Hallo Leute, ich habe da mal ein paar Fragen zu der nachsten Evolution im Auto. Es geht um den wechsel von 12 auf 48V, der von diversen Firmen angedacht wird. 48V Netze sollen Spritt sparen helfen (was ich auch garnicht anzweifle) aber hierzu muss der Akku permanent versorgen können. Um das zu tun, muss der Akku des Autos bei betrieb auch permanent nachgeladen werden. Wenn jetzt aber nach den Plänen der großen deut. Autobauern LiFePo4 oder LiTi²O³ Akkus verwendet werden sollen, und diese permanent geladen werden sollen, ist das doch irgendwie gegen die vorgaben, die Ladephase und die damit anstehende Ladespannung so kurz und niedrig wie möglich zu halten oder? Soetwas wie eine Erhaltungsladung gibt es nach meinem Wissensstand nicht bei den Lithiums, oder irre ich mich? Ich kann doch auch keine LiFep4 Zelle permanent an 3,6V halten um sie immer Einsatzbereit zu haben, oder? Ich hoffe meine Frage ist verständlich ausgedrückt. Danke
Schrauber schrieb: > ich habe da mal ein paar Fragen zu der nachsten Evolution im Auto. > Es geht um den wechsel von 12 auf 48V, der von diversen Firmen angedacht > wird. ...und das schon seit ca. 15 Jahren!
Ja aber jetzt wo bald vom Gesetztgeber geringere Schadstoffemissionen festgelegt wurden, kommt da wohl bewegung in die Sache...
Schrauber schrieb: > Hallo Leute, > > ich habe da mal ein paar Fragen zu der nachsten Evolution im Auto. > Es geht um den wechsel von 12 auf 48V, der von diversen Firmen angedacht > wird. 48V wurde vor einigen Jahren gehypt, dann wurde es ruhig, sehr ruhig. Im Bezug auf konventionelle Fahrzeugtechnik eigentlich tot, oder hat da jemand andere Informationen? > > 48V Netze sollen Spritt sparen helfen (was ich auch garnicht anzweifle) > aber hierzu muss der Akku permanent versorgen können. Um das zu tun, > muss der Akku des Autos bei betrieb auch permanent nachgeladen werden. Um das Ziel zu erreichen, müssen bvor allem die (Schalt-)netzteile effizient sein. Nur spielt die Musik heute bei Schaltreglern welche bei 5-6V. Ein Schaltregler für 12V Boardnetz muss imho bis über 36V abkönnen. Für 48V müssten die Schaltregler dann im Bereich 80-100V überleben. Das schränkt dann aber die Auswahl gehörig ein und die Effektivität fällt deutlich ab. Bei aktuellen Fahrzeuggenerationen (2015/2016) geht der Zug denn auch in die andere Richtung, die verbauten Systeme sollen bis hinab unterhalb 5V sauber laufen... > > Wenn jetzt aber nach den Plänen der großen deut. Autobauern LiFePo4 oder > LiTi²O³ Akkus verwendet werden sollen, und diese permanent geladen > werden sollen, ist das doch irgendwie gegen die vorgaben, die Ladephase > und die damit anstehende Ladespannung so kurz und niedrig wie möglich zu > halten oder? > > Soetwas wie eine Erhaltungsladung gibt es nach meinem Wissensstand nicht > bei den Lithiums, oder irre ich mich? > > Ich kann doch auch keine LiFep4 Zelle permanent an 3,6V halten um sie > immer Einsatzbereit zu haben, oder? Das Thema dürfte unabhängig von der 48V Diskussion in der Diskussion stehen. Gerade im Hinblick auf Schnellladeeigenschaften dreht sich momentan einiges rund um Panasonic. Da gibt es aktuelle Berichterstattungen und Patentmeldungen welche den aktuellen Stand recht anschaulich wiederspiegeln. > Ich hoffe meine Frage ist verständlich ausgedrückt. > > Danke Den Zusammenhang zwischen 48V und LI-Akku in deiner Frage erschliesst sich mir nicht... Gruß Vanilla
Hallo Früher sprach man von einem 42V Bordnetz. Wenn ein Akku voll ist, sollte man ihn nicht weiter laden. Dies wird aber passieren wenn ich ihn immer lade. Dass man so einen Akku permanent laden soll wäre mir neu. Da ist wohl was falsch aufs Papier gekommen. Gruss
Schrauber schrieb: > Es geht um den wechsel von 12 auf 48V, M.W. sollen nich 48V, sondern 42V eingeführt werden. Also 18 Bleizellen in Reihe. Gruss Harald
Schrauber schrieb: > 48V Netze sollen Spritt sparen helfen (was ich auch garnicht anzweifle) > aber hierzu muss der Akku permanent versorgen können. Um das zu tun, > muss der Akku des Autos bei betrieb auch permanent nachgeladen werden. Wenn der Akku voll ist, muß er nicht nachgeladen werden. Der wird nur zum Starten gebraucht, danach kann er nachgeladen und getrennt werden. Der Generator sollte schon so ausgelegt sein, daß er die Versorgung + Nachladen leisten kann.
