Hallo, ich habe eine Frage zum "maximalen Kontaktstrom" in der Spezifikation von Schaltern. Grundlegend gibt der an, wieviel Strom der Schalter "schalten" soll. Jetzt ist aber die Frage, ob dabei nur der Strom während des Schaltvorgangs gemeint ist oder ob dies die maximale Stromstärke ist, die durch den Schalter geleitet werden darf... Konkreter Anwendungsfall: Ich möchte mein Elektrofahrrad umbauen. Dort ist ein Schlüsselschalter direkt nach der Batterie dazwischen geschaltet. Der soll ersetzt werden (hässliche Verkleidung soll weg, will sie aber nicht zerstören und der originale Schalter ist drinnen verklebt). Durch den Schalter fließen wohl so 10 bis 14 A (nicht gemessen, laut Steuergerät sind es 12 A), sobald der Motor anläuft. Das passiert aber nicht beim Anschalten, denn das Steuergerät schaltet den Motor erst nach etwa einer halben Sekunde ein, wenn es ein entsprechendes Signal vom Pedalsensor misst. Der Anschaltvorgang ist also unkompliziert. Danach würden eben ~ 12 A durch fließen. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass der Zündschlüssel in der Regel nur im Stehen abgezogen wird, könnte vllt. ein Schlüsselschalter mit niedrigerem "maximalen Kontaktstrom" reichen... Die Schaltspannung beträgt ~36 Volt, weswegen der Zeitraum des Funkenfliegens beim Schalten (und damit die Erwärmung beim Schalten) relativ kurz sein dürfte. Es gibt im Stromlauf auch noch eine Schmelzssicherung (30 A) direkt im Akku. Interessant ist das Ganze, weil die "billigen" Schlösser eher so 1-2 A maximalen Kontaktstrom haben ... oder aber nur 10 A. Schlösser mit höherem Schaltstrom scheinen dann ordentlich ins Geld zu gehen. Was ich mal schätze ist, dass das Schloss nicht gleich hinüber ist, wenn man hin und wieder während der Fahrt abschaltet. Es wird halt nur einen hohen Verschleiß bedeuten, wie 10000. Prinzipiell dürfte mir doch eigentlich nur das Schloss kaputt gehen (Dauer-an oder Dauer-aus). Oder muss man hier "stark" mit einem sich erhitzenden, schmelzenden und schließlich brennendem Schloss rechnen? Ausschließen würde ich das nicht, aber ich halte es für relativ unwahrscheinlich. Das ganze ist nur für mich gedacht, also kein Verkaufsartikel, der einer TÜV oder CE-Prüfung stand halten muss. Ich weiß am Ende, was ich da verbaut habe und kann im Notfall reagieren. Mich interessiert aber mal, was dieser Wert jetzt letztlich aussagt und ob es da noch andere Faktoren zu berücksichtigen gilt... Stefan --- NACHTRAG --- Ja, es wäre einfacher, wenn man den Schalte direkt mit dem Mikrocontroller auswerten würde (Schaltstrom im Milliampere-Bereich) und dann den Schaltvorgang des Motorstroms durch den Controller erledigen lässt (über die Leistungstransistoren des Motortreibers). Aber das Teils hab ich nun mal nicht konstruiert. Das Ganze soll wohl auch gleichzeitig die Entladung des Akkus reduzieren, wenn das Fahrzeug irgendwo im Keller steht. Eine andere billige Lösung wäre - sonst - einfach den Schalter beim Pedalsensor dazwischen zu schalten. Dann bliebe aber noch der Standby-Verbrauch der Elektronik von der ich keine Schätzung habe. Insbesondere könnte es dann schnell zu einer Tiefentladung der Akkus kommen (wäre eher unschön), wenn das Pedelec zu lange nur Eingelagert wurde....
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Verschoben durch Admin
Schalte doch einfach mit einem MosFET. Einen N-kanal MosFET in die GND-Leitung (Source an die Batterie und Drain an deine Last), das Gate lässt du über 10k nach Masse gehen und der Schalter verbindet das Gate über einen 20k Ohm Widerstand mit 36V. Dein Schalter muss somit nur 1mA schalten und hält ewig. Du kannst auch mehrere MosFETs parallel schalten um weniger Wärme zu erzeugen oder mehr Strom schalten zu können, so lange die nicht zu warm werden (kleiner Kühlkörper) kannst du mit denen 1 Millionen mal pro Sekunde schalten ohne dass du dich um die MosFETs kümmern musst, da verschleißt ja nichts.
