Guten Tag, ich beschäftige mich schon seit einiger Zeit mit der Auswertung des Verbrauchssignals meines Fahrzeugs. (Audi 100 C4 Avant 2.8E Quattro, '91) Das Verbrauchssignal ist eine PWM, mit Drehzahl-Abhängiger Frequenz, und Einspritzzeit-Abhänger HIGH-Puls-Dauer. Damit ich einen Vernünftigen Faktor für den Verbrauch bestimmen kann, wollte ich nun die Impuls-Längen aufaddieren. Ich möchte die Gesamte HIGH-Zeit des Signals möglichst auf 50µS genau über eine Fahrtstrecke von 100km (mit vorherigem und anschließendem Voll-Tanken) speichern. Aber da ich nicht dauerhaft nen Notebook oder ähnliches laufen lassen möchte, dachte ich einen Mikrocontroller. - Der darf ruhig dauerhaft mit Spannung versorgt werden, und ist nur aktiv, wenn die Zündung an ist. Ich habe hier mehrere AVRs: Mega8, Tiny48, Tiny24, Tiny2313 und nen Tiny13 und noch ein paar 1KByte I2C EEPROMs Die Werte sollen erstmal nur gespeichert werden, aus einem EEPROM auslesen kann ich hinterher noch mit einem anderen Programm. Soweit die Vorgeschichte... Wie kann ich diese "Unmengen" an Daten möglichst genau speichern? µS aufaddieren, und für jede mS eine andere Variable aufaddieren, und das auch für die Sekunden und Minuten? Oder geht es irgendwie "Platzsparender" oder so? Zur Messwert-Speicherung dachte ich eben an ein EEPROM (intern oder extern egal^^) - Zum Beispiel auslesen beim Einschalten der Zündung, und Rückspeicherung aller Zähler-Stände beim ausschalten der Zündung. Gibt es Irgendwelche gravierenden Vorteile oder Nachteile bei der von mir bereits vorgeschlagenen Methode?
Klingt doch ganz gut. Ich persönlich würde den Tiny2313 nehmen, weil der die serielle Schnittstelle in Hardware hat und die kollidiert nicht mal mit dem I2C Bus. Externes EEPROM ist auch gut, da die Dinger, wenn sie neu sind, gut für 1 Millionen Schreibzyklen sind, während die internen ja nur für 100000 spezifiziert sind. Das einzig wirklich kritische in jeder Automobil Anwendung ist die Siebung und Aufbereitung der externen Signale und der Versorgungsspannung. Da ist jede Menge Schmutz drauf, den du vom MC fernhalten musst. Also saubere Spannung herstellen und die Signale aus dem Motorraum über RC Glieder säubern. http://www.mikrocontroller.net/articles/Kfz_Spannungsspitzenkiller_/_Transientenschutz http://www.mikrocontroller.net/articles/KFZ Marcel P schrieb: > Wie kann ich diese "Unmengen" an Daten möglichst genau speichern? > µS aufaddieren, und für jede mS eine andere Variable aufaddieren, und > das auch für die Sekunden und Minuten? Oder geht es irgendwie > "Platzsparender" oder so? Dein Problem ist vermutlich eine Art 'Zeitstempel', um die Werte auch sinnvoll weiter zu verarbeiten. Da ich nicht weiss, wieviel Pulse der Geber liefert kann ich nur raten, das du ungefähr 6-10 Bytes für einen Punkt brauchst, der nach jeder Fahrt gespeichert werden muss. 3 für den Zeitstempel (H min sec) und den Rest für den gemessenen Wert. Den Zeitstempel kannst du evtl. komprimieren.
Marcel P schrieb: > Ich möchte die Gesamte HIGH-Zeit des Signals möglichst auf 50µS genau > über eine Fahrtstrecke von 100km (mit vorherigem und anschließendem > Voll-Tanken) speichern. Die Frage ist ob sich der Aufwand überhaupt lohnt. Ich glaube nicht daß ein Signal das lediglich für eine analoge Anzeige mit einer "Genauigkeit" von 3-5% benötigt wird übertrieben genau berechnet wird. Gab es 91 schon 16-Bit Prozessoren im Auto oder wurde damals noch alles mit 8 Bit Auflösung berechnet? Gruß Anja
Anja schrieb: > Gab es 91 schon 16-Bit Prozessoren im Auto oder wurde damals noch alles > mit 8 Bit Auflösung berechnet? Hmm, die Motorelektronik in meinem alten 87er Corsa war damals mit Motorola/Freescale MC68XXX gebaut und somit 16-bittig. Der hatte aber sonst null Elektronik - geschweige denn eine elektronische Verbrauchsmessung.