Nachtrag. Unter anderem geht es darum, dass man den Strom des einzelnen Verbrauchers reduzieren kann und somit auch die Querschnitte der Leitungen. Weil der Kabelbaum eines Autos zu den teureren Einzelteilen gehört, will man den Kabelbaum aus Kunststofffolien herstellen auf dem die Leiterbahnen aus Kupfer drauf sind. Dies geht aber nur bei niedrigen Strömen, da der Querschnitt relativ klein ist. So ähnlich ist der Druckkopf beim Tintenstrahldrucker verbunden. Leider muss mit dem 42/48V Bordnetz nahezu jede elektrische Komponente dafür ausgelegt sein. Welcher Autoradiohersteller bringt ein Radio für dieses Bordnetz, wenn es noch gar keine Autos dazu gibt. Gruss
Aalkuchen. schrieb: > Leider muss mit dem 42/48V Bordnetz nahezu jede elektrische Komponente > dafür ausgelegt sein. Eigentlich geht man da von einem doppelten Netz aus. Ein Hochenergie- Netz mit 42V für Anlasser und z.B. Klimaanlage und ein Kleinenergie- Netz mit 12...14V für z.B. Glühlampen. Wobei letzteres wohl nur über Schaltwandler verwirklicht wird. > Welcher Autoradiohersteller bringt ein Radio für > dieses Bordnetz, Ich denke, die Verstärkerhersteller werden ziemlich schnell auf den Zug aufspringen. Schliesslich können sie bei der Spannung 10-fache Leistung mit geringem Aufwand bieten. Gruss Harald
Also ich zielte einzig darauf, wie der Akku das aushält permanent an Ladespannung zu stehen um immer bereit zu sein. Es gibt so viele Verbraucher wie Start/Stop, Klima, Bremssystem... die auch laufen, wenn der Motor ggf. Aus ist (z.B. bei Start-Stopp Automatik an der Ampel) das man da recht zügig die max. Lebenszyklen des Akkus ausschöpft.
Harald Wilhelms schrieb: > Eigentlich geht man da von einem doppelten Netz aus. Ein Hochenergie- > Netz mit 42V für Anlasser und z.B. Klimaanlage und ein Kleinenergie- > Netz mit 12...14V für z.B. Glühlampen. Lustig ist, dass man bei 18 Zellen von "42 V" spricht, bei sechs Zellen jedoch von "12 V". Entweder 14 V und 42 V, oder 12 V und 36 V. Eigentlich aber eher 13,5 V und 40,5 V. SCNR
Kommt halt auch auf die Zellen an. Bei LiPo Zellen siehts wieder ganz anders aus.
Aalkuchen. schrieb: > Weil der Kabelbaum eines Autos zu den teureren Einzelteilen > gehört, will man den Kabelbaum aus Kunststofffolien herstellen auf dem > die Leiterbahnen aus Kupfer drauf sind. Toll. Damit man bei kleinsten Folienbrüchen? sofort wieder in die Werkstatt muss. Ein gebrochenes Kabel kann man einfach selbst reparieren.
Schrauber schrieb: >Also ich zielte einzig darauf, wie der Akku das aushält permanent an >Ladespannung zu stehen um immer bereit zu sein. Dies ist doch kein Problem, das nennt sich Bereitschaftsparallelbetrieb. Der Laderegler begrenzt die Spannung, und wenn der Akku voll ist hört der Strom von selbst auf zu fließen. Dies ist in allen Autos so.
Ja, 48V ist der aktuelle Plan, 42V ist der vor Jahren im Sande verlaufene Plan. Das wird aber eher nicht mit einer anderen Fahrzeugbatterie kommen. Vielmehr wird es einen 12/48V Wandler geben. Wofür das ganze? Um weitere Nebenaggregate wie den Klimakompressor elektrifizieren zu können, das erlaubt eine Drehzal-unabhängige Regelung und man verspricht sich davon, diese Komponenten effizienter machen zu können. Die komplette Elektronik mit 48V zu versorgen macht gar keinen Sinn, dadurch würde jedes einzelne Steuergerät deutlich teurer werden und da Controller nun einmal mit 5V oder weniger laufen würde im schlimmsten Fall deutlich mehr Leistung sinnlos in Wärme gewandelt werden.
