Hallo Zusammen, in Stuttgart ist auf dem Gleisvorfeld (mal wieder) ein Zug entgleist, dabei hat die entgleiste Lokomotive einige Masten umgemäht, sodass der Fahrdraht auf den Zug fiel. Nach div. berichten hat Gefahr bestanden, dass der Zug dadurch unter Spannung stand. Doch wie kann dies sein? Wenn so ein Mast umfällt, ist die Wahrscheinlichkeit doch recht groß, dass der Fahrdraht einen geerdeten Teil des Masten berührt. Spätestens wenn der Fahrdraht auf dem Zug liegt, sollte es doch zu einem Kurzschluss kommen, da der Zug über die Drehgestelle und die Gleise geerdet ist. Irgendeine dI/dt- bzw. Überstromschutzschaltung wird es doch wohl in Bahnstromwerken geben. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.rettungskraefte-im-grosseinsatz-zug-am-hauptbahnhof-entgleist.aa75e1e4-db4e-4de7-9e79-9efe97ef727a.html
Lukas K. schrieb: > Wahrscheinlichkeit doch recht groß Genau. Recht gross. Mehr nicht. Und da will man eben sichergehen.
Als ich hier am Bahngleis mal spazieren ging, kam ich auch auf so ne Truppe Bahnpolizei, die zu zehnt einen entgleisten Waggon umstellten. Das kommt wohl öfter vor. Als sie mich sahen, kam einer auf mich zu und stellte penetrant ein paar dumme Fragen, was ich da mache, ich solle besser verschwinden. ;-) Ich sagte dann nur: Hier steht nirgendwo: Betreten verboten. ;-) Mein Onkel Lokführer war auch mal in einer brenzligen Situation, wo er nicht Schuld war, aber sich unglücklicherweise mit seiner Lok gerade auf einem Rangierbahnhof befand, an dem mehrere voll getankte Tankwagen mit Kraftstoff umkippten. Die Verhöre gingen über Tage, man brauchte einen Schuldigen. Zumindest sollte es heute moderne Kommunikation geben. Z.B. daß die verunfallte Bahn dem System meldet, hier stimmt was nicht mehr. Bitte Fahrdraht abschalten. Ansonsten: Wenn ein Fahrdraht gegen Erde kurz geschlossen wird, löst eine Sicherung aus. Die wird erst wieder manuell eingeschaltet, wenn ein Fall geklärt ist. Mein Onkel sagte mir, er hatte auf der E-Lok einen Kurzschlußbügel an Bord, den man in die Schiene einhängte, und dann oben den Fahrdraht kontaktierte. Hat vermutlich mal etwas gefunkt.
P. M. schrieb: > Lukas K. schrieb: >> Wahrscheinlichkeit doch recht groß > > Genau. Recht gross. Mehr nicht. Und da will man eben sichergehen. Ok, einverstanden. Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung freizuschalten? Wilhelm Ferkes schrieb: > Mein Onkel sagte mir, er hatte auf der E-Lok einen > Kurzschlußbügel an Bord, den man in die Schiene einhängte, und dann oben > den Fahrdraht kontaktierte. Hat vermutlich mal etwas gefunkt. Scheint man wohl heute wegrationalisiert zu haben, oder hat man 'vergessen', dass man sowas dabei hat?
Lukas K. schrieb: > Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung > freizuschalten? Was meinst du mit freischalten? Stromlos schalten, oder wieder einschalten?
Lukas K. schrieb: > P. M. schrieb: >> Lukas K. schrieb: >>> Wahrscheinlichkeit doch recht groß >> >> Genau. Recht gross. Mehr nicht. Und da will man eben sichergehen. > Ok, einverstanden. Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung > freizuschalten? Ich nehme an das es eben eine zeit dauert alle relevanten und nicht ausrechend getrennten Stromkreise abzuschalten bzw. zu checken das die abgeschaltet haben. Ausserdem muss die leitung dann sicherlich auch richtig geerdet werden bevor sie als sicher gilt. Der Fahrdraht ist ja paar km lang, und da wo er endet beginnt ein neuer. Für den Zug praktisch unterbrechungsfrei, aber wie ist das mit der Trennung wenn ein Zug gerade mit seinem Stromabnehmer drunter steht... Irgendwie so wirds zusammen hängen, denke ich. bye uwe
Wilhelm Ferkes schrieb: > Lukas K. schrieb: > >> Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung >> freizuschalten? > > Was meinst du mit freischalten? Stromlos schalten, oder wieder > einschalten? So abzuschalten das der Bürger sie anfassen darf wenn er aus dem verunfallten Wagen klettert. Also Abschalten, frei von Spannung... bye uwe
> Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung freizuschalten? Die abschaltbaren Segmente können durchaus grösser sein. Evtl. wollten sie sichergehen, dass da kein Zug mehr mit Passagieren rumhängt, die dann umständlich evakuiert werden müssen. AFAIK muss von der Bahn auch ein Notfallbeauftragter (oder so) anwesend sein und alle Entscheidungen bzgl. weiterer "Eingriffe" treffen. > Irgendeine dI/dt- bzw. Überstromschutzschaltung wird es doch wohl in > Bahnstromwerken geben. Sicherungen halt. So im zweistelligen kA-Bereich, AFAIR nicht rückstellbar...
Uwe R. schrieb: > So abzuschalten das der Bürger sie anfassen darf wenn er aus dem > verunfallten Wagen klettert. Also Abschalten, frei von Spannung... OK. Aus der Telekommunikation verstehe ich unter Freischalten nämlich die Inbetriebnahme eines Anschlusses, also Einschalten.
Georg A. schrieb: > . Evtl. wollten > sie sichergehen, dass da kein Zug mehr mit Passagieren rumhängt, die > dann umständlich evakuiert werden müssen. Klingt sinnvoll.
Lukas K. schrieb: > Ok, einverstanden. Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung > freizuschalten? Weil nicht nur spannungslos geschaltet werden muss, sondern auch geerdet werden muss. Und das darf nicht jeder Hinz und Kunz bei der Bahn. Ist ja auch gut so, weil das selten genug vorkommt.
Die Bahnstromanlagen sind segmentiert aufgebaut, idR kann jedes Gleis einzeln zu- oder abgeschaltet werden. Automatische Schalter gibts aber nur für größere Abschnitte, die einzelnen Gleise auf diesem Abschnitt können nur manuell vor Ort durch rein mechanische Schaltanlagen voneinander getrennt werden. Sicherungen im 15kV-Netz sind sehr selten, meistens schaltet bei einem Kurzschluß (oder Überlastung) die Einspeisung ab und damit wird ein größerer Teil der Strecke stromlos. Die Mitarbeiter auf der Leitwarte müssen den Fehler dann einkreisen. Das bedeutet, den stromlos gewordenen Abschnitt aufteilen und diese Teile nacheinander wieder einschalten. Irgendwann knallt's dabei erneut wenn der Teil eingeschaltet wird, in dem der Fehler liegt. Dieser Teil wird dann beim nächsten Versuch feiner aufgeteilt und irgendwann kommt man beim kleinstmöglichen Teil an. Dieser bleibt dann abgeschaltet bzw. muß manuell untersucht werden während das restliche Netz wieder voll versorgt ist. Bei einem Unfall mit abgerissener Fahrleitung gibts also mehrere Einschaltversuche, bei denen niemand an (auch fehlerhaft) spannungsführende Teile drankommen sollte. Weiteres Problem bei so großen Fahrleitungsschäden (gefallene Masten) ist, daß abgeklärt werden muß welche Bereich in Mitleidenschaft gezogen sind und welche sicher (!) weiterbetrieben werden können. Natürlich könnte man auch den kompletten Bereich stromlos machen, aber das führt dann zu großflächigen Versorgungslücken, weil man dann auch alle Kuppelleitungen für weiter entfernte Streckenabschnitte stromlos machen muß - alles aus eben. Das erzeugt ein weiteres Problem, nämlich daß auch viele unbeteiligte elektrische Züge auf freier Strecke liegenbleiben. Dadurch stockt der Verkehr überall und selbst dieselgetriebene Züge können die blockierten Strecken nicht mehr befahren. Das will natürlich niemand und deswegen wäre dies nur die äußerste Möglichkeit, etwa wenn direkte Gefahr für Leib und Leben besteht. Wenn zur Sicherung der Schadensstelle wirklich alles abgeschaltet werden muß, dann müssen zuerst alle elektrisch betriebenen Züge aus dem vom Stromausfall betroffenen Bereich raus oder zumindest geordnet abgestellt werden. Alles meine Meinung dazu. Ich finds okay wenn 300 Menschen eine Stunde in einem Zug ausharren müssen (natürlich nur solange niemand ernsthaft dadurch gefährdet ist), anstatt tausende durch übereilte Maßnahmen festzusetzen. Wenn etwa Kuppelleitungen lose in der Luft herumhängen, aber sonst unbeschadet und ohne Erdschluß sind, kann immer noch Strom durch sie fließen, der zum sicheren Abstellen der anderen Züge gebraucht wird.