Matthias Sch. schrieb: > Da ich nicht weiss, wieviel Pulse der > Geber liefert kann ich nur raten, das du ungefähr 6-10 Bytes für einen > Punkt brauchst, der nach jeder Fahrt gespeichert werden muss. Das Signal kommt direkt vom Steuergerät unter der Rücksitz-Bank - PWM, Frequenz ist wiegesagt ein 20tel der Drehzahl, und ändert sich in der Pulslänge - soweit ich es mit meinem Oszilloskop feststellen konnte alle 5 Impulse (also etwa alle 100 Umdrehungen des Motors). Beim EEPROM ist es erstmal recht egal, wie oft ich schreiben kann, daher der Punkt mit der Spannungsversorgung. - Der Controller kann wie gesagt ohne Probleme über Klemme 30 (mit Filter und 5V-Stabi) laufen. Seine Aktion soll dann über Klemme 15 bzw. 15A aktiviert werden. Hatte mir das so vorgestellt, dass der µC die Daten des EEPROMs bei low-high-Wechsel von Kl. 15 ausließt, und beim high-low-Wechsel dort erst wieder abspeichert. - Der Rest soll im RAM oder den Registern laufen. - Ich glaube nicht, dass ich das Fahrzeug in 1M oder 100K mal Ein/Ausschalte. ;) Es wird in der "Messzeit" vielleicht insgesamt 15 Mal vorkommen, dass der Controller die Daten speichern muss. Soll parallel zum Alltag laufen, und das sind pro Tag 2 Strecken zu je 16km, und vielleicht eine 5-10km-Tour am Nachmittag. Zur Filterung wollte ich die DSE-Faq zur Hilfe nehmen. - Die habe ich auch schon für andere Dinge im Auto genutzt. Mir geht es jetzt halt nur noch um den Verbrauch (Momentan und Durchschnitt), da ich nicht dafür extra das KI mit dem FIS und dem Boardcomputer besorgen und einbauen möchte. - Ich bin mir nichtmal sicher, ob sich das bei 320.000km noch lohnt. :D Matthias Sch. schrieb: > Ich persönlich würde den Tiny2313 nehmen, weil der > die serielle Schnittstelle in Hardware hat und die kollidiert nicht mal > mit dem I2C Bus. Das hört sich gut an, werde mich dem mal annehmen. Jetzt müsste ich nur überlegen, welchen Takt man wählen könnte. Vielleicht den vorhandenen 16-Bit-Timer via INT0-l-h-flanke einschalten, 1zu8 bei 8mhz mitlaufen lassen (0,25µs), abschalten, bei INT0-low und den Endwert mit den anderen Werten verrechnen (0,5 oder 1µs zählen) und den timer wieder nullen... Trotzdem vielen Dank schonmal für die Rückmeldung - vielleicht musste ich es zum Denkanstoß einfach nur verschriftlichen. :D
Anja schrieb: > Ich glaube nicht daß ein Signal das lediglich für eine analoge Anzeige > mit einer "Genauigkeit" von 3-5% benötigt wird übertrieben genau > berechnet wird. > Gab es 91 schon 16-Bit Prozessoren im Auto oder wurde damals noch alles > mit 8 Bit Auflösung berechnet? 16 Bit müsste das Steuergerät meine ich schon sein, würde das Aber morgen erst nachschauen, da ich jetzt keine Lust habe, alles aufzubauen. Es handelt sich um nen V6 mit Multi-Point Saugrohr-Einspritzung, Motor-Code AAH, falls es für irgendwen relevant sein sollte. ;)
Kauf Dir doch einfach ein ordentliches Teil das Dich nicht mit irgendwelchen wilden Werten in schönen blauen Displays mit sinnlosen Werten in die Irre führt. Kauf einen X3 und Du bist alle Sorgen los und hast als Zugabe noch ein Fahrgefühl das Du bis jetzt gar nicht kanntest.
E83 schrieb: > Kauf einen X3 und Du bist alle Sorgen los und hast als Zugabe noch > ein Fahrgefühl das Du bis jetzt gar nicht kanntest. Wieder einmal eine Parade-Beispiel der Hilfsbereitschaft. Das eigentliche Thema konsequent ignorieren, um dann Werbung ohne irgendeinen Zusammenhang machen. - Und mal im Ernst: Was soll ich mit einem X3, wenn ich ein Fahrzeug besitze, dass mit über 320000km und 21 Jahren immernoch Top in Schuss ist? - Ich kaufe mir ja auch keinen komplett neuen Rechner, nur weil der Aktuelle keinen eingebauten Kartenleser hat. Naja, lassen wir die Trolle mal Trolle sein... Zurück zum aktuellen Stand. Ich hatte nicht viel Zeit, aber ich habe mittlerweile die aktuelle Impulslänge schön flüssig auf einem "schönen blauen Display" zur Anzeige bringen können. Zur Addition der Einzelwerte bin ich noch nicht gekommen, das wird aber Folgen. Man kann schön beobachten, wie weit sich der Wert mit den Last- und Beschleunigungsverhältnissen ändert. - Ich werde weiter berichten! Gruß
Besorg dir doch eine Originalanzeige vom Schrott. kostet warscheinlich so 50€.
> Wie kann ich diese "Unmengen" an Daten möglichst genau speichern? > µS aufaddieren, und für jede mS eine andere Variable aufaddieren, > und das auch für die Sekunden und Minuten? Oder geht es irgendwie > "Platzsparender" oder so? Was stört dich daran? Ob der µC Däumchen dreht oder zwischendurch mal ein paar Additionen samt Register laden und speichern macht, ist ihm ja ziemlich wurscht. Und solange braucht der dazu nicht, dass du Gefahr läufst die nächste steigende Flanke zu verpassen, weil du nach der fallenden Flanke mal kurz die Additionen durchlaufen lässt.
