Hi! Ich habe hier in einem Topic (Beitrag "BLDC "überlädt" meine Betriebsspannung") gelesen dass (zitat) "man bei einem Regler mit feldorientierter Regelung diese so im Arbeitspunkt ändern, dass die Energie nicht zurückgespeist wird, sondern im Motor vernichtet wird. (Durch Drehen des Stromvektors)." Leider finde ich hierzu keinerlei Informationen wie dies funktioniert. Hätte diesbezüglich jemand von euch irgendwelche Literatur-tipps parat bzw. kann dies jemand genauer erklären bzw. erleutern wie dies Funktioniert? Ich denke dies wird irgendwie über den isd Anteil erfolgen (da ja nur der isq das Bremsmoment bestimmt) aber wie genau ist mir zur Zeit unklar. Hoffe mir kann jemand helfen, EdiZiuS
:
Verschoben durch Admin
Wenn du den Isq auf 0 regelst ist der Motor quasi im Leerlauf und bringt kein Moment mehr auf, folglich wird auch nichts mehr zurückgespeist. Allerdings bremst der Motor dann logischerweise auch nicht mehr. Was anderes dürfte nicht gehen bzw. ratsam sein.
Danke erstmal für deine schnelle Antwort. Bedeutet dies, dass das Bremsmoment unabhängig von isd ist? Also ist die zitierte Aussage falsch? Woher kommt dann die Leistung, die den eingestellten isd zur verfügung stellt, wenn der Motor nicht bremst?
Es gibt ein Verfahren, bei dem ein hocfrequenter (einige 100 Hz sind gemeint) Wechselstrom in der d-Achse eingeprägt wird. Auch wenn ich die physikalischen Grundlagen nicht mehr im Kopf habe, muss das bei einer Asynchronmaschine wohl bremsen.
Der Isd sollte bei einem BLDC immer 0 sein. Bei einer Asynchronmaschine dient er dem Feldaufbau, bei einem BLDC wird das Feld aber von Permanentmagneten zur Verfügung gestellt. @mechatroniker Ja das geht, bei einem BLDC würd ich die Finger davon lassen, wer weiß ob die Magnete es mögen.
Es geht um einen PSM wo aber die Bremsenergie nicht (immer) rückgespeißt werden kann. Deshalb war die Überlegung ob die Energie intern im Motor "verbraten" werden kann oder ob konventionell die Energie über einen Bremschopper/ Ballastschaltung vernichtet wird. Deshalb bin ich auf der Suche nach Literatur bezüglich einer Machbarkeitsstudie. Steel schrieb: > Der Isd sollte bei einem BLDC immer 0 sein Ich dachte, dass dies nur Wirkungsgrad gründe hat, der in meinem Fall ja absichtlich gering (bzw. im Idealfall 0) sein soll.
Ist es also nicht möglich in einem PMSM die ganze rekuperierte Energie ohne externen Verbrauchern zu vernichten?
Moin, Du kannst natürlich alle Phasen kurzschließen (A,B,C auf GND) dann verbrätst du alle Energie in den Wicklungen des Motors. Da die aber nur n sehr kleinen Innenwiderstand haben, musst du höllisch auf den Strom aufpassen. Und die Maschine wird natürlich sehr schnell Heiß. Und allgmein will eigendlich keiner die Leistung in den Wicklungen verbraten, deshalb n Chopper am Zwischenkreis. Du kannst ja mal Prüfen ob für deine Bremsvorgänge eine größere Zwischenkreis Kapazität reicht, dann trennste beim bremsen deine Quelle vom ZK und wenn U_ZK wieder im guten bereich ist, schaltest die Quelle wieder zu. MfG Tec
>Du kannst natürlich alle Phasen kurzschließen (A,B,C auf GND) dann >verbrätst du alle Energie in den Wicklungen des Motors. >... Und die Maschine wird natürlich sehr schnell Heiß Ja, so wird das sein. Beispiele dazu finden sich --wenn auch leicht abweichend vom Thema hier-- bei den primitiv-Lichtmaschinen-"Reglern" von Motorrädern. Dabei meine ich die mit Permanentmagneten und Wicklung(en) auf'm Stator. Der zugehörige externe "Regler" ist hierbei primitiv spannungsgesteuert und schliesst einfach die überschüssige Energie kurz (über Thyristoren). Die Wicklungen werden dabei zeimlich warm bzw. heiß. Da sie im Ölbad laufen bzw. von Öl umspritzt werden, geht das eine zeitlang gut. Bei Maschinen mit dickem Draht und viel Öl vielleicht auch dauerhaft. Aber es kann auch so aussehen: http://www.vfrdiscussion.com/forum/uploads/1271908386/gallery_380_3458_335519.jpg http://i143.photobucket.com/albums/r154/n4zou/Motorcycle/DSC00392.jpg http://www.homemodelenginemachinist.com/f16/motorcycle-stator-rewire-job-14129/ http://www.wildstar-fan.de/teile/lichtmaschine/wickeln.html Viel Arbeit ist die Folge; ich hatte das auch schon. Weitere schöne Bilder mit Suche nach: motorcycle alternator "burned" stator Gruss
Wie gesagt das ist nicht die schöne Art für die Maschine sie zu bremsen. Was willst du überhaupt machen?