Oder anders gesagt, die Bahn hat keine 5 Minuten über Unfallschutz nachgedacht, oder einen Euro dafür inverstiert. Das ist die letzte Drecksfirma, die ich seit Enschede nicht mehr benutze! Bedauen kann ich nur die gezwungenen Berufspendler und die naiven Firmenkunden.
In Enschede fahren keine ICEs, da explodieren nur gelegentlich Feuerwerksfabriken. Und wenn man alles was die Bahn (immerhin) so durch die Gegend fährt, dann kann man die ganzen Berufspendler echt nur bedauern...
Lukas K. schrieb: > P. M. schrieb: >> Lukas K. schrieb: >>> Wahrscheinlichkeit doch recht groß >> >> Genau. Recht gross. Mehr nicht. Und da will man eben sichergehen. > Ok, einverstanden. Weshalb dauert es dann eine Stunde, die Leitung > freizuschalten? Vermutlich, weil sich zuerst jemand eine Übersicht verschaffen muss, was und wo genau abgeschaltet werden muss. Kann dann auch gut sein, dass nicht alles zentral per Knopfdruck gesteuert werden kann. Bei einem Unfall mit Personenschaden wird vermutlich der ganze Bahnhof per Knopfdruck sofort stromlos geschaltet, wenn es hingegen bloss darum geht, eine Lok aufzugleisen, so wird man versuchen, die Abschaltung möglichst lokal zu halten, um Betriebsbeeinträchtigungen soweit möglich zu vermeiden.
haettest du mal gelesen, was hier so geschrieben wird, wuesstest du, dass das kaese ist.
Uwe R. schrieb: > Der Fahrdraht ist ja paar km lang, und da wo er endet beginnt ein neuer. > Für den Zug praktisch unterbrechungsfrei, aber wie ist das mit der > Trennung wenn ein Zug gerade mit seinem Stromabnehmer drunter steht... Kommt drauf an, wie die Segmente getrennt sind. Bei einfachen Streckentrennern überlappen die Leitungen und der Bügel würde sie brücken. Dann gibt es noch sogenannte Schutzstrecken, bei denen keine Überlappung erfolgt. Der Lokführer muß an Schutzstrecken den Hauptschalter ausmachen, ansonsten gibts Feuerwerk (Lichtbogen). Siehe auch: http://www.rbd-breslau.de/fremde_daten/flu/trenner/trenner.html
P. M. schrieb: > Lukas K. schrieb: >> Wahrscheinlichkeit doch recht groß > > Genau. Recht gross. Mehr nicht. Und da will man eben sichergehen. Ich denke, das ich als Zuginsasse da einfach im weiten Bogen raus- springen würde, wenn der Untergrund dafür einigermaßen geeignet ist. So gross ist die Schlagweite von 15kV nun auch wieder nicht. Gruss Harald
Wilhelm Ferkes schrieb: > Uwe R. schrieb: > >> So abzuschalten das der Bürger sie anfassen darf wenn er aus dem >> verunfallten Wagen klettert. Also Abschalten, frei von Spannung... > > OK. Aus der Telekommunikation verstehe ich unter Freischalten nämlich > die Inbetriebnahme eines Anschlusses, also Einschalten. Tja, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. :-) Gruss Harald
>Ich denke, das ich als Zuginsasse da einfach im weiten Bogen >rausspringen würde, Und genau dieses Verhalten dürfte ebenfalls ein großes Problem der Sicherheitskräfte sein: den "Kindergarten" und die Besserwisser in Schach halten, damit eine eingermaßen koordinierte Evakuierungsaktion möglich ist. >...wenn der Untergrund dafür einigermaßen geeignet ist. Du wüdest also dein Leben aufgrund dieser Risikoabschätzung riskieren?
Georg A. schrieb: > Sicherungen halt. So im zweistelligen kA-Bereich, AFAIR nicht > rückstellbar... Kurzfristig "durchbrennende" Sicherungen, so wie im Hausnetz, kennt man im Hochspannungsnetz nicht. Wie das im Bahnnetz gelöst wird, weiss ich nicht, vermutlich aber ähnlich. (Bei Überstrom nach 1sek oder so abschalten. Kurz danach wieder automatisch einschalten (Vielleicht hat sich der Kurzschluss ja "freigebrannt"). Das geschieht dann mehrmals, bis endgültig abgeschaltet wird.) Gruss Harald
Passend zum thema: "Einige Fahrgäste von S-Bahnen und Regionalzügen starteten auf eigene Faust Versuche, sich zu befreien. Vier Passagiere zogen sich dabei leichte Blessuren zu." aus http://www.stern.de/panorama/zug-entgleist-in-stuttgart-200-reisende-im-ic-gefangen-1902538.html
Harald Wilhelms schrieb: > Tja, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. :-) Tatsächlich mußte ich hier ein wenig raten, mit der Energietechnik hatte ich es im Leben noch nie zu tun. Eine neutrale Person hätte es möglicherweise schneller begriffen, als ich, eben weil ich mit dem Begriff "Freischalten" aus der TK schon anderweitig vorbelastet bin. Gerade bei Hochspannung ist es ja im Gegensatz zu TK gefährlich, wenn man den Begriff falsch herum deutet. Bei TK (oder auch Modelleisenbahn) packst du an die Leitung, egal ob frei geschaltet oder nicht, da passiert nicht viel.
Ich habe bei Anlagen auf freier Strecke noch nie eine Sicherung im 15kV-Netz der Bahn gesehen... Die 10..20kV Netze der normalen Energieversorgung sind durch Schmelzsicherungen geschützt (vor allem Erdkabel in bebautem Gebiet). > Ich denke, das ich als Zuginsasse da einfach im weiten Bogen raus- > springen würde Immer rein in die tiefhängende Speiseleitung. Vielleicht noch dran festhalten und hinunterhangeln. Oder wenn gerade der ICE auf dem Nachbargleis vorbeirauscht. Und angenommen Du überstehst das - dann stehst Du alleine auf einer freien Bahnstrecke, ohne Sicherung, ohne Führung, ohne alles. Ausgesprochen dumme Idee, behalte Deine lebensgefährlichen Ergüsse doch einfach mal für Dich!! Ein einzelnes Stück Fahrdraht ist auf freier Strecke maximal einen Kilometer lang. Länger geht nicht, weil die Längenausdehnung durch Temperaturschwankungen ausgeglichen werden muß. Viele dieser Stücken sind aber leitend fest miteinander verbunden und können nicht einzeln freigeschaltet werden. Die nächste Trennstelle kann einige Kilometer entfernt sein.
Ben _ schrieb: > Ausgesprochen dumme Idee, behalte Deine > lebensgefährlichen Ergüsse doch einfach mal für Dich!! Meinst du nicht, daß es viel besser ist, auch solche dummen Ideen hier zu diskutieren und damit vielleicht zu verhindern, daß einer im Ernstfall unüberlegt in so eine Falle läuft? Manchmal kann unüberlegtes Gepolter eben auch lebensgefährliche Folgen haben...
