Hi, ich möchte ein neues Sommerprojekt starten. Ich habe ein älteres Moped der ehemaligen DDR (Simson S51). Super Maschine :-) Jedenfalls besitzt das Fahrzeug noch eine Unterbrecher-Zündung. Diese Funktioniert auch ganz ordentlich, wenn sie ordentlich eingestellt ist. Jedenfalls hier mein Vorhaben: Eine AVR-gesteuerte Dynamische Zündung. Das Prinzip ist denkbar einfach: Je höher die Drehzahl, desto früher die Zündung. Es geht mir nicht darum, das maximale an Leistung herauszuholen, sondern zu sehen, wie und dass es funktioniert. :-) Zu mir: Ich studiere Informatik, Schwerpunkt Kybernetik. Bin also nicht ganz ohne Grundkenntnis. Mir fehlt lediglich die praktische Erfahrung. Die Berechnungen sind alle abgeschlossen. Hardwaretechnisch würde ich das wie folgt realisieren: Eingabe: Amplitude der Zündwicklung (Entweder direkt in den A/D-Wandler oder in einen Schmitt-Trigger-artiges Gebilde) Verarbeitung: Der AVR soll dann ein Drehzahlabhängiges Delay ausführen: (großes Delay bei kleinen Drehzahlen, kleines Delay bei großen Drehzahlen) Ausgabe: Zündspule entweder per FET oder Thyristor schalten. Softwaretechnisch: Per Funktion (Arithmetisch) oder per Kennfelder? Soweit die Theorie. Ich wäre über jeden Vorschlag, Anregung, Verweis oder Verbesserung Dankbar. Dazu könnte ja ein Tiny 2313 (Analog-Comparator) ausreichen, oder?
Michael schrieb: > Eine AVR-gesteuerte Dynamische Zündung. Wenn du damit dann nur auf deinem Privatgrundstück rumfährst.. Du bist nicht der erste: Beitrag "Vollprogrammierbare Zündanlage für 1Zylinder 2 und 4 Takt Motoren"
Info: Da die Zündspannung normalerweise über den Permanentmagnet der Schwungscheibe erzeugt wird, bist du aber bzgl. der Verstellmöglichkeit eingeschränkt. Du musst über eine Art Crowbar / Z-Diode dafür sorgen daß die Maximalspannung an deinem Thyristor nicht überschritten werden kann (Wenn z.B. der Kerzenstecker nicht sitzt und so die Energie nicht über die Hochspannungsseite und die Kerze abgegeben werden kann) sonst schlägt dir der Thyristor durch.
Es gibt gerade ein anderes Projekt auf STM32F4 Basis das sich gerade recht schnell entwickelt: Das Forum von denen ist ein Horror: http://rusefi.com/wiki/index.php?title=Main_Page http://rusefi.com/forum/viewforum.php?f=1&sid=6c551ff5e86f914a899a08cfda56d39e Es rennen aber schon Normale 4 Zylinder Ottomotoren mit dem Teil. Schau dir das doch mal an, vielleicht kannst du es brauchen.
Michael schrieb: > Je höher die Drehzahl, desto früher die Zündung. Woher hast du diese Weisheit? Der Motor verträgt in der Teillast du größte Frühzündung. In der Volllast muss besonders beim Zweitakter die Zündung deutlich später stehen. Die Drehzahlabhängigkeit kommt dazu. Der feste Zündzeitpunkt der meisten Mopeds ist ein guter Kompromiss. Geh doch mal in erster Näherung davon aus, dass der Konstrukteur kein Idiot war und genau wusste, was er tat. Zu frühe Zündung beschert dir ein Winterprojekt: Motor neu aufbauen wegen Loch im Kolben. Mopeds haben üblicherweise Magnet Zünder. Sieh mal hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29#Magnetz.C3.BCndung Das wird etwas komplex werden...