Ok danke euch allen für eure vielen Antworten. Die Lichtmaschinen sehen ja nicht mehr so super aus... Bzgl. meinen Vorhabungen: Ein Fahrzeug wird mittels FOC über einen PSM angetrieben und eine Motorbremse soll simuliert werden. Dies beteutet allerdings dass der Motor als Generator läuft und ich die gewonnene Energie irgendwie wieder loswerden muss. Die Energie zum Laden des Akkus zu verwenden ist nicht erwünscht deshalb war die überlegung ob es möglich ist die Energie im Motor zu vernichten. Dazu habe ich aber im Internet nichts brauchbares gefunden wobei es Patentanmeldungen in diese Richtung gibt. Auch zu dem Thema mit Arbeitspunkt-einstellen finde ich nichts brauchbares, da ja normalerweiße id auf 0 geregelt wird um das Magnetfeld im rechten Winkel aufzubauen (-->Moment ist nur noch von iq Abhängig) um einen möglichst hohen Wirkungsgrad zu haben (was ich ja eigentlich nicht will).
Kurzgeschlossene Windungen bremsen kaum, also keine Lösung. Ein Motor wird so ausgelegt, daß er im Dauerbetrieb nicht zu heiss wird. Wenn er nun warm ist und du willst bremsen, muss die kinetische Energie vernichtet werden. Wenn der Motor diese zusätzliche Energie noch aushält, war er überdimensioniert. Also selbst wenn es funktionieren würde keine Lösung. Bremschopperwiderstände dürfen einfach viel heisser werden.
und falls es bergab geht sogar auch noch die potentielle Energie... Ich bin mir sicher ihr habt Recht und es sollte die Energie mit Brems-/Heiz- o.ä. Widerständen vernichtet werden. Dennoch würde mich das Arbeitspunkt einstellen mit der feldorientierter Regelung interessieren, auch wenn dadurch viel zu wenig Leistung verbraten werden kann. Vorallem wären es dann nicht nur "Vermutungen" (ja es leuchtet mir schon ein dass der Motor dann in kürzester Zeit brennheiß werden würde und alles abschmort, deshalb die Anführungszeichen), sondern es könnte physikalisch/rechnerisch belegt werden, dass es nicht möglich ist. Also falls jemand mehr zu diesem Thema weiß, wäre ich ihm sehr dankbar.
In einem englischsprachigem Paper (http://www.cjmenet.com/xuebaoenglish/papersed/allpapered/newaccepted/fulltext/2011-115.pdf) habe ich gelesen, dass der Motor auch im "plug braking" Modus betrieben werden kann, wo aktiv Energie benötigt wird zum bremsen (wenn ich das Richtig verstanden habe läuft es so ab: man ändert einfach die Polarität von einer Wicklung, wodurch der Motor in die andere Richtung laufen will, und der Motor somit radikal "niedergeschrepft" wird; deshalb nur für geringe Drehzahlen verwendbar; Falls ich falsch liege bitte berichtigen). Bin mir aber nicht sicher ob "Art Ickel aus W." damals davon gesprochen hat. Auf deutsch nennt sich diese Bremsart laut Leo übrigens "Inversionsbremsung" wobei man diesbezüglich nicht wirklich was im Internet findet. K.A. wer diese Übersetzung erfunden hat!?