Ich denke es ist einfach sinnlos einen Gedanken an was anderes zu verschwenden, als bei sowas auf Anweisungen des Zugpersonals zu warten. Klar würde es mich ärgern wenn ich eine oder zwei Stunden in dem Ding festsitze, aber es ist allemal besser als nach einem eigenmächtigen und überaus riskanten Aussteigen in unbekannter Landschaft oder auf befahrenen Gleisen herumzuirren. Wenn bei sowas die Bahn nicht mehr fährt kommst Du da sowieso nicht planmäßig weg. Was ist daran so schwer zu verstehen??
Harald Wilhelms schrieb: > Ich denke, das ich als Zuginsasse da einfach im weiten Bogen raus- > springen würde, wenn der Untergrund dafür einigermaßen geeignet ist. > So gross ist die Schlagweite von 15kV nun auch wieder nicht. Und ich würde erst mal schauen wie solche Experimente ausgehen. :-) Auf Youtube gibt es ein (wahrscheinlich mehrere) Videos auf denen jemand mit dem Fahrdraht in kontakt kommt, heftig und animiert zum schnellstmöglichen weiterklicken! Da warte ich lieber auf einen Bahner der mir meldet das nichts mehr passieren kann. Ein Video ohne Tote, aber es verschafft mir dennoch Respekt: http://www.youtube.com/watch?v=Y3vOgTUSg9s Kurzschluss? Oberleitung aufs Dach gefallen? Keine Ahnung, auf jeden Fall gehts ziemlich ab. Ich wäre mit meiner Kamera nicht so nah ran. ;-) Nach abschalten der Leitung siehts auf jeden Fall nicht aus.
Ben _ schrieb: > Wenn bei sowas die Bahn nicht mehr fährt kommst Du da sowieso nicht > planmäßig weg. Wieso ich? > Was ist daran so schwer zu verstehen?? Du scheinst es noch immer nicht verstanden zu haben: Einsicht in die Zusammenhänge und daraus resultierend richtiges Verhalten ist immer besser, als wenn die Hilfsmannschaften im Ernstfall einen Idioten mehr in Schach halten müssen. Was ist daran so schwer zu verstehen??
> Kurzfristig "durchbrennende" Sicherungen, so wie im Hausnetz, > kennt man im Hochspannungsnetz nicht. Wie das im Bahnnetz > gelöst wird, weiss ich nicht, vermutlich aber ähnlich. Ich weiss, dass es auf der Stammstrecke im Münchner S-Bahn-Netz (fährt nach normalen Eisenbahnregeln, nicht BoStrab) mal ein Riesentheater gab, weil Esprit zur Neueröffnung metallisierte Luftballons verteilt hat. Die sind am Marienplatz zwischen Zug und Oberleitung gekommen und haben die 25kA Sicherung ausgelöst. Die musste dann erstmal ersetzt werden. An dem Tag ist dasselbe noch zweimal passiert, da hat es dann schon etwas länger gedauert, ein Ersatzteil heranzuschaffen. Es wurde auch überlegt, Esprit zur finanziellen Verantwortung heranzuziehen, hat dann aber wohl nicht geklappt :( http://meinews.niuz.biz/esprit-t145250.html?langid=1 Allerdings ist die Stammstrecke elektrisch auch eine Besonderheit. Aufgrund der dichten Zugfolge (AFAIK zur Rushhour die am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke der Welt) ist der Fahrdraht doppelt. Die Einspeisung erfolgt von beiden Seiten des Tunnels, es gibt kein Unterwerk im Tunnel.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Harald Wilhelms schrieb: > >> Tja, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. :-) > > Tatsächlich mußte ich hier ein wenig raten, mit der Energietechnik hatte > ich es im Leben noch nie zu tun. Eine neutrale Person hätte es > möglicherweise schneller begriffen, als ich, eben weil ich mit dem > Begriff "Freischalten" aus der TK schon anderweitig vorbelastet bin. Tja, die "Postler" haben sich eigentlich nie an die allgemein übliche deutsche Sprache gehalten, sondern sich eigene Wörter ausgedacht; so eine Art "gelbes" Latein. Gruss Harald PS: Unter "Wecker" verstehe ich auch etwas anderes wie die Postler. :-)
Kara Benemsi schrieb: > Du wüdest also dein Leben aufgrund dieser Risikoabschätzung riskieren? Bei Olympia in London haben die ganzen Weit- und Hochspringer also auch Ihr Leben rikiert? Fragt sich Harald
Harald Wilhelms schrieb: > Tja, die "Postler" haben sich eigentlich nie an die allgemein übliche > deutsche Sprache gehalten, sondern sich eigene Wörter ausgedacht; > so eine Art "gelbes" Latein. > Gruss > Harald > > PS: Unter "Wecker" verstehe ich auch etwas anderes wie die Postler. :-) Anfangs war ich in dem Verein auch oft irritiert, aber man gewöhnt sich dran. Woanders fand ich mal, daß sie Weltmeister für Abkürzungen in amtlichen Anweisungen und Behördenpapieren waren. Im Wehrdienst später fand ich noch mal ziemlich gute Parallelen. ZTV hieß bei der Post die zusätzliche technische Vorschrift, beim Bund war es ZDV, zusätzliche Dienstvorschrift. Das wiederum schlägt aber auch anderswo stark um sich: Kürzlich war ich mal in einer Diskussion hier im Elektronik-Teil, wo es um Pseudozufallszahlengenerierung mit dem µC ging. Ich sprach von einfachen Begriffen, weil ich Nichttransparenz auch nicht mag, obwohl ich lange bei dieser Behörde arbeitete. Rauschgenerator. Ein anderer knallte mir dann die Abkürzung R... (weiß ich nicht mehr genau) an den Kopf, daß man das ja gefälligst wissen muß.
>Bei Olympia in London haben die ganzen Weit- und Hochspringer also >auch Ihr Leben rikiert? Ist dir der Unterschied der beiden Verhaltensweisen wirklich nicht klar? Denk einfach über dein eigenes Zitat nach: >Tja, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich.
@Harald: Mir kam beim Edit gerade einer dazwischen: Also: Immer locker durch die Hose atmen! ;-)
Ben _ schrieb: > Viele dieser Stücken > sind aber leitend fest miteinander verbunden und können nicht einzeln > freigeschaltet werden. Ich hab das mal selbst beobachtet, wie die Stückelung in der Praxis ausgeführt ist. Und zwar an der Stelle, wo die Spanngewichte hängen. Und die kann man ja eben nicht beliebig weit entfernt auseinander hängen. Dort zieht man über ein kurzes Stück einfach beide Leitungen schräg parallel, so daß die Stromzufuhr zur Lok an keiner Stelle unterbrochen ist. Wenn ein Stromabnehmer drunter durch fährt, berührt er über ein paar Meter Strecke gleichzeitig die zwei Leitungen. Interessanter wird es, wenn eine Mehrstrom-Lok das Netz wechselt. Z.B. von 15kV auf 25kV. Dort gibt es tote Stücke ganz ohne Strom, an der der Lokführer einiges zu tun hat. Während der Zug langsam rollt, muß er einen Stromabnehmer einziehen, und den anderen ausfahren. Wenn er mal zu langsam war, und auf dem toten Stück zum Stehen kommt, muß eine Diesel-Rangierlok den Zug weiter schieben. Heute wird das sicher schon teilweise eleganter elektronisch gelöst.
Harald Wilhelms schrieb: > PS: Unter "Wecker" verstehe ich auch etwas anderes wie die Postler. :-) Das war aus leicht nachvollziehbaren Gründen so: Früher waren die Postler Beamten und die brauchten irgendwas, was ihnen mitteilte, daß Dienstschluß ist. Darauf hin hat Siemens ein entsprechendes Bauteil entwickelt.