Hallo; Ihrem Text ist zu entnehmen, das Sie nicht über die notwendigen Grundlagen der Elektrotechnik verfüge. Ich empfehle Ihnen ganz dringend die Bastelei vor Studium eines Buches zu den Grundlagen der Elektrotechnik zu unterlassen. PS: Ich empfehle Ihnen ein Fachbuch zur gewerblichen Bildung, sollte in jeder Bücherei zu finden sein. Gruß
Ich würde aus Sicherheitsgründen auf einen echten mechanischen Schalter keinesfalls verzichten. In Rallyefahrzeugen ist so ein Schalter auch vorgeschrieben, aus dem Bereich könntest du einen relativ günstigen und dennoch robusten her bekommen. Nachteil: Das Schloss ist relativ leicht zu knacken. Stichworte: Rallye Hauptschalter
Hans Jelt schrieb: > Schalte doch einfach mit einem MosFET. Hm, stimmt. Irgendwie kam mit die Idee nicht, weil ich auf nen Leistungs-MOSFET wegen Kostengründen verzichten wollte. Aber der ist immer noch billiger als ein teurer Schalter. Danke! Alexander Schmidt schrieb: > Ich würde aus Sicherheitsgründen auf einen echten mechanischen Schalter > keinesfalls verzichten. In Rallyefahrzeugen ist so ein Schalter auch > vorgeschrieben, aus dem Bereich könntest du einen relativ günstigen und > dennoch robusten her bekommen. Nachteil: Das Schloss ist relativ leicht > zu knacken. Ja, also wenn das ganze per Elektronik geschalten wird, sollte irgendwo ein Kippschalter hin, damit man da ausschalten kann. Nur ein Kippschalter wäre keine wirkliche Sicherung. Wer es als Dieb nicht weiß sieht es spätestens wenn das Fahrrad abgestellt wird. Aber zusätzlich wär das sicher nicht verkehrt. Ich wollt allerdings dennoch keine Lösung, bei der bei abgezogenem Schlüssel eine Verbindung besteht, weil ich mich kenne: Schlüssel abgezogen... gehen und vergessen den Hauptschalter umzuschalten. Nach paar Wochen im Keller ist dann das Akku tiefentladen. Das ist wie das Licht beim Auto anlassen. Wenn dieser Pieper nicht wär (und der war schon mal kaputt, weil das Schlossmodul nen abgenutzten Taster hatte), der mich daran erinnert, das Licht nicht anzulassen. Dann würde ich ständig die Autobatterie leer laufen lassen.
Alexander Schmidt schrieb: > Stichworte: Rallye Hauptschalter Das brachte mich gerade auf eine viel bessere Lösung als den MOSFET: nämlich einen Relais-Schalter zu nehmen. Zur Sicherheit wird ein Widerstand als Strombegrenzung im Schaltstromkreis vor das Schloss davorgeschalten (so, dass es noch reicht, um das Relais sicher zu schalten). Das Schloss schaltet nur noch einen kleinen Strom und das Relais den Stromkreis über den am Ende auch der Motor dran hängt... Offene Frage: Welchen Relaistyp nehmen? Wechselstrom-Relais fallen aus verständlichen Gründen mal raus. Jedenfalls mal eines ohne "Selbsthaltung" und auch kein "Bistabiles" (soll ja sofort wieder von selbst ausgehen, wenn der Schalter im Schloss öffnet). Spontan sieht es so aus, als ob KFZ-Relais hier die richtige Wahl sind. Allerdings sind die für 12 Volt ausgelegt. Ich bekomme aber 36 Volt aus der Batterie (3x12 Volt in Serie) ... das schreit für mich nach nem Spannungsteiler aus 2 Widerständen, auch wenn die zusätzlich Energie verbraten. Das ist zumindest robust genug. Die Verlustleistung muss ich aber erstmal durchrechnen. Entsprechend müssen ja auch die Widerstände dimensioniert werden (Metallschicht-Widerstände gehen ja auch nur bis 250mW und werden dabei ordentlich heiß). Besser fänd ich nen Relais das mit 36 Volt klar kommt...