Inversionsbremsung, also einfach die Drehrichtung umkehren? Auch da wird bei einem Umrichter die Zwischenkreisspannung steigen. Was hast Du gegen Bremsshopper? Das ist ein FET und ein Tiny 45. http://www.mikrocontroller.net/articles/Frequenzumrichter_mit_Raumzeigermodulation#Einspeisung_und_Bremschopper
Ich habe nichts gegen die verwendung eines Bremsshoppers, aber ich würde irgendwie gerne begründen dass die Energievernichtung im Motor nicht möglich ist. Tec Nologic schrieb: > Und die Maschine wird natürlich sehr schnell Heiß. Kann man dies berechnen ob der Motor dies überleben würde oder abschmort? Oder wird dies üblicherweise über FEM/CFD simuliert um herrauszufinden wie warm ein Motor/ dessen Windungen wird? Immerhin benötigt man ja für die Auslegung von einem Motor auch die vorraussichtlich entstehende Temperatur. Oder wird dies mit "Try'n'Fail" gelöst?
Du kannst das mit fem usw. Berechnen/Simulieren. Aber du kannst auch einfach mal drüber nach denken. Wenn du ne Maschine hast die 20kW Nennleistung hat. Dann hat die bei Nennleistung vllt 1kW Verlust. Der Verlust erwärmt die Maschine auf ca. 45°C bei 20°C Umgebung also 25°C differenz zur Umgebung. Wenn diese Maschine dann 20kW Verlust hat, weil ihre Windungen kurzgeschlossen sind, dann ist 20* 25°C noch viel zu wenig angesetzt. aber nichts desto trotz sollte es dir sagen das die Maschine recht schnell über 140°C geht und dann wirds meist kritisch für die Isolation der Windungen. MfG Tec
EdiZiuS schrieb: > aber ich würde > irgendwie gerne begründen dass die Energievernichtung im Motor nicht > möglich ist. natürlich ist das möglich. du kannst ja den strom aus dem zwischenkreis wieder durch den Motor leiten. Wichtig ist dabei, dass der Feldvektor paralell mit dem Rotorvektor liegt (Kein Drehmoment, sondern nur verheizte Leistung) Das Problem ist dass bei normalem Betrieb 10-15% der eingesetzten Leistung als verlust bleiben und bei einer solchen bremsung eben 100% das tut dem Motor natürlich saumäßig weh. zudem prügelst du dabei teilweise so heftig auf den Rotormagneten ein, dass dieser unte rumständne seine arbeitsgerade verlässt und die magnetsierung dauerhaft abnimmt.
Clemens S. schrieb: > (Kein Drehmoment, sondern nur > verheizte Leistung) Ja, das hatten wir schon diskutiert, mit Bildern Beitrag "Re: bei FOC Bremsenergie vernichten"
Tec Nologic schrieb: > dann ist 20* 25°C würde dies nicht nur gelten wenn ich den Motor über eine lange Zeit Kurzgeschlossen betreibe? Vorallem würde ich eher so mit 2,5 kW bremsen (--> Kurzschluss mit PWM steuern?) --> 20°C Umgebungstemperatur +2,5*1kW*25°C=82,5°C für dein Beispiel, was <140°C wäre und somit machbar!? Clemens S. schrieb: > der Feldvektor paralell mit dem Rotorvektor liegt Kann dir da jetzt leider nicht Folgen: Haben der Feldvektor und der Rotorvektor nicht den selben Ursprung? Somit würde parallel bedeuten dass sie in die selbe Richtung Zeigen?! Bin ich da richtig? Hasst du zu diesem Thema irgendwelche Literatur parat?