Marcel P schrieb: > Gibt es Irgendwelche gravierenden Vorteile oder Nachteile bei der von > mir bereits vorgeschlagenen Methode? Eine gute Frage wäre noch, ob die Kraftstoffmenge wirklich proportional zur PWM ist. Dann bräuchtest du noch einen Drucksensor. Denn ich erinnere mich an sowas wie die Bosch L-Jetronic, die auch einen lastabhängigen Systemdruck hatte. Und zwar sank der Druck mit Belastung, war bei Leerlauf am höchsten. Ich hätte dort damals einen Durchflußgeber direkt am Tank eingebaut, wenn ich eine Verbrauchsmessung vor gehabt hätte. Am Tank deswegen, weil die Rückflußleitung zwischen Tank und Förderpumpe mündete. Sonst hätte man 2 Geber gebraucht: Einen, der addiert, und einen, der subtrahiert. Der Kraftstoff wurde ja im System rund gepumpt, auch damit die Pumpe nicht blockiert. Bussysteme hatten Normalfahrzeuge 1990 eher nicht, allenfalls die Oberklassen, vielleicht aus dem Steuergerät bis zum Diagnosestecker. Anja schrieb: > Gab es 91 schon 16-Bit Prozessoren im Auto oder wurde damals noch alles > mit 8 Bit Auflösung berechnet? Ich schlachtete schon mal diverse Steuergeräte vom Schrott. Einmal eine Bosch-Motronik von Ende der 1980-er Jahre, die hatte einen Siemens SAB80515 drinne. Also 8051-Derivat. Typische Schaltung mit externem EPROM 16kB, und 12MHz Quarz. Bosch machte die Bausteine zwar unkenntlich, aber das Intel-Copyrightsymbol auf µC und EPROM ist da ein guter Hinweis, womit ich die Bausteine danach auch vollständig verifizieren konnte. Ein ganz anderes Fabrikat wohl aus dem Ausland hatte 4 gleiche Motorola 40-Pinner auf der Platine. Sogar mit 4 separaten und gleichen Quarzen. Auch sehr merkwürdig. Die 4 Bausteine hatten keine übliche Bezeichnung mit 68xx, hab sie mir auch nicht gemerkt, wegen der halbflüssigen Silikoneinsülzung konnte ich sowieso nichts mehr davon gebrauchen. Man konnte die Platine auch gar nicht aus dem Metalldruckgußgehäuse lösen, die war da fest eingepreßt. Also, weg damit.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Ein ganz anderes Fabrikat wohl aus dem Ausland > hatte 4 gleiche Motorola 40-Pinner auf der Platine. Sogar mit 4 > separaten und gleichen Quarzen. Da hast Du wohl ein LKW-ABS Strg erwischt. >Und zwar sank der Druck mit Belastung, >war bei Leerlauf am höchsten. Dann war da wohl was kaputt, denn normalerweise funktioniert das andersrum. >Dann bräuchtest du noch einen Drucksensor. Ich denke nicht, da die Druckdifferenz zwischen Saurohrdruck(da, wo eingespritzt wird...) und Kraftstoffdruck ja konstant bleibt. Somit ist die eingespritzte Menge nur noch die Funktion aus Einspritzzeit und Durchflussmenge der Ventile. >Das Signal kommt direkt vom Steuergerät unter der Rücksitz-Bank und >Motor-Code AAH Ahh, die gute Hitachi - Steuerung...Und Du bist Dir ganz sicher, daß das MStrG unter der Rücksitzbank ist ??? Ich habe da wohl Strg-s gefunden, das waren aber niemals Motor-Strgs. Da Du ja den Verbrauch messen willst und Derselbe üblicherweise in l/100 km angegeben wird, benötigst Du also auch noch ein Tachosignal. Da Du im reinen Leerlauf des Motors zwar KS verbrauchst aber keinen Millimeter fährst, mußt Du das auch noch kompensieren, da das Rechenergebnis ansonsten ganz schön unhandlich wird... MfG Eluxx
Eluxx schrieb: > Wilhelm Ferkes schrieb: >> Ein ganz anderes Fabrikat wohl aus dem Ausland >> hatte 4 gleiche Motorola 40-Pinner auf der Platine. Sogar mit 4 >> separaten und gleichen Quarzen. > > Da hast Du wohl ein LKW-ABS Strg erwischt. Uuups! An sowas dachte ich bisher überhaupt nicht, auch nicht, daß ABS in LKW schon vor 1990 verbreitet war. >>Und zwar sank der Druck mit Belastung, >>war bei Leerlauf am höchsten. > > Dann war da wohl was kaputt, denn normalerweise funktioniert das > andersrum. Es mag sein, daß es heute so ist. Nöö, das war bei uns schon so, Druck umgekehrt proportional zur Motorleistung. Auch wenn man es komisch finden mag. Ich weiß auch nicht mehr genau, wie wir das gemessen hatten, ist schon eine Weile her. Wohl mit einem Kraftstoffmanometer aus der Werkstatt. L-Jetronic, der Druck pendelte zwischen 2 und 4 bar. Aber es war an verschiedenen gleichen Autos im Freundeskreis auch gleich. Wir verstellten die Anlagen ja auch mal, schraubten bspw. am Systemdruck, um zu schauen, was es bewirkt. Für die TÜV-Prüfung stellten wir natürlich immer alles wieder in den Urzustand. Für Verplombungen an den Geräten, wo man normalerweise nicht dran kommt, hatten wir auch einen Re-Organisator aus dem KFz-Werkstatt-Bereich. Denn manipulierte Plomben sah der TÜV-Prüfer. >>Dann bräuchtest du noch einen Drucksensor. > Ich denke nicht, da die Druckdifferenz zwischen Saurohrdruck(da, wo > eingespritzt wird...) und Kraftstoffdruck ja konstant bleibt. Somit ist > die eingespritzte Menge nur noch die Funktion aus Einspritzzeit und > Durchflussmenge der Ventile. Na denn: Ran an die Auswertung, und ein paar mal mit der Tankstellenrechnung (Tankmenge) vergleichen. Dort -1% Toleranz der Zapfsäule (gilt für Deutschland) berücksichtigen, wenns etwas präziser werden soll. ;-) Die Einspritzsysteme sind wohl oft höchst unterschiedlich. Der letzte Benziner hatte eine Mono-Jetronic mit nur einem Ventil. Ein anderer Wagen Vierzylinder hatte wiederum 5 Ventile, wobei das 5. Ventil ein Kaltlaufventil war, nur nach Kaltstart aktiv. Da muß man durchaus alle berücksichtigen.