48 V hätte schon Vorteile. Wesentlich geringere Ströme, Übergangswiderstände weniger kritisch. Problematisch könnten hingegen die Kriechströme bei Feuchtigkeit werden. Und die Lichtbögen beim Schalten von Gleichstrom. Die 12V/14V für Steuergeräte und Kleinelektrik könnte man ja per Schaltregler machen. Am Besten noch über einen kleinen Extra Akku gepuffert, um die Stromspitzen abzufangen. Dann muss auch der Schaltregler nicht ganz so groß dimensioniert werden.
Warum nicht 24V? Dafür gibt es schon passende Elektronik im LKW-Bereich! Und 24V liegen noch unter der mehr oder minder kritischen 30V Schwelle in Bezug auf Lichtbögen beim Schalten.
Wenn die PKW auf 48 V gehen, gehen die LKW wahrscheinlich auch auf 48V. Aber 24V wäre eigentlich sinnvoll. Jahrelang erprobt und bewährt. Und immerhin Strom um die Hälfte reduziert.
Denselben Effekt erreicht man durch Verkürzung und Verstärkung der Versorgungsleitungen, was mit Einzug der Bussysteme sowieso schon abfällt. Ich glaube die Umstellung wird den Verbrennern auf ihre alten Tage erspart bleiben, sind eh bald überholt.
@ batman (Gast) >Denselben Effekt erreicht man durch Verkürzung und Verstärkung der >Versorgungsleitungen, Denkst du, im Auto liegen sinnlose Kabelschlaufen? > was mit Einzug der Bussysteme sowieso schon >abfällt. Ist doch seit über 20 Jahren schond drin! > Ich glaube die Umstellung wird den Verbrennern auf ihre alten >Tage erspart bleiben, Kann sein. >sind eh bald überholt. Definiere "bald". Die E-Mobility, wie sie vor wenigen Jahren im Zenit der Krise der Autoindustrie prophezeit wurde, wird noch LANGE auf sich warten lassen. Es fehlt ein brauchbarer Energiepspeicher, der sich technisch wie ökonomisch mit Kraftstoff messen kann.
Falk Brunner schrieb: > Denkst du, im Auto liegen sinnlose Kabelschlaufen? Ja und nicht zu wenige :( Es gibt einige Kabel wo man sich wirklich fragt warum nicht ein kürzerer Weg gewählt wurde. Platz wäre genug da. Dafür sind die Anschlusskabel an Instrumenten und anderen Teilen wieder so extrem kurz gehalten, dass man sie beim Ausbau schon fast abreist. Außerdem gibt es sehr oft einfach ungenutzte Kabel. Grund: Ein einheitlicher Kabelbaum ist billiger als für verschiedene Ausstattungen unterschiedliche Kabelbäume zu bauen.
Selbst bei den notwendigen Leitungen - in der heutigen Praxis wird von dem verlegten Kupfer die meiste Zeit nur ein Bruchteil genutzt. Lange, dicke Leitungen zu Blinkern, Bremslicht, Rückfahrscheinwerfer, wo praktisch nie was durchgeht. Seit über 20 Jahren sind dort Bussysteme gebräuchlich? Auf welchem Planeten.
@ batman (Gast) >Selbst bei den notwendigen Leitungen - in der heutigen Praxis wird von >dem verlegten Kupfer die meiste Zeit nur ein Bruchteil genutzt. Lange, >dicke Leitungen zu Blinkern, Bremslicht, Rückfahrscheinwerfer, wo >praktisch nie was durchgeht. Seit über 20 Jahren sind dort Bussysteme >gebräuchlich? Auf welchem Planeten. Was soll ein Bus an den Energieleitungen ändern? Der Strom muss so oder so einmal dorthin. Ob der Schalter am Blinker (Bus) oder hinterm Amaturenbrett sitzt, ist dabei egal.
Weil man die ganzen wenig genutzten Energieleitungen zusammenlegen kann, anstatt sie einzeln über Schalter und Sicherungskasten von vorne nach hinten zu führen. Das dürfte schon mehr als die Hälfte Kupfer bzw. Verluste sparen und das Sparpotential einer Spannungsverdopplung zumindest stark reduzieren.
48V ist laut VDE die Sicherheitsgrenze. Lest mal den Artikel in der aktuellen Automotive...
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