Naja ein Motor ist thermisch drauf ausgelegt nennlast zu verkraften... angenommen du hättest 80% Wirkungsgrad, könntest du so über den daumen 20% von der nennantriebsleistung in form von bremsleistung drinnen vernichten ohne probleme zu bekommen. wenn dir das reicht... 73
EdiZiuS schrieb: > würde dies nicht nur gelten wenn ich den Motor über eine lange Zeit > > Kurzgeschlossen betreibe? Vorallem würde ich eher so mit 2,5 kW bremsen > > (--> Kurzschluss mit PWM steuern?) --> 20°C Umgebungstemperatur > > +2,5*1kW*25°C=82,5°C für dein Beispiel, was <140°C wäre und somit > > machbar!? jop, wenn de n Temperatursensor in der Wicklung hast kannste die Temperatur sogar regeln. wird bei DC Bremsmaschinen für Teststände so gemacht. Das ist eben nur Quälerei für die Maschine und die ist da oft nicht drauf ausgelegt. Entmagnetisierung der Magnete usw. EdiZiuS schrieb: > Kann dir da jetzt leider nicht Folgen: > > Haben der Feldvektor und der Rotorvektor nicht den selben Ursprung? > > Somit würde parallel bedeuten dass sie in die selbe Richtung Zeigen?! > > Bin ich da richtig? Nicht ganz. was Clemenz meint ist. Wenn du einen Antrieb mit FOC betreibst Prägst du ein Drehfeld ein das 90° voreilt vor dem Rotor. Wenn du das Feld jetzt genau in Phase mit dem Rotormagnetfeld einprägst. Dann hast du nur die Ohmschenverluste des Motors und produzierst kein Drehmoment. Somit haste 100% verbratene Leistung. Nur Bremst der Motor so meines erachtens nicht, der Trudelt dann. Du saugst damit nur den ZK leer. PWM auf alle Lowside Fets gleichzeitig sollte in einstellbares Bremsen gipfeln.
Tec Nologic schrieb: > Nicht ganz. was Clemenz meint ist. Wenn du einen Antrieb mit FOC > betreibst Prägst du ein Drehfeld ein das 90° voreilt vor dem Rotor. Wenn > du das Feld jetzt genau in Phase mit dem Rotormagnetfeld einprägst. Dann > hast du nur die Ohmschenverluste des Motors und produzierst kein > Drehmoment. Somit haste 100% verbratene Leistung. Nur Bremst der Motor > so meines erachtens nicht, der Trudelt dann. Du saugst damit nur den ZK > leer. PWM auf alle Lowside Fets gleichzeitig sollte in einstellbares > Bremsen gipfeln. denke an zwei alternirende prozesse: Motor gesteuert Bremesen=> Zwischenkreisspannung steigt. Energie im Motor vernichten=> Zwischenkreisspannung sinkt. jetzt kannst du das natürlich nicht nur zeitlich alternierend betrieben sondern überlagern => Der neue Vektor steht nicht mehr 90° auf den Rotor, sondern eben "schief" dann bremst der Motor und verbrennt zeitgleich die aus der mechansichen Drehung gewonnene elektrische energie. damit kannst du sehr feinfülig bremsen und der motor fällt nie aus der regelung. (und du hast keine spannungsüberhöhung wie bei PWM Bremsung mittels Low side Fets).
Tec Nologic schrieb: > Dann > > hast du nur die Ohmschenverluste des Motors und produzierst kein Drehmoment Also zusammengefasst: 90° bedeutet id=0, und Moment wird über iq eingestellt. 0° bedeutet iq=0, und ("Verlust-")Leistung kann über id eingestellt werden. Also wäre das (Brems-)Moment wie gewohnt über den iq einzustellen (negativ, damit Generatorbetrieb), und die Leistung die man zusätzlich vernichten will über den id. (wobei der id ja das Drehmoment auch beeinflusst, also nicht ganz so trivial, aber vom Prinzip in dieser Reihenfolge). Habe ich das jetzt Richtig versanden? Also folgendermaßen: geg. M_brems--> iq; P=3/2*(ud*id+uq*iq)-->id;
jop das ist die beste Variante daran hatte ich auch nicht gedacht. @edit: Iq und Id lassen sich entkoppeln über eine kleine Rechnung such einfach mal in der einschlägigen Literatur danach.
ok, dann danke für deine/ eure Hilfe. Aber die Magneten könnten dadurch entmagnetisiert werden oder? Und ob der Motor das thermisch außhält, bzw. anderst formuliert, wo die Grenze für die maximal zu vernichtende Leistung/Energie liegt, ist auch ungewiss. Würdest du hier maximal die Verlustleistung die der Motor im Nennleistungspunkt hat vernichten oder kann man da auch höher gehen.