Wilhelm Ferkes schrieb: > der Druck pendelte zwischen 2 und 4 bar. ;-))) ich sag ja, da war was kaputt... Da der Saugrohrdruck bei einem Saugmotor im Leerlauf so bei ca 0,3 bar absolut liegt (+-) und beim Gasgeben auf maximal 1,0 bar (Umgebungsdruck) ansteigen kann und der Kraftstoffdruckregeler über einen Schlauch am Saugrohr angeschlossen ist, kann der KS-Druck also nur um den selben Betrag ansteigen. Es gab auch ein paar Fahrzeuge mit Festdruckregler. Bei den alten L-Jetronics war der KS-Druck so um die 2,1 bar, glaube ich mich zu erinnern. Wenn der Druck im Leerlauf also sichtbar pendelte, war entweder was mit den E/A Ventilen oder aber die Nockenwelle war wohl nicht mehr ganz orginal... >Für die TÜV-Prüfung stellten wir natürlich immer alles wieder in den >Urzustand. W***ei ;-))) Der TO hat ja einen Audi mit AAH Motor, da hat er auch einen Saugrohrdruck-geführten Druckregler. Was aber nicht stört, da das Verbrauchssignal ja korrigiert sein sollte. Mich hat nur gewundert, das bei besagtem Audi das MotorStrg unter dem Rücksitz sein sollte; da wohnte für gewöhnlich das ABS und das Getriebestrg, wenn Automatik... Nicht, das der TO die PWM vom Druckregelventil angemessen hat... >Die Einspritzsysteme sind wohl oft höchst unterschiedlich. Der letzte >Benziner hatte eine Mono-Jetronic mit nur einem Ventil. Naja, das hat die Sache so an sich ;-) >Ein anderer Wagen Vierzylinder hatte wiederum 5 Ventile, wobei das 5. >Ventil ein Kaltlaufventil war, nur nach Kaltstart aktiv. Ein Kaltstartventil, nur beim Starten eine begrenzte Zeit (ca. 2-8 sec, je nach Motor) aktiv. Ob das die Verbrauchsmenge so stark beeinflusst? Aber man kann die Aktivierungszeit ja feststellen, das Ventil auslitern und die ZusatzKS-Menge dann dazurechnen. MfG Eluxx
Eluxx schrieb: > ;-))) ich sag ja, da war was kaputt... Nöö. War bei 3 Fahrzeugen gleich. > Ein Kaltstartventil, nur beim Starten eine begrenzte Zeit (ca. 2-8 sec, > je nach Motor) aktiv. Heute vielleicht. Sonst auch völlig falsch. Damit der Block bei -20°C angenehmere Temperaturen erreicht, das dauert mehr als eine Handvoll Sekündchen. Den manuellen Choke konnte man früher auch noch nicht nach nur 8 Sekunden wieder einschieben. Dann rüttelt die Kiste wie Bolle, und geht immer wieder aus. Es ging, wenn man gleich nach der Haustür auf die Autobahn startete. Die moderneren Startautomatiken mit Bimetallen nach dem Choke beruhigten sich auch erst nach Minuten, nicht Sekunden. Ich fuhr diese Autos ja selbst noch, bis runter zu Baujahr 1970. Bei meinem modernen Diesel geht in der Armaturentafel die Glühkerze (Symbol) mal eine Sekunde an, aber nur bei minus 4 Grad. Gefühlt hat der gar keine Glühkerze. Bei minus 30 Grad sah ich das zeitlich länger aber noch nicht, weil wir die Temperatur hier während meines Fahrzeugbesitzes noch nicht hatten.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Heute vielleicht. Solche Ventile werden schon lange nicht mehr verwendet.Die Letzten sind mir beim Toyota Carina mit 4AFE Motor('93) über den Weg gelaufen... >Sonst auch völlig falsch. Damit der Block bei -20°C angenehmere >Temperaturen erreicht, das dauert mehr als eine Handvoll Sekündchen. Naja, es geht ja auch nicht um das Anreichern im Nachstart, sondern nur um das Anspringen an sich (Kompensation der Kondensation...). Nach dem Anspringen wurde die Nachstartanreicherung über längere Einspritzzeiten geregelt, das kriegte man mit der Technik damals grade so hin... So wurden z.B. beim Kaltstart alle Ventile simultan angesteuert, beim Golf III mit Marelli EA wurden die Ventile ca. 1 min simultan angesteuert, danach wurde auf sequentiell umgeschaltet. Heute macht man das so ähnlich. >Den manuellen Choke konnte man früher auch noch nicht nach nur 8 >Sekunden wieder einschieben. Wohl war, mein Москви́ч 412 machte Bocksprünge wenn der Choke zu früh reinrutschte - das schüttelte Einem die Nieren lose...;-) Aber Vergaser waren auch so eine Sache für sich - und russische Zerstäuber sowieso... MfG Eluxx
Wilhelm Ferkes schrieb: > Gefühlt hat der gar keine Glühkerze. Na dann warte mal, bis Eine kaputt geht...;-) > Bei minus 30 Grad sah ich das zeitlich länger aber > noch nicht, weil wir die Temperatur hier während meines Fahrzeugbesitzes > noch nicht hatten. Als ab ca.'93 die Nachfrage nach Diesel-PKW wegen der Kraftstoffpreise deutlich anzog, hat die Industrie Geld in die Hand genommen und in die Dieselforschung gesteckt. Mal abgesehen von den ganzen neuen EA like Common Rail, UPS und UIS hat man auch speziell das vom Kunden bemängelte Startverhalten drastisch verbessert (Rudolf-Diesel-Gedenkminute...). Im Ergebnis dessen z.B. elektronisch gesteuerte Glühkerzen mit stark vermindertem PTC-Effekt (Keramikkerzen etc.) mit abartig kurzen Anheizzeiten, Kaltstartmanagement, Startautomatik etc, es ist schon erstaunlich, was man alles machen kann, wenn man nur will. 60 Jahre lang wurde in den Diesel nichts investiert und auf Einmal kann man vorglühen, wenn die Tür aufgeschlossen wird um Zeit zu sparen... MfG Eluxx
Eluxx schrieb: > Da Du ja den Verbrauch messen willst und Derselbe üblicherweise in l/100 > km angegeben wird, benötigst Du also auch noch ein Tachosignal. > Da Du im reinen Leerlauf des Motors zwar KS verbrauchst aber keinen > Millimeter fährst, mußt Du das auch noch kompensieren, da das > Rechenergebnis ansonsten ganz schön unhandlich wird... Tacho-Signal habe ich bereits gefunden - 1Hz pro Kmh. Eluxx schrieb: > Mich hat nur gewundert, das bei besagtem Audi das MotorStrg unter dem > Rücksitz sein sollte; da wohnte für gewöhnlich das ABS und das > Getriebestrg, wenn Automatik... > Nicht, das der TO die PWM vom Druckregelventil angemessen hat... Ich habe den Kabelbaum nicht verfolgt, es kann auch sein, dass das Steuergerät im Beifahrer-Fußraum ist - dort habe ich aber noch nicht nachgeschaut. - Laut mehreren Internetseiten für den Umbau/Einbau eines KI mit Boardcomputer wird immer wieder der Pin 5 des Roten Steckers in der Kupplungsstation 2 erwähnt. Zur weiteren Info: ABS ist vorhanden, kein Automatik, Differentialsperre ist vorhanden, Batterie unter der Rücksitzbank (Klima). Gruß
Marcel P schrieb: > Tacho-Signal Entschuldige, ich habe mich etwas ungenau ausgedrückt: Du brauchst ein Wegstreckenimpulssignal - Du willst ja nicht wissen wie schnell, sondern wie weit Du gefahren bist. Das kommt am Pin 7 des roten, 26-poligen Steckers des KI an. Keine Ahnung, wie beim Audi die Impulszahl war, irgendwas um die 8000 i/km schätze ich... Wir haben seinerzeit die Impulszahl durch "Abrollen" einer ausgemessenen 25m Strecke und Hochrechnen ermittelt, aber heute gibt es ja das Internet... Rückwirkungen auf das Signal solltest Du tunlichst vermeiden! >Ich habe den Kabelbaum nicht verfolgt, es kann auch sein, dass das >Steuergerät im Beifahrer-Fußraum ist... Mir ist irgendwie erinnerlich, daß es rechts in Beifahrerfussraum in einer Elektronikbox eingebaut war und man die Schwellerverkleidung abnehmen mußte, hmmm, ist zu lange her... Aber das findest Du schon, steht Hitachi drauf...;-) Zum Verbrauchssignal kann ich leider nichts mehr sagen, ich habe keine Unterlagen zu dem Steuergerät mehr; früher(tm), als ich noch ernst gemeint gearbeitet habe, war das kein Problem und '91 ist ja auch schon ein Weilchen her... MfG Eluxx
Marcel P schrieb: > Tacho-Signal habe ich bereits gefunden - 1Hz pro Kmh. 1km/h wäre besser ausgedrückt. Immerhin etwas. Das scheint ein echter Wegstreckensensor zu sein, z.B. wie ein Impulsgeber an der Antriebswelle für deren Drehzahl. Frequenz proportional zur Geschwindigkeit und damit zurück gelegter Strecke. Damit sollte sich ein Schnittverbrauch leicht berechnen lassen.