Uhu Uhuhu schrieb: > Darauf hin hat Siemens ein entsprechendes Bauteil > entwickelt. Den WGR, oder das SAR, für einen ordentlichen Wecker an 230V. ;-)
> Wenn ein Stromabnehmer drunter durch fährt, berührt er über ein > paar Meter Strecke gleichzeitig die zwei Leitungen. Normalerweise sind die beiden Leitungen da aber auch verbunden. Wären sie das nicht, wäre die Strecke, über die potentielle Ausgleichsströme fliessen würden viel zu lang und auch relativ undefiniert. Um die Segmente "sauber" zu trennen gibt es Streckentrenner: http://www.hp-pfeiffer.de/streckentrenner01.jpg Wenn der Stromabnehmer darüberfährt, funkts meistens ziemlich, und zwar wegen den Ausgleichsströmen. Deswegen darf der Zug unter keinen Umständen darunter stehenbleiben oder sehr langsam fahren. Falls wg. Signal etc. die Gefahr besteht, muss man abbügeln. Wenn es vergessen wird, kann das ziemlich viel lahmlegen. War vor ~15Jahren mal am Münchner Hauptbahnhof durch einen ICE. Stromabnehmer und Streckentrenner verglüht, Fahdraht runter, Auswirkungen bis Nürnberg...
Georg A. schrieb: >> Wenn ein Stromabnehmer drunter durch fährt, berührt er über ein >> paar Meter Strecke gleichzeitig die zwei Leitungen. > > Normalerweise sind die beiden Leitungen da aber auch verbunden. Ja natürlich. Direkt vor der Haustür habe ich einen gigantischen Güterbahnhof. Im Umkreis von 3km gibts auch einen Bahnstromumrichter in einer Betonkiste. Der lärmt ziemlich, bzw. die außen liegenden Lüfterventilatoren. Man hört das einen km weit. Sonst hätte ich den als Wanderer gar nicht entdeckt. An der Kiste führen die 110kV, 220kV und 380kV Überlandleitungen zufällig vorbei. Passt exakt. Vielleicht gehe ich mal ein paar Fotos machen, mal sehen.
http://www.youtube.com/watch?v=_7E3XQuFE8Y&NR=1&feature=endscreen dafür braucht es die Abgebrühtheit russischer Eisenbahner.
Winfried J. schrieb: > dafür braucht es die Abgebrühtheit russischer Eisenbahner. Das hab ich in D auch schon gesehen.
Das sieht nach vereisten Stromabnehmern und Leitungen in Kälteregionen wie Sibirien aus. Wobei die Leitung über das Wetter mal Kondenswasser oder Regenwasser ansetzt, was friert. Da ist das eben so.
Klar aber trotzdem imposant.
Winfried J. schrieb: > Klar aber trotzdem imposant. Der Lichtbogen zieht ja trotzdem annähernd den selben Strom, als bei metallischer Verbindung. Auch durch einen Eisbelag. Besonders bei der Hochspannung, die sowieso über schlägt. Ein schönes Lichtspiel für die Fahrgäste. Hier an meinem Güterbahnhof brutzelt und bratzelt es auch immer mal. Der Lokführer wird das gar nicht mal bemerken.
Nachts bemerkt der diese Lichtshow sehr wohl, der Lichtbogen macht vor allem bei hohem Fahrstrom um die Lok herum alles hell. Freut übrigens die Mechaniker sehr, die an solchen Tagen reihenweise Stromabnehmer ausbessern dürfen. Bahnstrom-Umrichter oder -umformer werden eigentlich immer aus dem 110kV-Dreiphasen-Netz gespeist. Nur die am Kernkraftwerk Neckarwestheim laufen mit 380kV. Welches Umrichterwerk bzw. welchen Ort meinst Du denn?
Ben _ schrieb: > Freut übrigens > die Mechaniker sehr, die an solchen Tagen reihenweise Stromabnehmer > ausbessern dürfen. Gibt es eine Möglichkeit, den Fahrdraht zu enteisen?
Uhu Uhuhu schrieb: > Gibt es eine Möglichkeit, den Fahrdraht zu enteisen? Klar, das erledigt der Lichtbogen nebenbei. Eine praktisch anwendbare, respektive ökonomisch sinnvolle, eher nicht.
Icke ®. schrieb: > Klar, das erledigt der Lichtbogen nebenbei. So ganz effektiv scheint das aber auch nicht zu sein: hoher Verschleiß und der nächste Zug macht nicht viel weniger Feuerwerk.
Uhu Uhuhu schrieb: > So ganz effektiv scheint das aber auch nicht zu sein: hoher Verschleiß > und der nächste Zug macht nicht viel weniger Feuerwerk. Bei Temperaturen von -40°C gefriert es halt augenblicklich wieder. Aber wie willst du auf hunderten oder gar tausenden Streckenkilometern die Enteisung realisieren? Einzig denkbare Möglichkeit: Den Fahrdraht durch hohen Stromfluß eigenerwärmen. Wird Gerüchten zufolge bei der Bahn mittels sehr schwerer, langsam fahrender Güterzüge gemacht. Dürfte in Sibirien wegen der großen Entfernungen jedoch kaum praktikabel sein und das Auswechseln verbrannter Bügel kostenmäßig um Größenordnungen überschreiten.
Icke ®. schrieb: > Bei Temperaturen von -40°C gefriert es halt augenblicklich wieder. Wie gesagt, das gibts nicht nur in Sibirien. Ich habe das schon in Südbaden gesehen, sowohl durch Blitzeis, als auch durch Raureif verursacht. Wobei das Blitzeis allerdings der üblere Fall ist.
Hierzulande kann man den Fahrdraht mit Glycerin einschmieren: http://www.stemmann.de/de/bahn/dachstromabnehmer/spezialentwicklungen/fahrdrahtenteisungsanlage Funktioniert aber nur bis -15° und 30km/h. Muß außerdem alle paar Tage wiederholt werden.
Ben _ schrieb: > Ich denke es ist einfach sinnlos einen Gedanken an was anderes zu > verschwenden, als bei sowas auf Anweisungen des Zugpersonals zu warten. > Klar würde es mich ärgern wenn ich eine oder zwei Stunden in dem Ding > festsitze, aber es ist allemal besser als nach einem eigenmächtigen und > überaus riskanten Aussteigen in unbekannter Landschaft oder auf > befahrenen Gleisen herumzuirren. Wenn bei sowas die Bahn nicht mehr > fährt kommst Du da sowieso nicht planmäßig weg. > > Was ist daran so schwer zu verstehen?? Au weia, umherirren in unbekannter Landschaft, das überfordert hier anscheinend so manchen. Ich würde einfach das Handy zücken und mir ein Taxi rufen. Und dem DB-Personal, welches ansonsten nicht eben durch besondere Kompetenz, geschweige denn Umsicht, auffällt, jetzt gerade in so einer Situation sein Leben anzuvertrauen, scheint mir auch nicht so wirklich ratsam. Das sind immerhin die gleichen, die so einen ICE ohne Klimaanlage in praller Sonne und ohne Getränke stehen lassen, bis die Fahrgäste kollabieren. Gruss Axel
Uhu Uhuhu schrieb: > Winfried J. schrieb: >> dafür braucht es die Abgebrühtheit russischer Eisenbahner. > > Das hab ich in D auch schon gesehen. Ich auch, Temperaturen um die -15 °C, da hat die ganz normale S-Bahn auch schönes helles Feuerwerk erzeugt. War nicht so heftig wie im Film, aber trotzdem auffallend.
> Ich würde einfach das Handy zücken und mir ein Taxi rufen.
"Hallo hallo, ich hätte gerne mal ein Taxi nach .. äh.. auf die grüne
Wiese mit der gefleckten Kuh.. äh.. na hinter der leichten Kurve der ..
äh.. Bahntrasse wo .. .. äh.. gerade mein Zug steht... der rote, mit dem
DB Logo drauf..."