Fürs erste würde ich dabei bleiben, weil er dafür ausgelegt ist. wenn du die Windungstemperatur überwachst kannst auch höher gehen. jenach Windungstemperatur.
EdiZiuS schrieb: > ok, dann danke für deine/ eure Hilfe. Aber die Magneten könnten dadurch > entmagnetisiert werden oder? Ja. aber nicht verrückt machen lassen. wenn er einen kurzen überlebt, dann überlebt er auch das. EdiZiuS schrieb: > Würdest du hier maximal die Verlustleistung die der Motor im > Nennleistungspunkt hat vernichten oder kann man da auch höher gehen. für kurze zeit kannst du durchaus höher gehen. zudem vertragen lipos ja auch einen gewissen rückstrom. ;) http://www.hobbyking.com/hobbycity/store/uh_viewItem.asp?idProduct=11953&Product_Name=Turnigy_nano-tech_3300mah_3S_45~90C_Lipo_Pack für schnelle rampen kannst du durchaus höher gehen. der motor kann, wenn er nicht gerade volllast gefahren ist in seiner thermischen trägheit einiges wegstecken. (rechne dir doch ein i²t aus, das du zulassen willst).
Tec Nologic schrieb: > edit: Iq und Id lassen sich entkoppeln über eine kleine Rechnung such einfach mal in der einschlägigen Literatur danach. Sprichst du hier von den "Entkoppelungsnetzwerken (ENW)"? Falls ja, fangen hier schon die nächsten Probleme an.... Hui ist das alles kompliziert... Also man möchte isd und isq vorgeben; über PI-Regler (isd-/isq-Regler) werden diese zu uq,soll und ud,soll; nun wird bei ud der Therm xs*isq*wm abgezogen und bei uq wird xs*isd*w_m + w_m*|psi_m| dazu addiert. Aber warum ist es nun entkoppelt? ich benötige ja immernoch isq für den d-Pfad, und isd für den q-Pfad!? Ist das überhaupt das von dem du sprichst?
Jop das meine ich. Diese Terme die da addiert werden ergeben sich aus der Systembeschreibung. Ganz grob kannst du dir überlegen wenn du Wechselspannung an eine R-L-Kombination anlegst. Ist der Strom Phasen verschoben. Wenn du die Frequenz hoch drehst, dann wird die Phasenverschiebung größer. Und genau dieser Effekt wird mit dem Term kompensiert. Ist jetzt etwas klarer? Du solltest dich mal zu dem Thema algemein belesen. Kommste mit englisch klar? Dann weiß ich ne Gute Dissertation in der alles drin steht. Mfg Tec
Englisch sollte kein Problem sein. Für Literatur-Tipps bin ich immer sehr dankbar. Also wenn du eine gute Literatur parat hast, kannst du mir dann bitte den Link zu der Dissertation shicken? Ansonsten Titel/Autor sollte auch schon helfen. Danke nochmals für deinen super Support
http://scolton.blogspot.de/p/motor-controllers.html http://scolton.blogspot.de/2009/11/everything-you-ever-wanted-to-know.html Der 2. Link ist über die Thesis die ich meinte. hat schlappe 355 Seiten :) ist recht informativ.
Pow... kanz schön lang... Da habe ich die nächsten Tage ja ne schöne Gute-Nacht-Lektüre. ;-) Danke dir. Aber nochmals zum Leistung-Vernichten über die d-Achse: Habe hierzu nicht wirklich gefunden, dass dies gemacht wird. Oder bin ich nur zu Blöd um Google zu bedienen? Wenn Energie vernichtet werden soll wird immer ein Bremschopper verwendet. Ich bin doch sicher nicht der erste der so etwas in der Richtung versuchen will. Das macht mich etwas stutzig.... Oder kennt jemand etwas wo dies verwendet wird? Hat vielleicht jemand ein Schlüsselwort nach was ich suchen könnte?