Stefan K. schrieb: > ich habe eine Frage zum "maximalen Kontaktstrom" in der Spezifikation > von Schaltern. Eine solche Angabe ist unüblich. Es gibt den Schaltstrom und den Dauerstrom, der eigentlich in jedem guten Datenblatt stehen sollte. Typischerweise liegt der zweite Wert höher. > Die Schaltspannung beträgt ~36 Volt, Das ist schon grenzwertig. Ab 30V rechnet man mit Lichtbögen. Kritisch ist das aber eigentlich nur beim Ausschalten von hohen Strömen. Gruss Harald
> "schalten" soll. Jetzt ist aber die Frage, ob dabei nur der Strom > während des Schaltvorgangs gemeint ist oder ob dies die maximale > Stromstärke ist, die durch den Schalter geleitet werden darf... Sowas steht im Datenblatt des Schalters. Bei Markenteilen gibts dann auch sowas i.d. Regel. Prinzipiell ist das Schalten kritischer wie nur das durchleiten. Ergo bezieht sich die Stromangabe normal auf die "Schaltleistung". Man muss generell aufpassen was man da treibt. Zumindest wenn man große Ströme schaltet. Und AC oder DC mach auch noch nen Unterschied. Aber ich kapier die ganze Aktion nicht. Was soll das für einen Sinn haben? Also ich empfehle jedem "NichtE" die Finger von sowas zu lassen. Die haben sich was dabei gedacht als das Konstruiert wurde.
Stefan K. schrieb: > Ich möchte mein Elektrofahrrad umbauen. Dort ist ein Schlüsselschalter > direkt nach der Batterie dazwischen geschaltet. Der soll ersetzt werden > (hässliche Verkleidung soll weg, will sie aber nicht zerstören und der > originale Schalter ist drinnen verklebt). Wenn Du einen neuen Schalter "bauen" willst, würde ich Dir einen sog. Mikroschalter als Grundlage empfehlen. Die sind auch bei hoher Schaltleistung noch recht klein und lassen sich leicht z.B. mit einem Nocken an einem kleinen (Schubladen-)Schloss betätigen. Gruss Harald
Erstens mal: Es ist richtig, dass Schalter unterschiedliche Maximalströme haben. A) beim Einschalten B) im eingeschalteten Zustand C) beim Ausschalten Und der Strom bei B ist meist grösser als die bei A und C,vir allem bei induktiver oder kapazitiver Last. Während eine Überschreitung bei B meist zur Zerstörung des Schalters führt wegen Erwärmung vir allem bei korrodierten Kontakten, verkürzt eine Überschreitung bei A und C meist nur due Schaltspiele. Du brauchst also einen Schalter der den Dauerstrom auch aushält, musst dur aber um geringere Stromangaben (meist in Klammern) keine Sorgen machen, AC3 gilt für dich nicht.
@Stefan K: Du hast da was missverstanden. Der Rallye-Hauptschalter ist ein Schlüsselschalter.
Harald Wilhelms schrieb: > Eine solche Angabe ist unüblich. Es gibt den Schaltstrom und den > Dauerstrom, der eigentlich in jedem guten Datenblatt stehen sollte. > Typischerweise liegt der zweite Wert höher. Soetwas in der Art hatte ich erwartet (und auch gleich verstanden). Der Dauerstrom sollte dann > 12 A (besser 14 A oder 16 A) sein und der Schaltstrom kann geringer liegen. Aber irgendwie stand in den Schlüssel-Schalter-Datenblättern, die ich mir angesehen habe nur etwas von max. Kontaktstrom drin. Ich werd mir noch ein paar andere ansehen, vielleicht hab ich nur zufällig die falschen erwischt. >> Die Schaltspannung beträgt ~36 Volt, > > Das ist schon grenzwertig. Ab 30V rechnet man mit Lichtbögen. > Kritisch ist das aber eigentlich nur beim Ausschalten von hohen > Strömen. Hm, aber es kann eben vorkommen, dass man mal "mitten in der Fahrt" abschaltet. Wie kritisch ist das zu bewerten? Also wenn ab 30 V Lichtbögen (beim Abschalten) auftreten, gibt es also einen Lichtbogen (längerer Funkenüberschlag). Ich nehme an, dass so ein Schloss an der Stelle nicht Gas-Dicht ist und es dadurch ein brennbares Gasgemisch zünden könnte... aber wenn ich das richtig sehe, kommt das dem betätigen eines Lichtschalters gleich. Ich nehme an, dass der Lichtbogen aber auch Materialschädigend... d.h. dass das Teils relativ schnell verschleißt (schöner schwarzer rußartiger Belag ggf. mit Verformungen wie bei einer Zündkerze, die nicht bei korrekter Temperatur betrieben wurde). Ich nehme außerdem an, dass das Problem bei KFZ-Relais nicht so stark zum tragen kommt? Liege ich damit richtig?
