere Hausnummer als die relativ leicht handhabbaren 42 V. Ansonsten stimme ich Bastler zu: es wollte wohl niemand das Thema 42 V als erster ausbaden, vor allem, weil der Kunde keinen Vorteil sieht. Daimler hat m.W. mal einen SL mit 42 V-Bordnetz (und mit elektrohydraulischer Betriebsbremse) ausgeliefert, das mittlerweile aber wieder auf konventionellen Betrieb umgestellt. Max
H.joachim Seifert schrieb: > Abenteuerliche Indizienkette... sehe ich auch so meine leere Batterie (Licht angelassen) ist nach 15km komplett geladen gewesen, schon nach 5km schon wieder soweit, dass sie 3x starten konnte (mehr habe ich nicht probiert). Alles andere ist Leerlauf der Lichtmaschine, die ab und zu mal was nachlädt, was an Selbstenladung verloren gegangen ist. Kann natürlich sein, dass Deine "proppenvolle" Batterie von der intelligenten Elektronik entladen wurde, indem man sie den Strom fürs Fahren hat übernehmen lassen. Daher der Minderbedarf. Wenn Du den Wirkungsgrad messen willst, hänge einen Verbraucher direkt dran.
...nur Deiner fällt natürlich ob seines unübertrefflichen Fachinhaltes aus dem Rahmen...
noname schrieb: > meine leere Batterie (Licht angelassen) ist nach 15km komplett geladen mal kurz nachgerechnet: 15km wären bei 60km/h eine viertel Stunde, Batterie hat vielleicht 50Ah, Strom den die Lima geliefert hat müsste also mind. 200A gewesen sein, kann das sein? Klingt wie kleiner LKW und der hat dann mind. eine 80Ah Batterie was dann aber wieder 320A erfordert usw.
M. Schwaikert schrieb: > Und das wird merkwürig. Sagen wir Du bist im Schnitt 100km/h gefahren. > D.h. in 150km also 2,55 Liter Mehrverbrauch. Das sind vom reinen > Energiegehalt ungefähr 28kWh. In einer 65Ah-Batterie stecken aber nur > 0,85kWh. Der Wirkungsgrad müsste demnach bei 3% liegen. Das ist > eindeutig zu wenig! und die anderen 27,x kwh müssen ja auch irgendwo bleiben. Komplett in Wärme umgesetzt wird die Lichtmaschine dann wohl ziemlich heiß. Stefan Wimmer schrieb: > .nur Deiner fällt natürlich ob seines seitdem jeder Vollidiot einen funktionierenden Internetanschluss sein eigen nennt ist diese Spezies auf suchen nach Inhalten. Da Sie selbst zu blöd sind sinnvolles beizutragen machen Sie halt im Schutz der Anonymität auf Provo. Sehe es als Hinweis wie groß und primitiv das intellektuelle Prekariat ist. Laborratten, mit denen redet man aber nicht da es die Ergebnisse verfälschen kann.
iaoffline schrieb: > und die anderen 27,x kwh müssen ja auch irgendwo bleiben. Komplett in > Wärme umgesetzt wird die Lichtmaschine dann wohl ziemlich heiß. der Kühler wird schon ziemlich heiß
Walter S. schrieb: > der Kühler wird schon ziemlich heiß Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so ca. 10kw/h Verlustleistung raus. Das ist das Niveau eines Durchlauferhitzers, nur haben wir im Auto einen geschlossenen Kühlkreislauf. Da glaube ich nicht das du die Wärme zusätzlich! zur normalen wegbekommst ohne das die Kiste glüht.
>Energiegehalt von ca. 11,1 kw/h pro Liter.
Sollen wohl 11,1kWh/l sein.