Ich kenne das auch nicht das man das macht und ich arbeite beruflich mit Wechselrichtern. Normalerweise will niemand die Verlustleistung im Motor haben, Und deshalb der BremsChopper zumal du damit auch die Zwischenkreisspannung regeln kannst.
Jetzt mal eine blöde Frage: Da ich mit id die ganze Leistung verbraten will, die mir mit iq produziert wird, bedeutet das, dass id=-iq bzw. mein Winkel genau -45° sein muss (-90 --> optimaler generator Betrib, 0° für iq=0 und kein Bremsmoment)? Oder wäre das zu schön?
Wenn du komplett in phase mit dem Rotorfeld sein willst muss iq zu 0 geregelt werden und id auf deine zu vernichtende Leistung. Bzw. wenn du iq auf einen negativen Wert regelst schiebst du Energie in den ZK. dh. wenn du id =-iq einstellst würdest du mit dem Moment proportional zu iq Bremsen und diesen Strom gleich wieder im Antrieb vernichten. Real sollte sich ein geringers Drehmoment einstellen mangels effizenz durch den geringen Winkel zwischen el. und mag feld.
Tec Nologic schrieb: > wenn du > > id =-iq einstellst würdest du mit dem Moment proportional zu iq Bremsen > > und diesen Strom gleich wieder im Antrieb vernichten. Das teute ich jetzt mal als "Ja, so ist es, zumindest in der Theorie" (oder?) Tec Nologic schrieb: > Real sollte sich > > ein geringers Drehmoment einstellen mangels effizenz durch den geringen > > Winkel zwischen el. und mag feld. Diesen Teil versteh ich nicht ganz. Du meinst dass in der Realität der Winkel "etwas" größer (bzw. kleiner, da negativ) sein sollte als -45°?
ne der winkel ist 45° ich meine das Drehmoment ist in dem Fall nicht mehr proportional zum Strom Iq. Aber das ist erstmal neben sächlich.
Wie würdest du diesbezüglich dann vorgegehen? id=-isq setzen und diese Werte von 0-Imax/sqrt(2) erhöhen, und eine LUT (bzw. falls einfach möglich, dann eine Funktion) erstellen, die dann für ein gefordertes Moment id bzw iq ausspuckt? Normalerweiße hätte ich dies rechnerisch mit der Gleichung
bestimmt. also
Moin, ohne es jetzt genau gegen gerechnet haben. Finde ich den Ansatz richtig. Betragsbegrenzung auf 1/sqrt(2) ist vollkommen richtig. Die Formel für M sieht auch sehr gut aus. in der realen Anwendung hast du damit aber ein Problem ohne einen vollständigen Beobachter kommst du an den Fluss nicht ran. Ich würde mir mal alle Vektoren im Rotorframe aufmalen und dann mal sehen ob man was ableiten kann. Im das Drehmoment zu schätzen. Oder der simple Variante mit nem PID M regeln und Iq = -Id als stellgrößen nehmen. dann brauchste den PID nur ein trimmen. D Anteil wirst wohl garnet brauchen. MFG Tec
Ist es eigentlich egal ob Theta -45° oder -135° ist, damit keine Energie gewonnen wird? --> ob id=-iq ist, oder -id=-iq ist (-iq damit Bremsmoment, aber ob id positiv oder negativ ist?). Noch etwas versteh ich noch nicht ganz: Ich habe eine Vektorgrafik gefunden wo das Drehmoment der Fläche des Parallelogramms entspricht, das durch die Vektoren Psi_m und is aufgespannt wird. Im normierten Fall ist Psi_m=1, womit das Drehmoment gleich der Länge von Im(is)=isq (=iq?) ist. Also M=isq. Warum spielt nun plötzlich der d Anteil keine Rolle? Dient diese Verktorgrafik evtl. nur dem Verständniss dass M=f(iq) ist?