Wilhelm Ferkes schrieb: > Marcel P schrieb: > >> Tacho-Signal habe ich bereits gefunden - 1Hz pro Kmh. > > 1km/h wäre besser ausgedrückt. Ok. - 3600 Impulse pro Kilometer ;) Eine Anfrage an Audi selbst brachte nichts brauchbares: Die Kundenbetreuung durfte mir laut EMail nicht weiterhelfen. Als ich aber noch etwas drüber gegrübelt hatte in den letzten Tagen, sind mir noch ein paar Dinge aufgefallen, die ich euch nicht vorenthalten möchte. Das Verbrauchssignal ist Drehzahl-Abhängig, und die Frequenz ist ein 20stel der aktuellen Drehzahl in RPM, wie auch oben zu entnehmen ist. - Umgerechnet komme ich so aber auch auf drei Impulse pro Umdrehung - je einen Impuls für jeden Zylinder, der sich im Ansaug-Takt befindet. Wenn ich nun die High-Zeit über eine Sekunde aufaddiere, und mit der Durchflussmenge meiner Einspritzdüsen (150er) multipliziere, erhalte ich meinen Verbrauch pro Stunde. Die Umrechnung auf l/100km ist dann kein Problem mehr. Eine Sache geht mir aber nicht aus dem Kopf: Ich weiß nicht, ob der Motor bei der einen Fahrt bereits warm genug war, aber ich habe Testweise bei jedem Impuls die Länge auf einem LCD anzeigen lassen. Ziel war es, ein paar Werte zu "ernten" mit denen ich weiter rechnen kann. - Dabei ist mir aufgefallen, dass bei aktiver Motorbremse (etwa 2500-3000RPM) das Verbrauchssignal nicht abgeschaltet wird, sondern eine feste Länge von 200µS hat. Die Frage die dabei aufkam: Habe ich eine Schubabschaltung oder nicht? Vielleicht habe ich nur nach den falschen Begriffen gesucht, doch habe ich nichts Aussagekräftiges zu dem Thema gefunden... Schönen Freitag-Abend noch ;)
Marcel P schrieb: >Ok. - 3600 Impulse pro Kilometer ;) Scheint mir ein bißchen wenig zu sein (nur so als Anmerkung...). >Eine Anfrage an Audi selbst brachte nichts brauchbares: >Die Kundenbetreuung durfte mir laut EMail nicht weiterhelfen. Das wäre ja auch mal etwas Neues gewesen; ich wäre vom Stuhl gefallen, wenn die qualifiziert geantwortet hätten... > Habe ich eine Schubabschaltung oder nicht? Selbstverständlich hast Du eine Schubabschaltung. >doch habe ich nichts Aussagekräftiges zu dem Thema gefunden... Kann ich mir vorstellen, da nichts Besonderes; eine SA hatten selbst die Vergaser im Golf II... >Das Verbrauchssignal ist Drehzahl-Abhängig... Ja, und natürlich lastabhängig...;-) Du bekommst also im Prinzip die Einspritzmenge(zeit) jedes Zylinders abgezeigt. >ich habe [mir] Testweise bei jedem Impuls die Länge auf einem LCD >anzeigen lassen... Na das ist aber mal ein schnelles LCD ...;-) >bei aktiver Motorbremse (etwa 2500-3000RPM) das Verbrauchssignal nicht >abgeschaltet wird, sondern eine feste Länge von 200µS hat. Möglicherweise ist das die "Grundzeit", um erkennen zu können ob das Signal an sich OK ist (wenn NULL -> Kurzschluss). >Wenn ich nun die High-Zeit über eine Sekunde aufaddiere, und mit der >Durchflussmenge meiner Einspritzdüsen (150er) multipliziere, erhalte ich >meinen Verbrauch pro Stunde. Es kann aber auch sein, das der Faktor variabel ausgelegt ist (da der Verbrauchswert beim Beschleunigen sagenhafte Werte annehmen kann. Bei meinem Crysler ist es keine Seltenheit, daß er beim Beschleunigen im Momentanverbrauch 60...70l/100km anzeigt. Opel z.B. clippt daher den angezeigten Wert bei einigen Fahrzeugen bei ca 40l/100km, um die liebe Kundschaft nicht zu beunruhigen...); in etwa so (in Bezug auf ein PWM): von 10...33% wird mit dem Faktor x, von 33...66% mit Faktor y und der Rest mit Faktor z gerechnet. Vergleiche doch mal die Länge eines Einspritzsignals mit den Impulslängen des Verbrauchssignals,da sollten sich Zusammenhänge erkennen lassen. >Die Umrechnung auf l/100km ist dann kein Problem mehr. Bei laufendem Motor im Stand könnte der Verbrauchswert ein bißchen schwer zu handeln sein (da V==0), da mußt Du Dir was einfallen lassen... MfG Elux
Marcel P schrieb: > weiter rechnen kann. - Dabei ist mir aufgefallen, dass bei aktiver > Motorbremse (etwa 2500-3000RPM) das Verbrauchssignal nicht abgeschaltet > Die Frage die dabei aufkam: Habe ich eine Schubabschaltung oder nicht? > Vielleicht habe ich nur nach den falschen Begriffen gesucht, doch habe > ich nichts Aussagekräftiges zu dem Thema gefunden... Motorbremse ist eine fast vollständig geschlossene Drosselklappe im Auspuffgang, die per Fußknopf extra betätigt wird im LKW. Sowas gibts bei PKW nicht, daher kannst du auch nichts sinnvolles dazu finden! Schubabschaltung ist der richtige Begriff. Woher der kommt?: In frühen Zeiten floß der Saft für den Leerlauf einfach durch den Vergaser - auch wenn man im Fahrbetrieb war. Ging man vom Gas runter, floß dieser 'Standbystrom' einfach weiter... Später wurde dieser Saft dann nach der Kaltlaufphase abgeschaltet. Wie du beschreibst, bei deinem Auto nicht vollständig. Vermutlich um die Benetzung der Innenflächen nicht austrocknen zu lassen. Ich denke, daß ist schlicht ne Vereinfachung der Steuerung, damit die beim späteren Gasgeben nicht diesen Extrawert in den Regelkreis mit einkalkulieren muß.