Wiki schreibt das Benzin eine Dichte von 0,796 hat, dies entspricht bei
einem Heizwert von 11,6kWh/kg 9,2336 kwh/l. Verglichen mit deinen
11,1kWh/l liegt die Abweichung bei deiner Gesamtbetrachtung alleine hier
schon bei 11,1/9,2336 = 1,202 => 20,2%.
iaoffline schrieb: > Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so > ca. 10kw/h Verlustleistung raus. Wo kommt das "/h" her? > nur haben wir im Auto einen geschlossenen > Kühlkreislauf. Mit einem großen, luftdurchströmten Wärmetauscher. > Da glaube ich nicht das du die Wärme zusätzlich! zur normalen > wegbekommst ohne das die Kiste glüht Die "normale" Wärmeleistung eines PKW-Verbrennungsmotors dürfte doch bei deutlich über 100kW liegen. Darauf muss das Kühlsystem ausgelegt sein. 10kW mehr oder weniger sind da nun wirklich nicht entscheidend.
J.-u. G. schrieb: > Wo kommt das "/h" her? Weiß ich nicht ;-). J.-u. G. schrieb: > Die "normale" Wärmeleistung eines PKW-Verbrennungsmotors dürfte doch bei > deutlich über 100kW liegen. Darauf muss das Kühlsystem ausgelegt sein. > 10kW mehr oder weniger sind da nun wirklich nicht entscheidend. Diese Leistung wird im Motor verbraten. Es ging aber um die die Lichtmaschine. Dabei fällt mir als Autoanalphabet noch ein: Kann es nicht an der Zündung liegen die bei leerer Batterie anders funktioniert?
iaoffline schrieb: > Dabei fällt mir als Autoanalphabet noch ein: > > Kann es nicht an der Zündung liegen die bei leerer Batterie anders > funktioniert? Die Funktion ist gleich ;) Allerdings wird/werden die ZündSpule(n) länger geladen damit die Zündenergie (statisch) gleich bleibt.
>> ca. 10kw/h Verlustleistung raus. > Wo kommt das "/h" her? "W/h" ist eine abgeleitete Einheit mit der Dimension "Leistung pro Zeit". Umrechnung: 1000 W/h = 1 kW/h = 24 kW/d = 11921,76 PS/Jahr ( PS ist NICHT mehr erlaubt ! ) "kW/h" wird insbesondere von 'Experten' oft verwendet ...
iaoffline schrieb: > Diese Leistung wird im Motor verbraten. Ja natürlich, die 2.5l mehr verbrauchter Kraftstoff werden im Motor verbrannt. Die dabei entstehende Wärme muss vom Kühlsystem des Motors abgeführt werden. > Es ging aber um die die > Lichtmaschine. Aber nicht in Deiner Rechnung hier: iaoffline schrieb: > Wenn 27kwh innerhalb von 2,5h verbraten werden dann kommen bei mir so > ca. 10kw/h Verlustleistung raus. Die 27kWh sind der Energiegehalt des mehrverbrauchten Kraftstoffs. Und dieser wird zum größten Teil im Motor in Wärme umgesetzt. Nur ein geringer Anteil davon geht in Form von "mechanischer Energie" an die Lichtmaschine und wird dort in elektrische Energie umgewandelt.
>> Abenteuerliche Indizienkette... >sehe ich auch so Prinzipiell finde ich den Versuch sehr interessant. >(Also Auto wurde per Starthilfe angelassen) Das ist leider das Problem, um es mit "modernen" Autos nachzumachen. Das möchte ich meinem 2 Jahre alten Auto lieber nicht antun. Aber man könnte für einen derartigen Versuch hilfsweise eine 2. leere Batterie definierter Kapazität entladen in den Kofferraum tun. Dann Fahrzeug starten und erst jetzt die 2. Batterie über Knochenschalter dazutun. Allerdings wird man eine mind. 4qmm Leitung von 1. zur 2. Batterie verwenden müssen. Gut wär ein Fzg was bereits die 1. Batterie im Kofferraum hat (bestimmte BMW z.B.). Wenn man dann ein definierte Strecke in gleicher Art und Weise fährt, sagen wir mal mind. ca. 1,5 Stunden bei leerer Zusatzbatterie mit 45 Ah, dann sollte die 2. Batterie soweit voll