Nein ist es nicht. Du musst dir das anhand der Phasen Lage der Felder klar machen. bei 90° max drehmoment. bei 45° rückst du näher an den Rotor rann. dh. weniger drehmoment. mehr strom in Phase mit dem Rotor => Verluste in den Spulen, was du ja willst. Gehste jetzt auf 135° eilt das el Feld richtig weit vorraus. Das wird als Feldschwäche betrieb bezeichnet. Damit veringerst du die induzierte Spannung in den Windungen und die Maschine dreht leicher und kann sogar als Antrieb über nenndrehzahl gebracht werden. nur das Drehmoment sinkt. Wobei Als Generator habe ich das auch noch nicht betachtet. Also wie sich -135° im Generatorbetrieb verhalten kann ich gar nicht sagen. würde aber Tippen da die Id Komponente um 180° gedreht ist sollte das kontraproduktiv sein, soll heißen was bei 45° noch in den windungen verbraten wurde, sollte theoretisch bei 135° mit induziert werden. Noch mal richtig über legt. Du willst negatives Drehmoment => iq negativ. Du willst über id Strom in die Maschine bringen der in Wärme umgesetzt wird also muss id positiv sein. Alles andere ergibt keinen Sinn. Zu der Grafik. Was Psi_m sein soll keine Ahnung. zum sachverhalt. Dein Stromvektor kann max solang sein wieder Nennstrom grob gesagt. dem entspreched beeinflusst ein Id deinen Iq, wie du für 45° bereits richtig geschrieben hattest 1/sqrt(2) ist da satz. http://web.mit.edu/scolton/www/SCquals.pdf ab seite 11. Solche diagramme meine ich. Das ist jetzt nur für einen Motor.
Psi_m sollte der magnetische Fluss vom Permanentmagneten (=Const.?) sein. In nicht normierter Form gilt wohl M=3p/2*Psi_m*|is|*sin(Theta), (laut http://iris.elf.stuba.sk/JEEEC/data/pdf/2_107-3.pdf Equ. 13), wobei is*sin(Theta) ja wieder imag(is) und somit isq sein sollte. Also auch hier wieder ohne isd. Oder bin ich da falsch? Und das mit dem hinein und herrausfließen von id/iq macht die Überlegung natürlich um einiges deutlicher. Somit ist es klar dass -isq=isd sein muss.
Fig. 21 von http://www.iea.lth.se/publications/MS-Theses/Full%20document/5292_full_document_Dynamic_Braking.pdf zeigt aber wiederum die Abhängigkeit von isq/isd, was mir auch logischer erscheint.
Ich denke ich hab die Rätsels Lösung. Ich denke es wird davon ausgegangen dass Ld=Lq ist (was für eine symetrische Anordnung der Magneten rund um den Rotor gilt-> Vollpol? Habe ich das Richtig verstanden?), und damit verschwindet der Einfluss von id. Dies bedeutet also dass M=f(iq), und es gibt keine Probleme mehr....
Über die Induktivitäten sind die Ströme gekoppelt das hast du richtig verstanden. das tut aber meißt auch nix zur Sache. Entweder du kompensierst das in ner Störgrößenaufschaltung/Entkopplung der Ströme. Oder du lässt das den Regler machen. Üblicher weise macht das nicht viel Unterschied.
summa summarum: Um die rekuperierte Energie direkt wieder im Motor zu verbraten kann die ganze Regelung bleiben wie sie ist, der einzige unterschied ist, dass id_soll nicht auf GND/0 liegt, sondern mit iq_soll zusammengeschlossen und negiert wird. In der Theorie bleibt das resultierende Bremsmoment einzig und alleine von Strom iq abhängig und ist des weiteren sogar direkt proportional abhängig von diesem diesem. Somit gilt id=-iq=M/k_e (sofern Ld=Lq ist). In der Praxis wird sich aber ein geringers Bremsmoment bei id=-iq einstellen als bei id=0 (wie du erwähnt hast durch einen geringen Winkel zwischen dem elektrischen und dem magnetischen Feld --> 45° anstelle von den üblichen 90°). Habe ich somit alles richtig Verstanden?