Das Eis am Fahrdraht wird durch die Züge immer weniger, solange sich
durch das Wetter nichts neu anlagert. Nach 2-3 Zügen funkt's nicht mehr.
Bei hoher Luftfeuchte und tiefen Temperaturen kann man nicht viel
dagegen machen. Die Methode mit schweren Güterzügen mag begrenzt
funktionieren, allerdings müßte dieser dann auf den Einspeisepunkt zu
fahren und es geht auch nicht bei vielen Leitungen gleichzeitig
(Oberstrombegrenzung). Das 15kV-Netz der Bahn ist halt kein
Energieübertragungsnetz, sondern dient nur der Versorgung der Züge. Es
steht auch deutlich weniger Leistung zur Verfügung als im Drehstromnetz.
Die EVUs versuchen Eisansatz abzutauen indem sie ihre Leitungen so
schalten, daß die vereisten an ihrer Leistungsgrenze arbeiten und
dadurch erwärmt werden. Südlich von Quebec hat man einen Enteiser
gebaut, der bei bedarf bis zu 8.000A durch die Leitungen schickt um sie
abzutauen.
Ben _ schrieb: > Südlich von Quebec hat man einen Enteiser gebaut, der bei bedarf > bis zu 8.000A durch die Leitungen schickt um sie abzutauen. Aha, und nördlich von Quebec braucht man keine Enteiser? Fragt sich Harald
Ben _ schrieb: >> Ich würde einfach das Handy zücken und mir ein Taxi rufen. > "Hallo hallo, ich hätte gerne mal ein Taxi nach .. äh.. auf die grüne > Wiese mit der gefleckten Kuh.. äh.. na hinter der leichten Kurve der .. > äh.. Bahntrasse wo .. .. äh.. gerade mein Zug steht... der rote, mit dem > DB Logo drauf..." "Seien Sie bitte vorsichtig, wenn Sie die Tür des Zugs öffnen, könnte sein, dass es funkt." :-)
Ben _ schrieb: >> Ich würde einfach das Handy zücken und mir ein Taxi rufen. > "Hallo hallo, ich hätte gerne mal ein Taxi nach .. äh.. auf die grüne > Wiese mit der gefleckten Kuh.. äh.. na hinter der leichten Kurve der .. > äh.. Bahntrasse wo .. .. äh.. gerade mein Zug steht... der rote, mit dem > DB Logo drauf..." > In welcher Welt lebst du denn ? MyTaxi App aufgerufen und ein Taxi gerufen. Ansonsten sagt mir auch Google Maps, wo ich gerade bin. Gruss Axel
Axel Laufenberg schrieb: > MyTaxi App aufgerufen und ein Taxi gerufen. Auf Gleis 14 von 24, mitten im Bahnhofsvorbereich ...
Jörg Wunsch schrieb: > Axel Laufenberg schrieb: >> MyTaxi App aufgerufen und ein Taxi gerufen. > > Auf Gleis 14 von 24, mitten im Bahnhofsvorbereich ... Also 24 Gleise hat man nur in direkter Nähe zum Bahnhof. Da braucht man ja dann nur neben dem Gleis bis zum Bahnsteig zu laufen, da ist dann der nächste Taxistand ausgeschildert. Aber wenn Du mit dem Organisieren eines Taxis und gegebenenfalls dem Spazieren zur nächsten Strasse schon dermassen überfordert bist, bleibst Du tatsächlich am besten im Zug sitzen. Aber das muss man ja nicht verallgemeinern. Gruss Axel
Ein Punkt der zu solch langen Reaktionszeiten bei Unfällen führt ist auch dass die Notfallreserven abgebaut wurden. Das nötige Gerät muss von weit entfernten Depots herbeigeschafft werden. Vor Mehdorns Zeiten stand in einem Nachbarort eine Diesellok und Werkzeug bereit, das wurde dann aber wegrationalisiert. Jetzt dauert es auch mal eine Stunde bis Hilfe bei einer Panne eintrifft. Einmal ging selbst dann nichts, weil der passende Kupplungsadapter für den liegengebliebenen ICE vergessen wurde. Ich persönlich vermeide es wenn es geht mit der Bahn zu fahren, da die Ausfälle zunehmen. Vor einigen Wochen musste ich aber mal wieder. Der Zug nach Stuttgart war übervoll, was laut einiger Mitreisender die Regel darstellt. In Stuttgart hätte ich dann nach Plan zufälligerweise den jetzt verunglückten Zug nehmen sollen, er war aber schon vorher liegen geblieben. Der Ersatz war ein alter D-Zug, aber besser als nochmals 2 Stunden auf den nächsten regulären Zug zu warten. Aber meine gesamte Reiseplanung war schon am ersten Tag über den Haufen geworfen. Senk ju vor träwelling with Deutsche Bahn.
Axel Laufenberg schrieb: > Also 24 Gleise hat man nur in direkter Nähe zum Bahnhof. Es ist im Ausfahrbereich aus dem Bahnhof passiert. Die Bilder wirst du dir ja wohl selbst noch ansehen können. > Aber wenn Du mit dem Organisieren eines Taxis und gegebenenfalls dem > Spazieren zur nächsten Strasse schon dermassen überfordert bist, bleibst > Du tatsächlich am besten im Zug sitzen. Also ich würde für den Gefahrenfall, dass sich zwischen Zug und Erde wirklich 15 kV Potenzialunterschied befinden könnten (auch wenn ich mir das angesichts der Metallkonstruktion der Wagen nur schwer vorstellen kann) in der Tat lieber im Zug sitzenbleiben, bis mir jemand Entwarnung gibt. Elektrischer Strom macht klein, schwarz und hässlich. Das Schicksal der beiden Glasreiniger, die letztens in Braunschweig (oder Hannover?) mit ihrer Alu-Leiter in die Fahrleitung gefallen sind, würde ich nicht freiwillig teilen wollen. Dagegen sind die 15 kV eines geladene Bildröhrenkondensators, die ich als Jugendlicher mal mit dem Arm entladen "durfte", wirklich harmlos (und die waren schon nicht ohne, der Arm hat eine Viertelstunde danach noch gezittert).
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Georg A. schrieb: > Wenn der Stromabnehmer darüberfährt, funkts meistens ziemlich, und zwar > wegen den Ausgleichsströmen. Deswegen darf der Zug unter keinen > Umständen darunter stehenbleiben oder sehr langsam fahren. Falls wg. > Signal etc. die Gefahr besteht, muss man abbügeln. Auf der freien Strecke bzw. im Bahnhof in durchgehenden Hauptgleisen findet man selten Streckentrenner, zu verschleißanfällig und auch nur bis Geschwindigkeiten zu 160 km/h zugelassen. Man behilft sich dann mit ein- und auslaufenden Kettenwerken. Die Schleifleiste berührt dann kurzzeitig beide Oberleitungen. Da je nach Belastung leicht unterschiedliche Spannungen auf beiden Oberleitungen sind und diese nicht miteinander verbunden sind, fließen über die beiden Schleifleisten am Stromabnehmer Ausgleichsströme. Man darf dort nicht allzu lange anhalten, der Fahrdraht könnte im worst case schmelzen. Punkte, wo Züge durch Signale oder andere Besonderheiten länger an solchen Stellen halten könnten, sind durch Orientierungkennzeichen versehen, siehe Anhang. Bedeutung: "Die Schilder befinden sich an zwei Oberleitungsmasten innerhalb der offenen Streckentrennung einer Speisebezirksgrenze des Oberleitungsnetzes und zeigen an, dass zwischen Anfang- und Ende-Kennzeichen nicht mit gehobenem Stromabnehmer angehalten werden darf."