Marcel P schrieb: > Dabei ist mir aufgefallen, dass bei aktiver > Motorbremse (etwa 2500-3000RPM) das Verbrauchssignal nicht abgeschaltet > wird, sondern > eine feste Länge von 200µS hat. Ich sagte ja schon oben: Anja schrieb: > Ich glaube nicht daß ein Signal das lediglich für eine analoge Anzeige > mit einer "Genauigkeit" von 3-5% benötigt wird übertrieben genau > berechnet wird. Reiner O. schrieb: > Ja, und natürlich lastabhängig...;-) Du bekommst also im Prinzip die > Einspritzmenge(zeit) jedes Zylinders abgezeigt. oder die Winkelstellung der Drosselklappe bzw. den Druck im Saugrohr. Ein SRE-Ventil kann durchaus auch im Dauerstrich betrieben werden. Und: die elektrische Ansteuerdauer des Ventils hat auch wenig mit der mechanischen Öffnungsdauer zu tun. Reiner O. schrieb: > Möglicherweise ist das die "Grundzeit", um erkennen zu können ob das > Signal an sich OK ist (wenn NULL -> Kurzschluss). Bingo. Wobei die Frage offen bleibt ob das ein "offset" oder eine harte Limitierung ist. Und je nach dem ob es für eine mechanische Anzeige oder den Rechner im Armaturenbrett ist könnte das Signal auch noch Batteriespannungskorrigiert sein. Abdul K. schrieb: > Vermutlich um die > Benetzung der Innenflächen nicht austrocknen zu lassen. Für "nozzle cooling" sind die 200us zu wenig. Da bewegt sich das Ventil nicht einmal. Gruß Anja
Anja schrieb: > Abdul K. schrieb: >> Vermutlich um die >> Benetzung der Innenflächen nicht austrocknen zu lassen. > Für "nozzle cooling" sind die 200us zu wenig. Da bewegt sich das Ventil > nicht einmal. > Hm. Dann würde ich mal auf eine PWM-Steuerung tippen, die schlicht nicht auf 100% einstellbar ist, wenn am anderen Ende der Einstellerei aber 0% benötigt werden. Das ist die gängige Architektur bei den PWMs in MCUs. Reine Vermutung. Was für PWM-Frequenzen sind da gängig?
Reiner O. schrieb: > Es kann aber auch sein, das der Faktor variabel ausgelegt ist (da der > Verbrauchswert beim Beschleunigen sagenhafte Werte annehmen kann. Bei > meinem Crysler ist es keine Seltenheit, daß er beim Beschleunigen im > Momentanverbrauch 60...70l/100km anzeigt. Opel z.B. clippt daher den > angezeigten Wert bei einigen Fahrzeugen bei ca 40l/100km, um die liebe > Kundschaft nicht zu beunruhigen...); in etwa so (in Bezug auf ein PWM): > von 10...33% wird mit dem Faktor x, von 33...66% mit Faktor y und der > Rest mit Faktor z gerechnet. > Vergleiche doch mal die Länge eines Einspritzsignals mit den > Impulslängen des Verbrauchssignals,da sollten sich Zusammenhänge > erkennen lassen. > Das werde ich dann wohl gleich noch machen, ist ja zum glück alles gut zugänglich da oben. >>Die Umrechnung auf l/100km ist dann kein Problem mehr. > > Bei laufendem Motor im Stand könnte der Verbrauchswert ein bißchen > schwer zu handeln sein (da V==0), da mußt Du Dir was einfallen lassen... Ich hatte vor, den Wert in l/h anzeigen zu lassen, wenn ich weniger als 5kmh schnell bin. Abdul K. schrieb: > Motorbremse ist eine fast vollständig geschlossene Drosselklappe im > Auspuffgang, die per Fußknopf extra betätigt wird im LKW. Sowas gibts > bei PKW nicht, daher kannst du auch nichts sinnvolles dazu finden! > > Schubabschaltung ist der richtige Begriff. Woher der kommt?[...] Die Motor-Bremse an sich ist nur der Begriff, der uns dafür in der Fahrschule beigebracht wurde, wenn man mit eingelegtem Gang rollt, und dabei das Gaspedal nicht berührt. - Nach "Motorbremse" selbst habe ich nicht gesucht, da ich wusste, dass es hier um die Schubabschaltung geht! Sobald ich das Signal an den Düsen und das vorhandene Signal verglichen habe, werde ich mich wieder melden. ;) Gruß
Hallo nochmal, ich habe mich vorhin mal mit meinem Taschen-Oszilloskop ans Auto gepackt. Das Resultat ist: Der Impuls des Verbrauchs-Signals ist nicht 1:1 die Einspritzzeit. Das Verhältnis schien Konstant, aber genaue Werte habe ich noch nicht. Ich werde heute Abend mal ne kleine Messreihe dazu aufnehmen - eventuell lege ich auch gerade ne Litze zur Endstufe der Einspritzsteuerung, und lasse meinen Bruder das mal "unter Last" ablesen. - Dann kann ich euch das genaue Verhältnis nennen. Gruß
