Tag, ich wollte mal fragen, warum eigentlich der CAN Bus nicht auch im Flugzeug eingesetzt wird? Mit ARINC 429 kann doch immer nur einer senden und bis zu 20 Teilnehmer empfangen (1-zu-n). Das gibt doch einen ordentlichen Kabelsalat. Da wäre doch der CAN Bus viel geschickter, alle hängen an einer Leitung und fertig (oder von mir aus noch verschiedene Gruppen, die über einen Gateway verbunden sind, so wie im Auto). Weiß da jemand eine Antwort drauf? LG
In dieser Branche gilt das Prinzip "never change a running system". Neues muss erst einmal international und teuer zertifiziert werden, weshalb man dort recht alte Technik findet. Das gilt insbesondere für Änderungen innerhalb einer Baureihe.
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Die Flugzeugindustrie ist da ultra-konservativ. Bei CAN gibt es die (theoretische) Möglichkeit, daß ein Busteilnehmer den kompletten Bus durch Dauersenden blockiert. Das wird wohl eines der Ausschlusskriterien sein. Das andere Argument sind die sehr hohen Kosten für ARINC-Chips. Welcher Hersteller will einen neuen Standard einführen und sich damit seine CashCow abschiessen? Gruß Stefan
sie setzen scheinbar sogar Ethernet ein http://www.heise.de/ct/artikel/Ein-Europaeer-in-Paris-289980.html
Stefan schrieb: > Die Flugzeugindustrie ist da ultra-konservativ. > Bei CAN gibt es die (theoretische) Möglichkeit, daß ein Busteilnehmer > den kompletten Bus durch Dauersenden blockiert. Für die wichtigsten Systeme wie Steuerung etc. könnte man ja zwei Busse machen, falls einer ausfällt und die Steuergeräte entsprechend programmieren, dass es nie zu einer Dauersendung kommen kann. D.h. außer diesem Punkt würde rein von technischer Seite nichts dagegen sprechen oder? Interessant das mit dem ARINC 825, wusste ich nicht, Danke! LG
Wichtige Systeme im Flugzeug, die gestört werden könnten, sind redundant ausgelegt (siehe FADEC). Und, ja, Ethernet und CAN sind auch inzwischen im Flugzeugbau vertreten. Nur sind die Ansprüche an diese Bussysteme etwas umfangreicher als bei oberflächengebundenen Fahrzeugen. Dass in der Luftfahrt selten auf komplett neue elektronische Entwicklungen zurückgegriffen wird, liegt vor allem daran, dass man dort nicht alle paar Jahre eine neue Version wie bei den Autobauern wegen der luftfahrtrechtlichen Zulassaung rausbringt und, weil Flugzeuge auf eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren ausgelegt sind. Entsprechend müssen auch Ersatzteile verfügbar sein...
Bär schrieb: > und die Steuergeräte entsprechend > programmieren, dass es nie zu einer Dauersendung kommen kann. Der Witz des Tages! ;-)
So machen wir das auch: im lastenheft steht "die Software muß fehlerfrei sein". Und anschließend wirds einfach umgesetzt. ;-)
Zu CAN im Flugzeug kann ich nichts sagen. CAN ist halt nicht sicher. Aber deshalb hat die Autoindustrie ja auch FlexRay eingeführt. Deterministisch und Ausfallsicher. Und mit noch mehr Aufwand auch bereits praxistauglich: http://heise.de/-1732435 Aber häßlich in der Programmierung.
Florian schrieb: > Zu CAN im Flugzeug kann ich nichts sagen. > CAN ist halt nicht sicher. Aber deshalb hat die Autoindustrie ja auch > FlexRay eingeführt. Deterministisch und Ausfallsicher. Und mit noch mehr > Aufwand auch bereits praxistauglich: http://heise.de/-1732435 Aber > häßlich in der Programmierung. CAN wird aber im Flugzeug eingesetzt. Und Flexray wird in der Autoindustrie kaum verwendet, das dauert noch Jahre bis das etabliert ist.
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