Uhu Uhuhu schrieb: > Gibt es eine Möglichkeit, den Fahrdraht zu enteisen? In gemäßigten Klimaregionen wie bei uns sollte der Fahrstrom über die gesamte Leitungslänge das erledigen. Bei -50°C wird das zunehmend schwieriger. Schweizer hatten mit Leitungen aus reinem Kupfer Mitte des 20. Jhdt. sogar ganz andere Probleme, weil die Fahrdrähte wirklich über die gesamte Länge 120°C heiß wurden, und Kupfer sich dort zu längen beginnt, bis eines Tages die Spanngewichte auf dem Boden lagen. Dann begann man mit Bronze, was sehr viel robuster ist. OK, die haben auch extreme Ansprüche in der Schweiz, mit langen Berganstiegen und Schwerstzügen, also sehr lange Fahrzeiten unter Höchstleistung. Eine deutsche E-Lok hat schon mal 5-10MW Leistung. Das macht immerhin etwa 300-600A Strom. Hier am Güterbahnhof werden oft zwei Loks eingespannt. Und die ziehen 10 Minuten mit voller Leistung, um den Zug in normale Rollgeschwindigkeit zu bringen. Schwere Erzzüge aus dem Saarland, mit insgesamt bis 6000 Tonnen Masse auf 40 Waggons. Das ist wie Erdbeben, wenn man daneben steht, und er auch nur langsam rollt. Auch im Sommer sehe ich es dort funken. Dort hat sich dann wohl etwas Oxid am Draht gebildet. Daß mal Leitungen wegen Verschleißgrenze z.B. wegen Drahtverdünnung durch Materialabrieb gewechselt wurden, sah ich noch nie. Bronze ist reichlich hart. Mann, was waren die Telefondrähte störrisch. Sogar in der Telefontechnik machte man erst Kupferdrähte an Telegrafenmasten, später Bronze. Kupfer längt sich durch die Zugspannung auch ohne Temperaturen auf Dauer von selbst. Bronze eben nicht mehr. Ansonsten verläuft die Leitung am Stromabnehmer aber ohnehin zickzackförmig, zur gleichmäßigen Abnutzung über die gesamte Bügelbreite. Möglicherweise sind bei den Russen die Monteurskosten und Materialkosten auch nicht so extrem, wie sonstwo. Wegen superteuren Stromabnehmern gibts ja bei uns schon mal Streitigkeiten, daß die Hersteller den Verschleiß angeblich für sich ausnutzen. Was machten die 1930? War es da billiger? Jörg Wunsch schrieb: > Also ich würde für den Gefahrenfall, dass sich zwischen Zug und Erde > wirklich 15 kV Potenzialunterschied befinden könnten (auch wenn ich > mir das angesichts der Metallkonstruktion der Wagen nur schwer > vorstellen kann) in der Tat lieber im Zug sitzenbleiben, bis mir > jemand Entwarnung gibt. Ja logisch. Das ist doch ein Faradayscher Käfig. Auch wenn man dann mal 15kV Spannungspotential gegenüber der Umwelt hat. Ein Blitzeinschlag ins Auto soll ja auch die Insassen nicht behelligen.
Ob das mit den 15kV auf dem Wagen mal wer von der Bahn gemessen hat...
Lukas K. schrieb: > Ob das mit den 15kV auf dem Wagen mal wer von der Bahn gemessen hat... Das ist wohl ziemlich unwahrscheinlich. Wirklich gefährlich sind heruntergerissene Fahrdrähte, die irgendwo den Weg versperren.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Ein Blitzeinschlag ins > Auto soll ja auch die Insassen nicht behelligen. Behelligen schon, denn Blitze sind meist auch recht hell. ;-) Ansonsten wird das hier regelmäßig in der TU bei Hochspannungs-Shows mal vorgeführt, dass das mit dem Faradayschen Käfig funktioniert. Lukas K. schrieb: > Ob das mit den 15kV auf dem Wagen mal wer von der Bahn gemessen hat... Sicher nicht, aber das ist ja auch nicht nötig. Es ging ihnen doch lediglich darum, dass die Rettungskräfte, um jegliche Gefährdung für sie auszuschließen, halt erst dann da ran durften, als der Fahrdraht als geerdet rückgemeldet war und damit ein garantiert sicherer Zustand erreicht. Wenn da irgendwo auf einem entgleisten Wagen ein Fahrdraht rumliegt, will man eben nicht nur hoffen, dass da schon irgendwo ein Überstrom- schalter abgeschaltet hat, sondern man will sich sicher sein, dass abgeschaltet ist.
Jörg Wunsch schrieb: > Axel Laufenberg schrieb: >> Also 24 Gleise hat man nur in direkter Nähe zum Bahnhof. > > Es ist im Ausfahrbereich aus dem Bahnhof passiert. Die Bilder wirst > du dir ja wohl selbst noch ansehen können. Ja, man konnte vom Zug problemlos zum Bahsteig gehen. > >> Aber wenn Du mit dem Organisieren eines Taxis und gegebenenfalls dem >> Spazieren zur nächsten Strasse schon dermassen überfordert bist, bleibst >> Du tatsächlich am besten im Zug sitzen. > > Also ich würde für den Gefahrenfall, dass sich zwischen Zug und Erde > wirklich 15 kV Potenzialunterschied befinden könnten (auch wenn ich > mir das angesichts der Metallkonstruktion der Wagen nur schwer > vorstellen kann) in der Tat lieber im Zug sitzenbleiben, bis mir > jemand Entwarnung gibt. Elektrischer Strom macht klein, schwarz und > hässlich. Das Schicksal der beiden Glasreiniger, die letztens in > Braunschweig (oder Hannover?) mit ihrer Alu-Leiter in die Fahrleitung > gefallen sind, würde ich nicht freiwillig teilen wollen. Dagegen sind > die 15 kV eines geladene Bildröhrenkondensators, die ich als > Jugendlicher mal mit dem Arm entladen "durfte", wirklich harmlos (und > die waren schon nicht ohne, der Arm hat eine Viertelstunde danach noch > gezittert). DAS sollte man sich tatsächlich gut überlegen. Wobei sich schon ernsthaft die Frage stellt, wie eigentlich an einem metallenen Waggon, der mit tonnenschweren Stahlrädern auf einer gut geerdeten Schiene steht, eine Spannung entstehen soll. Was mich massiv in solchen Situationen stört, ist, dass da Leute eine Risikoabwägung in meinem Namen machen, die letztlich nur das Ziel haben, deren Risiko zu minimieren und ohne mich zu fragen. Dass ich vielleicht ganz andere Kriterien anlegen würde, wird schlicht ignoriert. Was hätte man eigentlich gemacht, wenn da drin einer wegen der Aufregung einen Herzinfarkt gehäbt hätte ? Aber das Problem, dass man dann hilflos in der Gegend rumsteht, ist doch relativ einfach lösbar. Gruss Axel
Wieso nimmst Du nicht einfach die iBeam App und teleportierst Dich dahin wo Du hin willst?? Auf Strecken wo es keine Trennstellen in der Oberleitung gibt sind die auch gar nicht so notwendig. Das sollten größtenteils die Schnellfahrstrecken sein, und die werden alle in recht kurzen Abständen mit 110kV Unterwerken zentral versorgt. Wenn das phasenrichtig geschaltet ist, fließen da keine so großen Ausgleichströme.
> dass da Leute eine Risikoabwägung in meinem Namen machen,
Die Leute sind als Erstes dran, wenn irgendwas passiert. Irgendeine
Fahrgast-Knalltüte gibts immer, die aufgrund eigener Blödheit sich
verletzt und dann noch die Bahn dafür haftbar machen will.
Wie war das noch? Nahezu jede Regel in den Bahn-Sicherheitsbestimmungen
kann auf einen Unfall zurückgeführt werden...
Wilhelm Ferkes schrieb: > Dann begann man mit Bronze, was sehr viel robuster ist. Aus Bronze besteht nur das Tragseil, der Fahrdraht ist weiterhin aus Cu bzw. Cu-Legierungen. Zu DDR-Zeiten hatten wir auch kurrzeitig Fahrdrähte mit einer Stahlseele, das Zeug war jedoch grauenvoll steif und fürchterlich zu verarbeiten. Beim Einbiegen in die Klemmen hat man sich fast die Finger gebrochen. Wurde dann zum Glück wieder von abgelassen.