sein. Denn bestimmt fliessen Ladeströme > 20A. Jaja, das wird ein aufwendiger Versuch. Und man hat viel zu viel Nebeneffekte, wenn es nur darum geht, den Wirkungsgrad Benzin --> Strom zu ermitteln. Viel einfacher wäre es doch da, stattdessen einen definierten Grossverbraucher an das Bordnetz zu hängen, an die Batteriepole. Das müsste schon ein signifikanter Verbraucher sein, sagen wir mal mit 500 Watt oder 1 kW Leistungsaufnahme. Vorher klären, ob die Fzg-Lima überhaupt genügend Leistung produzieren kann, aber es gibt ja Limas mit 120A und mehr (Luxusfahrzeuge). Als Grossverbraucher mit 1000 Watt kommen wohl nur Stromsenken oder zur Not Heizgeräte etc. in Frage. Eine Bastlerlösung wären mehrere 12 Volt Wasserkocher, die lt. Angabe 170 Watt haben (siehe Link); 3 davon wäre schonmal was. Braucht aber auch eine Hilfsleitung >= 4qmm von den Batterieklemmen in den Innenraum, sowie einen Beifahrer der die Sache bedient, sowie eine grosse wassdichte Box damit nichts heisses auf die Füsse läuft wenn dochmal eine Bremsung nötig. Aber warum soll der Versuch während der Fahrt gemacht werden ? Klar kann man den Versuch auch am Hof im Stand machen, sollte dann aber den Motor mit erhöhter Drehzahl (ca. 2000-2500 U/min) laufen lassen, weil sonst die Lima nicht korrekt arbeitet (im Leerlauf < 1000 U/min). Ob das allerdings gut bei den Nachbarn ankommt, ein Auto 2 mal 1 Stunde am Hof laufen zu lassen (1. Referenz, 2. mit der Last) das ist auch zu bedenken. http://www.kauflux.de/?id=FROOGLE&_artnr=32232782&_p=16.9&_pmode=0&_pbexkey=186&_date=20111216060502&_pbhash=ed05da9ce0d012333eb5598f8e79eb138ac35f1ce45f89b76a8733dc5f998a35 Im Gesamtwirkungsgrad von Energiegehalt Benzin bis Stromleistung würde ich erwarten, daß ein Wirkungsgrad von 15% - 25% rauskommt. Benzinmotor ca. 30 - 35 % , Lima ca. 50 - 70 % . Quelle Lima: http://www.t4-wiki.de/wiki/Lichtmaschine Quelle Motor: http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm
http://www.lvz-online.de/ratgeber/ratgeber_auto/auto-inhalte/berichte-inhalte/wie-zerronnen-so-gewonnen--rekuperation-senkt-verbrauch/ dort das Dokument: r-berichte-inhalte-b-213686.html «Pro 100 Watt erzeugter elektrischer Leistung muss mit etwa 0,1 Liter Mehrverbrauch des Verbrennungsmotors gerechnet werden», heißt es in einem Bericht von «Gute Fahrt». Damit sind Deine 10% sehr gut ermittelt. Hut ab! (P.S.: Ich habe übrigens Physik studiert)
16.8.2013: Ein irreres "Blödsinns-Messverfahren" kam mir noch nie unter! 1) Junge: Erst 9. Klasse Physik lernen: D.h., kWh und kW unterscheiden. Du kennst ja nicht mal die Energieinheit u. Leistungseinheit. "kW/h" gibt es nicht! Du hast Null Ahnung! 2) Steck ein zylindrisches Glasgefäss (mit nur 1- 2 cm Durchmesser, für genaues Ablesen- (vom Chemiker) u. Messstrichen, über den Vergaser mit z.B. 0,2 L Benzin und lass den Motor mit voller Batterie laufen bis exakt 1 oder 2 Messstriche verbraucht sind- bei Standgas. 3) Nun dasselbe mit leerer Batterie ! 4) Wer schon mal beobachtet hat -sieht: *** Wer bei Standgas die Lichter einschaltet, hört, dass die Drehzahl einen Augenblick zurück geht; leicht hörbar - aber in 1-2 sec ist sie wie vorher, d.h. geregelt durch etwas mehr Spritzugabe der Regelelektronik des Vergasers. Einen solchen absoluten Unsinn, 200 km zu fahren mit Halb u. Vollgas u. zu glauben, das hätte eine Relevanz Der wird nie ein Ing. oder Physiker! A. Röck
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