Hallo, Marcel P schrieb: > Der Impuls des Verbrauchs-Signals ist nicht 1:1 die Einspritzzeit. Welche: die elektrische oder die mechanische Einspritzzeit? Da gibt es deutliche Unterschiede wie hier an einem prinzipellen Beispiel gezeigt wird: http://www.bosch-motorsport.de/pdf/components/injection_valves/injection_valves_en.pdf Marcel P schrieb: > lege ich auch gerade ne Litze zur Endstufe der Einspritzsteuerung Vergiss nicht die Batteriespannung (differentiell) am Motorsteuergerät zu messen. Für die Verbrauchsanzeige kann ähnliches gelten. Bei niedrigen Frequenzen / Drehzahlen kannst Du bei einem Drehspulinstrument in einen "lückenden" Betrieb kommen wo PWM-Wert und Strom durch das Instrument quadratisch zu einander sind. Bei hohen Frequenzen und großen Tastverhältnissen wird das ganze dann immer mehr linear. Gruß Anja
Anja schrieb: > Welche: die elektrische oder die mechanische Einspritzzeit? Die elektrische Einspritzzeit. Noch ein paar Infos: Der Original BC ist auch nicht 100%ig und kann sich (ich meine durch DIP-Schalter) in den Bereichen -15% bis +15% in 5%-Stufen einstellen lassen, sofern ein Vergleich (volltanken, 100km fahren, volltanken, rechnen) eine größere Abweichung ergibt. Mein Ziel ist keine 100%-Bestimmung des Verbrauchs - die 97,5% bis 102,5% Anzeige vom Original würde mir reichen. ;) Anja schrieb: > Für die Verbrauchsanzeige kann ähnliches gelten. Bei niedrigen > Frequenzen / Drehzahlen kannst Du bei einem Drehspulinstrument in einen > "lückenden" Betrieb kommen wo PWM-Wert und Strom durch das Instrument > quadratisch zu einander sind. Bei hohen Frequenzen und großen > Tastverhältnissen wird das ganze dann immer mehr linear. Der Bereich lässt sich bei mir an der Geschwindigkeit sehr schön erkennen. Die Anzeige beginnt erst bei etwa 20kmh - unterhalb der Geschwindigkeit "zuckt" der Zeiger immer ein wenig, aber eine richtige Bewegung ist nicht zu erkennen. - Dort sind es 2ms lange Pulse (wie schon gesagt, 3600i/km). Aber nun zu den schon angekündigten Verhältnissen. Das Verhältnis von Verbrauchssignal zu Einspritzzeit (elektr.) ist 1:10. Bei einem 500µs-Impuls wuird ein Einpritzventil 500ms lang angesteuert. Ich habe dazu die Zuleitung des Einspritzventils an Zylinder 1 "angezapft" und im Vergleich dazu das Verbrauchssignal gehabt. Die Schubabschaltung habe ich bei meiner ersten Testfahrt nur nicht korrekt erkannt. Ich war allein unterwegs, und da ich mich währenddessen mehr auf den Verkehr konzentrierte, habe ich es nicht korrekt ablesen können. Bei etwa 1200 bis 1250 rpm geht das Signal auf die 200µs - nach etwa 2 Sekunden verstummt es reproduzierbar. - Die Ansteuerung des Einspritz-Ventils geht ebenfalls 2 Sekunden weiter mit einem 2ms-Impuls - danach wird das Ventil nur noch mit etwa 300µs langen Impulsen angesteuert. Da ich jetzt genauere Informationen habe, werde ich nun vernünftig weitermachen können. Die im ersten Post angesprochene Aufaddierung der Einzelpulse werde ich so nicht mehr brauchen. - Ich halte euch auf dem laufenden. Gruß,
Marcel P schrieb: > Die Motor-Bremse an sich ist nur der Begriff, der uns dafür in der > Fahrschule beigebracht wurde, wenn man mit eingelegtem Gang rollt, und > dabei das Gaspedal nicht berührt. - Nach "Motorbremse" selbst habe ich > nicht gesucht, da ich wusste, dass es hier um die Schubabschaltung geht! Gut, wir haben das nun geklärt. Motor-gebremst wäre vielleicht schöner. Den Unterschied merkt man eben nur, wenn man mal LKW fuhr :-)) Was übrigens Pflicht sein sollte auch für PKW-Fahrer (Und sei es nur für 10 Minuten am Händchen des Lehrers) ; und Fahrradfahrern würde es auch gut tun. Damit man die andere Sichtweise auf das Straßengeschehen erkennt! Aber auf mich hört eh keiner. Mir dünkte nur, daß selbst viele Fahrschullehrer da nicht genau die Schüler unterrichten. Zumal die Aussprache von Motor-Bremse und Motorbremse vermutlich im allgemeinen Handy-Gebimmel des Unterrichts untergeht ;-) Aber du bist nicht der, dem ich nachts gegen 3 Uhr mal querfahrend dröhnend im Schnee Richtung Frankfurter Feldberg hoch kreutzend sah, oder? Wenn man die Kreuzmodulationsfestigkeit von Funkgeräten erhören will, einfach hoch zum Feldberg fahren...