Axel Laufenberg schrieb: > Was mich massiv in solchen Situationen stört, ist, dass da Leute eine > Risikoabwägung in meinem Namen machen, die letztlich nur das Ziel haben, > deren Risiko zu minimieren und ohne mich zu fragen. Wenn die sich in deinem Sinne entschieden hätten gäbe es das selbe in grün: "Unverantwortlich, die Bahn spielt mit Leib und Leben ihrer Kunden,..." Höchst wahrscheinlich von genau jenen Leuten, die sich jetzt auch zu Wort melden. Wenn das nicht ausgerechnet in Stuttgart (diesen Sonntag wird ein neuer Oberbürgermeister gewählt, Hr. Rockenbauch, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21, kandidiert auch) passiert wäre würde kein Hahn danach krähen, es wäre ein Zwischenfall unter vielen ähnlichen, eine kleine Notiz im Lokalteil der Zeitung. Von dem auf dem Zug liegenden Fahrdraht wird keine große Gefahr ausgehen, eher von irgendeiner halb herabgerissenen oder freigelegten Leitung. N.B.: Interessant wäre eine Unfallstatistik, die auch die Jahre vor Beginn der Bauarbeiten umfasst. Dann würden wir auch wissen ob es den hier behaupteten Zusammenhang tatsächlich gibt.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Bei TK (oder auch Modelleisenbahn) > packst du an die Leitung, egal ob frei geschaltet oder nicht, da > passiert nicht viel. Naja, so ein ehemaliger PCM-Anschluss lässt einen doch erstmal zurückzucken.
So ein Telefondöschen kann einem schonmal nen Schlag geben, vor allem, wenn gerade angerufen wird. War zumindest in Österreich so. Mit der Spannnung an der richtigen Bahn würde ich nicht gerne hantieren. Gibt ja so verrückte Leute, die auf Züge klettern, aber das halte ich für sehr gefährlich. Wäre in der Situation im Zug geblieben und hätte darauf gewartet, dass mir von der DB jemand sagt, was ich tun soll. Rausspringen, wie schon geschrieben wurde, würde ich nicht.
Georg A. schrieb: >> dass da Leute eine Risikoabwägung in meinem Namen machen, > > Die Leute sind als Erstes dran, wenn irgendwas passiert. Irgendeine > Fahrgast-Knalltüte gibts immer, die aufgrund eigener Blödheit sich > verletzt und dann noch die Bahn dafür haftbar machen will. > > Wie war das noch? Nahezu jede Regel in den Bahn-Sicherheitsbestimmungen > kann auf einen Unfall zurückgeführt werden... Da haben wir zugegebenermassen ein Problem in unserem Rechtssystem. Man sollte vielleicht doch wieder mehr die Eigenverantwortung fordern und fördern. Dann würde vielleicht auch wieder mehr Vernunft einkehren und manche venünftige Entscheidung befördert. Gruss Axel
> Dann würde vielleicht auch wieder mehr Vernunft einkehren und > manche venünftige Entscheidung befördert. Vernunft funktioniert nur mit Wissen. Und im Bahnbereich ist das Unwissen riesig. Es hat so gut wie keiner Ahnung von der Technik und den Prozessen, denen er (zB. als Pendler täglich) da sein Leben anvertraut.
Georg W. schrieb: > Wenn das nicht ausgerechnet in Stuttgart (diesen Sonntag wird ein neuer > Oberbürgermeister gewählt, Hr. Rockenbauch, Sprecher des > Aktionsbündnisses gegen Stuttgart21, kandidiert auch) passiert wäre > würde kein Hahn danach krähen, es wäre ein Zwischenfall unter vielen > ähnlichen, eine kleine Notiz im Lokalteil der Zeitung. Es ist aber nicht ganz unwahrscheinlich eben genau wegen "Stuttgart21" auch ausgerechnet in Stuttgart passiert. Man hat nur für die Bauvorbereitung bereits das Bahnhofsvorfeld über alle Maßen "verbogen", und entsprechend passieren nun Unfälle, die woanders nicht passieren.
Georg W. schrieb: > Von dem auf dem Zug liegenden Fahrdraht wird keine große Gefahr > ausgehen, eher von irgendeiner halb herabgerissenen oder freigelegten > Leitung. Auch meine Meinung. Wenn die Leute aus dem Zug freigelassen würden, lässt sich schwer vorhersagen, in welche Richtung die Flucht erfolgt. Und eine noch so kurze Berührung mit einem spannungsführenden Teil ist tödlich. Eine weitere Gefahr sind Fahrdrähte, die den Boden berühren. Das reicht meist nicht für eine Abschaltung aus und es bildet sich ein Spannungstrichter:http://de.wikipedia.org/wiki/Spannungstrichter Bei entsprechender Nähe und Schrittweite gibts dann Strom in die Beine.
Bernd K. schrieb: > Bei entsprechender Nähe und Schrittweite gibts dann Strom in die Beine. Das Gelände ist dann hinterher ein Angler-Paradies: Sogar die Würmer für den Angelhaken kommen aus der Erde freiwillig an die Oberfläche. So lernte ich das früher beim Nachbarn. Baustahl einen halben Meter in die Erde geschlagen, und 230V angeklemmt. ;-) Nachahmung nur bedingt empfehlenswert. Man könnte stolpern, und in den Baustahl fallen. Kinder sind dort auch nicht erwünscht. Die Stromrechnung bekam der Nachbar.
> Gibt ja so verrückte Leute, die auf Züge klettern, aber das halte > ich für sehr gefährlich. Einmal an den Fahrdraht gekommen riechts nach Gegrilltem und 90% von denen sind tot. Der Rest zerplatzt an der nächsten Brücke.
Ben _ schrieb: > Einmal an den Fahrdraht gekommen riechts nach Gegrilltem und 90% von > denen sind tot. Von den restlichen 10% lernte ich mal persönlich einen kennen, den Vater eines Azubis aus meiner Ausbildung. Elektriker. Der hatte nicht mehr viel Verstand, und schrumpfte laut Aussage meines Kumpels um ca. 20cm.
Das halte ich für ein Ammenmärchen. So schnell schrumpft man nicht ohne tödliche Verletzungen zu bekommen. In meinem Energietechnik-lastigen Fachabi hab ich ein Bild von jemandem gesehen, der sich am 10kV-Abgang des Trafos an einer 110kV Freileitung festgetackert hatte. Der dürfte definitiv hin gewesen sein, weil so viel ist da nicht von übrig geblieben.
> Das halte ich für ein Ammenmärchen. Das steht dir natürlich frei. > So schnell schrumpft man nicht ohne > tödliche Verletzungen zu bekommen. Ach so, die 10% haben also nur ganz bestimmte Schäden. ;-) Die Wirbelsäule schrumpft über die gesamte Länge. Die Muskelspannungen werden unter Strom extrem hoch.
Bullshit. Wenn Du so viel Strom abbekommst, daß sich Deine Wirbelsäule um 20cm verkürzt, garantiere ich Dir einen schnellen und einigermaßen schmerzlosen Tod. Soviel kriegen ja nicht mal die Kandidaten auf dem elektrischen Stuhl ab, die sind körperlich noch gut erhalten und trotzdem tot. Die Einwirkzeit müßte also deutlich länger oder der Stromstoß deutlich stärker sein als das was so ein (ziemlich tödlicher) Stuhl schafft. Denk doch mal nach bevor Du solchen Müll schreibst...
> Denk doch mal nach bevor Du solchen Müll schreibst...
Na wenn du das meinst. Ich kannte den Mann persönlich.