Jop so siehts aus. Wenn du das Mal implementierst wäre ich an Ergebnissen interessiert. Denn mit diesem Betriebspunkt habe ich ebenfalls keinerlei Erfahrung. MfG Tec
OK falls es dazu kommt werde ich das machen. Habe übrigens inzwischen einen (möglichen) Namen für das ganze gefunden: "flux braking" bzw. Fluss-Bremsung. Aber über wirkliche Details ist nichts zufinden, zumindest nicht frei zugänglich (mögliche Papers wären auf IEEE Xplore, kann ich aber nicht garantieren, da ich keins von denen gekauft habe). Ist evtl. auch eine Erfindung von ABB? Dieser Name daucht zumindest bei der Recherche immer wieder auf.
Ok interessant hätte nicht gedacht das es dafür bei der Maschinengröße von ABB Anwendungen gibt
Hi nochmal. Ih weiß zwar dass dieser beitrag nicht mehr der jüngste ist, aber es haben sich ein paar neue überlegungen ergeben wo ih noch meine Probleme habe: Für L_d=L_q ist das Drehmoment T_e nur eine Funktion von i_q und somit ergibt sich für ein gefordertes Bremsmoment
wobei i_qs der Statorstrom in q-Richtung ist, phi_f die "Flussverkettung" (flux linkage) der Permanentmagneten und p die Polpaarzahl ist. Hierei ergibt sich meine erste Frage: ist phi_f (flux linkage of the permanent magnets) konstant und wie kann ich es bestimmen? Weiter im Text: Aus meiner Forderung dass (mindestends) die gesamte rekuperierte Leistung als Verlustleistung in den Wicklungen draufgehen soll, konnte ich nach i_ds² umstellen und bekam für diese Bedingung
hier meine 2. Frage: für T_e<0-->i_qs<0 ergibt sich dass i_ds² negativ ist und somit i_ds rein imaginär negativ ist. Liegt das daran dass die d-Achse aus sicht der q-Achse um -90° verdreht ist und somit mein richtiges i_ds=-imag(sqrt(i_ds²)) ist oder liegt der Wurm wo anderst? Immerhin muss i_ds und i_qs ja beides rein reel sein und nur der resultierende Zeiger i_s=i_ds+j*i_qs kann komplex sein. Weiß einer von euch vieleicht auf eine der 2 Fragen eine Antwort?
Hallo EdiZius Ich bin auf der Suche nach der genau gleichen Thematik. Hast du bereits Versuche gemacht oder andere Quellen zu diesem Thema gefunden?
Hi!
Ich habe 2 Paper zu dieser Thematik gefunden, laut denen dies wohl
möglich sein sollte. Bei den Papers war allerdings das Ziel eine
größtmögliche Bremsleistung zu erzeugen und nicht ein gewünschtes
Bremsmoment einzustellen. Mit den darin beschriebenen Ansetzen
(Verlustleistung=rekuperiete leistung; I_s<I_{s,max};
U_s<U_{s,max})sollte dies aber auch möglich sein.
Eigene Ergebnisse habe ich leider nicht.
Die Paper sind leider ohne einen IEEE zugang leider nicht frei
zugänglich, doch tragen die Titel:
1) AN EFFICIENT BRAKINGALGORITHM FOR INTERIOR PERMANENTMAGNET
SYNCHRONOUS MOTORS (von Vladan R. Jevremovi und Borislav Jefteni*)
2) An Efficient Braking Scheme for PM Synchronous Motor Drives (von
Kwan-Yuhl Cho, Soon-Bae Yang, Chan-Nee Hong, Jung-Chul Kim)
Beide Papers sind ziemlich identisch, also solltest du Zugang zu einem
haben, reicht dies glaube ich völlig.
Ich hatte die Möglichkeit beide über meine Universität einzusehen,
vieleicht ist das bei dir ja auch eine Lösung.
Thread beobachten
Seitenaufteilung abschalten
Bitte melde dich an um einen Beitrag zu schreiben. Anmeldung ist kostenlos und dauert nur eine Minute.
Bestehender Account
Schon ein Account bei Google/GoogleMail? Keine Anmeldung erforderlich!
Mit Google-Account einloggen
Mit Google-Account einloggen
Noch kein Account? Hier anmelden.