Mal zu dem Thema ein andere Ansatz. Bezieht sich auf diverse Bosch-Steuerungen älteren Baujahres! Die Einspritzventile werden mit verschiedenen Durchflußmengen angeboten (Datenblatt des Ventilherstellers). Bei der Auswahl der Ventile muß geschaut werden, daß der min. und der max. Durchfluß, der für den betreffenden Motor notwendig ist, im linearen Bereich der Ventilkennlinie liegt. Ist dies i.O. und der Durchsatz für dieses Ventil bekannt, so läßt sich durch aufaddieren der Einspritzzeiten und Muliplikation mit der Durchflußmenge der Momentanverbrauch berechnen. Das Ventil kennt ja nur den Zustand auf oder zu. Vorrausetzung ist dabei nur noch, daß der Einspritzdruck über einen Druckregler im System konstant gehalten wird. Bei lastabhängiger Benzindruckregelung geht das natürlich nicht. Bei aktuellen Motorsteuerungen kann sich natürlich inzwischen da einiges geändert haben (PWM usw.) Nur mal so als Anregung
Abdul K. schrieb: > Aber du bist nicht der, dem ich nachts gegen 3 Uhr mal querfahrend > dröhnend im Schnee Richtung Frankfurter Feldberg hoch kreutzend sah, > oder? > > Wenn man die Kreuzmodulationsfestigkeit von Funkgeräten erhören will, > einfach hoch zum Feldberg fahren... Querfahrend im Schnee trifft des öfteren zu - wenn denn hier mal welcher liegt. - Mein Gebiet ist eher so Herford/Löhne/Bad Oeynhausen/Porta Westlica/Minden/(und dahinter^^) - also Ostwestfalen. Ich werde mal die Teilenummer meiner Einspritzdüsen raussuchen, und mich damit mal ein wenig schlauer machen. Vielleicht lässt sich damit der Nadel-Impuls am Ventil bei aktiver Schubabschaltung erklären.
Marcel P schrieb: > Bei einem 500µs-Impuls wuird ein Einpritzventil 500ms lang angesteuert. Na DAS glaube ich jetzt mal nicht! 20...26 ms Einspritzzeit bei Vollast und niedriger Drehzahl - OK, aber 500ms? Das wäre eine halbe Sekunde! Bad Oeynhausen => da habe ich mal gearbeitet und gewohnt. Cool, ein Ostwestfale ;-))) > Vielleicht lässt sich damit der Nadel-Impuls am Ventil bei aktiver >Schubabschaltung erklären. Lass es, das ist möglicherweise nur eine Einstreuung, bei 200 µs passiert am Ventil garnichts... MfG Eluxx
Eluxx schrieb: > Marcel P schrieb: >> Bei einem 500µs-Impuls wuird ein Einpritzventil 500ms lang angesteuert. > > Na DAS glaube ich jetzt mal nicht! 20...26 ms Einspritzzeit bei Vollast > und niedriger Drehzahl - OK, aber 500ms? Das wäre eine halbe Sekunde! Oh ha! Da hab ich mich ein "wenig" vertan! Der Faktor ist 10 und nicht 1000! Sorry für die allgemeine Verwirrung. ;) Zur Klarstellung: Bei einem 500µs-Puls wird das Einspritz-Ventil Fünf Milli-Sekunden angesteuert. Eluxx schrieb: > Lass es, das ist möglicherweise nur eine Einstreuung, bei 200 µs > passiert am Ventil garnichts... Ich hatte nicht vor, mich darum weiter zu Kümmern - ist halt nur ein kurzer Impuls direkt am Ventil, dass sich das Ventil dadurch nicht öffnet, kann ich nachvollziehen. Gruß,
Marcel P schrieb: > Zur Klarstellung: Bei einem 500µs-Puls wird das Einspritz-Ventil Fünf > Milli-Sekunden angesteuert. Das klingt glaubhaft...;-) Ist also im Leerlauf bei Nachstartanhebung. >...ist halt nur ein kurzer Impuls direkt am Ventil... Was bei diesem Motor irgendwie etwas eigenartig ist, hatten die nicht. Wie misst Du das ? Wo klemmst Du das Oszi an? Gruss aus Berlin Eluxx
Eluxx schrieb: > Was bei diesem Motor irgendwie etwas eigenartig ist, hatten die nicht. > Wie misst Du das ? Wo klemmst Du das Oszi an? Ich habe vom Steuergerät selbst die Leitung für das erste Einspritz-Ventil mit einem Strom-Dieb angezapft. Masse des Oszis an der Karosserie unterhalb der Kupplungsstation 2 angeklemmt, Tastkopf auf 10:1, und dann direkt an das angezapfte Signal. Geschaltet wird gegen Masse (stimmt auch mit dem Stromlaufplänen überein). Beim Abschalten des Ventils ist die Induktion auch sehr schön zu erkennen. ( Wäre es da angebracht, eventuell Freilaufdioden nachzurüsten, oder hat das Steuergerät gar welche, die den Geist aufgegeben haben? ) Kann die Länge des Impulses aber nur ungefähr angeben, wenn ich "tiefer" rein gehe, funktioniert der Trigger nicht mehr richtig. (Ist halt nur so ein MP3-Player-Oszilloskop, will mir mein Tek nicht durch eine Unachtsamkeit zerschießen). Single-Shot wäre noch eine Möglichkeit, die ich bei Gelegenheit mal testen werde. Da habe ich während der Fahrt letztens nicht dran gedacht. Gruß,
Marcel P schrieb: > ( Wäre es da angebracht, eventuell Freilaufdioden nachzurüsten, oder hat > das Steuergerät gar welche, die den Geist aufgegeben haben? ) Ich denke es ist keine gute Idee, eine Schaltung ändern zu wollen die man nicht versteht. Schau dich mal z.B. bei Megasquirt um. Gruß Anja
Marcel P schrieb: > Beim Abschalten des Ventils ist die Induktion auch sehr schön zu > erkennen. Soweit OK. >Ist halt nur so ein MP3-Player-Oszilloskop ...;-) > ( Wäre es da angebracht, eventuell Freilaufdioden nachzurüsten, oder hat > das Steuergerät gar welche, die den Geist aufgegeben haben? ) Bei zeitkritischen Sachen, wie Zdg und EV werden keine Freilaufdioden benutzt. Überleg mal: was passiert im Ventil in dem Zeitraum, wenn die Freilaufdiode leitend ist ??? Die Auswirkung einer Freilaufdiode kannst Du Dir bei Deinem Motor am Signal der Ansteuerleitung des AGR-Ventils sehr schön betrachten. Da ist eine vorhanden... Mußt nur ein bißchen Gas geben, da das AGR bei diesem Motor im Leerlauf tunlichst aus ist. Ich denke (lange her...), da siehst Du auch die Prüfimpulse im Leerlauf ( 1...5%). LG Eluxx
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