Beim Schleudersitz staucht sich die Wirbelsäule pro Flug auch um 2cm,
dauerhaft bleibend. Ein Pilot darf das drei mal, also 6cm. Zumindest war
das 1981 so. Dann darf er nicht mehr fliegen, und ist möglicherweise
körperlich immer noch topfit.
Achso, entschuldige. Mir war entgangen, daß 3x2cm gleich 1x20cm ist.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Der hatte nicht mehr viel Verstand, und schrumpfte laut Aussage meines > Kumpels um ca. 20cm. Halte ich auch für eine urban legend. 20cm sind sehr viel, die Knochen müßten da mit schrumpfen, nicht nur die Bandscheiben. Ich habe beim Fahrleitungsbau einen Unfall miterlebt. Der Junge berührte den Fahrdraht in Hüfthöhe. Auf der Bühne des FMW blieb ein Abdruck mit den Umrissen des Schuhs zurück und daneben eine Art Schweißpunkt. Er trug Turnschuhe mit dicker Gummisohle, sodaß der Strom wahrscheinlich nicht direkt durch die Fußsohle floß, sondern als Lichtbogen in Knöchelhöhe absprang. Den Anblick des Beines und den Gestank nach verbranntem Fleisch hab ich bis heute nicht aus dem Kopf bekommen. Wie dem auch sei, geschrumpft ist das Bein nicht, nur äußerlich verbrannt. Die Ärzte haben es jedoch gut hinbekommen und er konnte nach einem Jahr wieder arbeiten.
Wie kommts, daß a) der Fahrdraht unter Dampf stand und b) die Bühne geerdet war?
Wie es jetzt aussieht ist an den beiden letzten Unfällen der zu kurze Abstand zwischen 2 Weichen in Kombination mit einem geschobenen Zug verantwortlich. Die Verkürzung geschah infolge der Verlängerung der Bahnsteige. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.entgleister-ic-nach-zug-unfall-bahn-wehrt-sich-gegen-vorwuerfe.95b84c3a-e3a9-40c9-927e-2a2de2cad808.html Wenn das jetzt nur wieder repariert wird können wir uns in ein paar Wochen wieder über diese Thema unterhalten... Der genaue Zusammenhang der anderen Unfälle der letzten 2 Jahre zu den Bauarbeiten ist mir aber immer noch nicht klar. Die Bahn spricht von menschlichem Versagen und einer falsch gestellten Weiche. Ich habe bis vor einigen Jahren selbst im Raum Stuttgart gewohnt, da gab es an diesem Bahnhof immer wieder Vorfälle. Einen Teil davon kann man auch auf das Konto unterlassene Instandhaltung verbuchen. Wie überzogene Gewinnerwartungen zu Unfällen führen konnte man in England studieren. Dort war es die Privatisierung, bei uns der versuchte Börsengang, in dieser Zeit wurde viel "auf Verschleiß" gefahren. Investitionen in Instandhaltung, zeitgemäße Sicherheitstechnik oder gar Lärmschutz trüben nur die schönen Zahlen im Börsenprospekt.
Ben _ schrieb: > Wie kommts, daß > a) der Fahrdraht unter Dampf stand und Weil der Bahnhof (Falkenberg) und mit ihm die erste Länge des Gleises bereits in Betrieb war. Es sollte gar niemand raufsteigen, denn wir sind mit dem Bauzug nur dorthin hingefahren, um Tabletten abzuladen (Anm.: Jargon für Betongewichte). Der Verunfallte war der Bediener des FMW und kletterte eigenmächtig hoch, warum weiß keiner. Es hat auch niemand mitbekommen bzw. bewußt wahrgenommen, erst als es geknallt und geblitzt hat. Wir konnten ihm zunächst nicht mal helfen, weil wir nicht sicher waren, ob die Leitung abgeschaltet ist und wir dem Lokführer erst Prügel androhen mußten, damit er entgegen seiner Vorschriften aus dem Abschnitt rausfuhr. War höchste Zeit, denn die Klamotten, bzw. was davon übrig war, brannten noch. > b) die Bühne geerdet war? Weil sie bei dieser Bauart von FMW nicht isoliert ist: http://www.bahndienstwagen-online.de/bahn/BDW/BDWBA/HTML500/ba579.html
Okay wenn er da eigenmächtig raufklettert ists wirklich sein Bier, aber sonst hätte ich nicht der verantwortliche Vorarbeiter sein wollen...
Ben _ schrieb: > Achso, entschuldige. Mir war entgangen, daß 3x2cm gleich 1x20cm ist. Das ist der Faktor gesund zu krank. 6 zu 20.
Laut SWR1 ist es heute wieder ein Zug bei einer Testfahrt auf der selben Weiche wie vor 2 Wochen entgleist. Der 1.Versuch mit geringer Geschwindigkeit glückte, aber beim 2. Mal war der Zug etwas schneller.
Georg W. schrieb: > Der 1.Versuch mit geringer > Geschwindigkeit glückte, aber beim 2. Mal war der Zug etwas schneller. Also mal wieder ein typischer Fall von menschlichem Versagen.
Georg W. schrieb: > Laut SWR1 ist es heute wieder ein Zug bei einer Testfahrt auf der selben > Weiche wie vor 2 Wochen entgleist. Man könnte glauben, das ist doch alles gestellt. Die Bahn will die Zugreisenden davon überzeugen, dass wir Stuttgart 21 unbedingt brauchen. Alternativlos und so. Nur dann werden keine Züge mehr entgleisen. Ich würde einfach mal an der Stelle Kameras aufstellen, da könnte man endlich mal Zugentgleisungen erforschen, wenn das an dieser Stelle so zuverlässig funktioniert. Ach ich vergaß, man will ja wahrscheinlich, dass die Züge entgleisen. Also nix Kameras.
Andi $nachname schrieb: > Man könnte glauben, das ist doch alles gestellt. Die Bahn will die > Zugreisenden davon überzeugen, dass wir Stuttgart 21 unbedingt brauchen. > Alternativlos und so. Nur dann werden keine Züge mehr entgleisen. Seit das Projekt endgültig beschlossen ist, sind solche Tricksereien nicht mehr notwendig und die Bahn wird sich hüten, derlei vorsätzlich zu fabrizieren, wenn der übliche Sparwahn auch solche Folgen haben kann.
Andi $nachname schrieb: > Georg W. schrieb: >> Laut SWR1 ist es heute wieder ein Zug bei einer Testfahrt auf der selben >> Weiche wie vor 2 Wochen entgleist. > > Man könnte glauben, das ist doch alles gestellt. Die Bahn will die > Zugreisenden davon überzeugen, dass wir Stuttgart 21 unbedingt brauchen. > Alternativlos und so. Nur dann werden keine Züge mehr entgleisen. Verschwörungstheorien, yay!
Andi $nachname schrieb: > zuverlässig funktioniert. Ach ich vergaß, man will ja wahrscheinlich, > dass die Züge entgleisen. Also nix Kameras. geht doch nix über krankhafte paranoia...
Michael H. schrieb: > geht doch nix über krankhafte paranoia... Ja gibts denn auch gesunde Paranoia?
Michael H. schrieb: > Sicher! Nur eine Frage des Bezugspunkt. Vielleicht solltest du dich doch mal über die Bedeutung des Begriffs informieren...
Meinst du denn Herr $Nachname würde das als krankhaft bezeichnen? Nö, für ihn erscheint das sicherlich nur förderlich, so sonderaufmerksam zu sein. Und generell kannst du kaum behaupten, krankhaft sei ein Muster-Begriff für Objektivität. Wenn du wirklich meinst, gerade mir Nachhilfe in Linguistik verschreiben zu können, hast du vielleicht krankhaften sprichwörtlichen Schiefblick =)
Michael H. schrieb: > Meinst du denn Herr $Nachname würde das als krankhaft bezeichnen? Nö, > für ihn erscheint das sicherlich nur förderlich, so sonderaufmerksam zu > sein. Der Begriff wird von gerne für bösartige Polemik mißbraucht. Nicht jeder Unsinn ist gleich paranoid.
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