Stefan K. schrieb:
>und es dadurch ein brennbares Gasgemisch zünden könnte...
Ja, ungefährlich ist das nicht. Da muß man schon Obacht geben wenn man
zur Tanke radelt.
> Aber ich kapier die ganze Aktion nicht. Was soll das für einen Sinn > haben? Also ich empfehle jedem "NichtE" die Finger von sowas zu lassen. Ich bin mir der Risiken beim Arbeiten mit solchen Batterien zumindest bewusst (verflüssigendes/spritzendes Metall, Kabelbrände, ...). > Die haben sich was dabei gedacht als das Konstruiert wurde. Nur Bedingt! Die haben das Akku auch mit nem 220V-Kaltgerätestecker angeschlossen, der nebenher nur mit "bis zu 10A" beschriftet ist und nen CE-Label drauf geklebt. Dumme Menschen kommen sehr schnell auf die Idee, dort mal ein Kabel vom PC anzuschließen... direkte 220 V ans Akku. Es gab ne Rückruf/Umbauaktion dazu, die ich gerade durchführe. Dazu wurden unter anderem Kaltegerätestecker geliefert, bei denen ein Pol des Steckers (der in der Mitte) um 90 Grad verdreht ist, sodass der 220V-Stecker nicht passt. Auf die bescheuerte Idee wäre ich jedenfalls nicht gekommen. Daher will ich auch nicht unbedingt den Schlüsselschalter wieder so verbauen. Zudem gibts da tausende fingerdicke Kabel mit einfachen Schaltleitungen (zu einfachen Mikro-Tastern [z.B. in den Bremsen] die definitiv nicht Hochstromfähig sind). Das will ich ändern, weil da ein riesiges Kabelgewirr drinnen ist... Statt nem Kabelbaum laufen 4 einzelne fette Kabel-Stränge direkt vom Lenker bis zum Steuergerät (2x Bremsen [damit der Motor abschaltet], Lichtschalter/Hupentaste, Frontlicht + Energieanzeige [letztere wahrscheinlich direkt am Boardstrom]). Dann läuft nochmal nen fetter Kabelstrang nach hinten zum Rücklicht (inkl. Blinklichtern). Abgesehen davon ist das Ding nicht ganz StVO-konform (Bremslicht, Blinklichter, Hupe ... darf man nicht haben; Licht via 36Volt-Technik, das darf bei Fahrrädern soweit ich gehört habe nur 6V sein) obwohl der Verkäufer das behauptet hat es sei ein Pedelec. Und deswegen will ich diesen Teil etwas anpassen. Und ja, prinzipiell sollte man Ding nie kaufen oder sofort zurückschicken sollen. Aber dafür ist inzwischen schon etwas zu viel Zeit vergangen...
Alexander Schmidt schrieb: > @Stefan K: Du hast da was missverstanden. Der Rallye-Hauptschalter ist > ein Schlüsselschalter. Ich denke nicht... Du meinst sowas hier, oder? http://www.vhclassics.de/contents/de/p5.html E-Radla schrieb: > Ja, ungefährlich ist das nicht. Da muss man schon Obacht geben wenn man > zur Tanke radelt. Tatsächlich? Hm, gefühlt vielleicht bis 1/2 Meter entfernt von einem Zapfhahn vielleicht. Oder vielleicht bei frisch ausgelaufenem Benzin... Aber das Ding fährt nicht Benzin, sondern Strom + Beinkraft. D.h. man kommt da vielleicht vorbei, um mal Luft für die Reifen zu bekommen. Aber, ich werde da also lieber mal in Zukunft nicht den Motor in der Nähe "abschalten" ;-) Sicher ist sicher...
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