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Vielen Dank schonmal für die Antworten. @Georg: ja, so eine Hochspannungsmagnetzündung ist verbaut. Ich spiele gerade mit dem Gedanken, ob es mal nicht für den Anfang geschickter wäre, für den Anfang mit einem 555 als Delay zu arbeiten. Das ist richtig. Ich würde noch den Lastzustand des Motors benötigen z.B. Mittels Unterdruck im Ansaugtragt. Aber dann wird es wieder Komplex. Verbauen wir noch gleich einen Klopfsensor ala TPIC8101 :p. Dann Bastel ich wohl doch erstmal nen Poti und NE555 als Delay zusammen ;) ist ja dann erstmal Fix über die Drehzahl. Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren? Grüße Michael
Michael schrieb: > Ich spiele gerade mit dem Gedanken, ob es mal nicht für den Anfang > geschickter wäre, für den Anfang mit einem 555 als Delay zu arbeiten. Wofür? Warum nicht einfach beim ordentlich eingestellten Zündzeitpunkt bleiben? > Das ist richtig. Ich würde noch den Lastzustand des Motors benötigen > z.B. Mittels Unterdruck im Ansaugtragt. Beim Zweitakter vermasselst du damit mehr, als du je wieder gut machen kannst. Ein zusätzliches Loch im Ansaugtrakt verursacht Wirbel, die die komplette Abstimmung des Ansaug-/Auspuffsystems kaputt machen können. Nicht umsonst waren „aufgebohrte“ Auspuffe an den Simson-Mopeds vor allem deshalb verpönt, weil sie eben die Auspuffabstimmung kaputt gemacht haben (nur, um einen „satten Sound“ zu bekommen ;), sodass die Möhren in der Regel bei geringerer Leistung danach mehr verbraucht haben. > Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren? Wie schon geschrieben, was spricht gegen die normale Zündzeitpunktlage (1,5 mm vor OT, wenn ich mich recht erinnere)?
Michael schrieb: > als Delay ein späterer Zündzeitpunkt kann in der Vollast hilfreich sein. Allerdings steigt die thermische Belastung des Motors dabei stark an. Ohne Motorprüfstand stocherst du mit der Stange im Nebel.
> Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Ist Murks. > Kann man die fahren? Nur bei der Temperatur bei der man sie eingestellt hat. Olaf
Hi Jörg. Genaugenommen sind es 1,8° v. OT (Relativ) ;) Bisher habe ich den ZZP immer jede Saison von einem Freund einstellen lassen (Mit Stroboskop). Da er nun weiters weg gezogen ist, ist das nichtmehr so ohne weiteres möglich. Deswegen wollte ich mich selbst man daran versuchen. Zur Verfügung habe ich ein Oszi und einen netten älteren HP-Counter mit OXCO ;) Dann könnte ich den ZZP einstellen, ohne den LIMA-Deckel öffnen zu müssen. Vom Technischen Aufwand sollte sich das ja in Grenzen halten. Im Praxixfall sähe das so aus: Bei ner Nenndrehzahl von 5000u/min (~83u/sec. bzw. 83 Hz) Eine Umdrehung dauert demnach ~0,012 sec also ~12 msec. Dann kann man hergehen und den 555 (monostabil) per hallgeber oder optisch triggern z.b. 5° v. OT und der 555 Verzögert dann auf den Korrekten Wert. Nach einem ähnlichen Prinzip lief doch die ELBA, oder?
Michael schrieb: > Nach einem ähnlichen Prinzip lief doch die ELBA, oder? Äh - nein. Die "Elektronische Lade- und Blinkanlage" wird aus den anderen beiden Spulen gespeist. Zumindest solange das Bremslicht nicht leuchtet. Zumindest für die S51/1 war auch eine Thyristerzündung erhältlich. Wenn man nicht gerade das Polrad abgezogen hatte, mußte man die eigentlich nie wieder einstellen. Hat auch in die Schwalbe gepaßt :-). Wäre das nicht sinnvoller?
Jörg Wunsch schrieb: > > Wofür? Warum nicht einfach beim ordentlich eingestellten Zündzeitpunkt > bleiben? Kann ich schon verstehen, den Kontakt richtig einzustellen ist schon eine Fummelei. Und die Kontaktzündung hatte auch das Problem des "Nichtzündens" bei heissem Motor... > Nicht umsonst waren „aufgebohrte“ Auspuffe > an den Simson-Mopeds vor allem deshalb verpönt, weil sie eben die > Auspuffabstimmung kaputt gemacht haben (nur, um einen „satten Sound“ > zu bekommen ;), sodass die Möhren in der Regel bei geringerer Leistung > danach mehr verbraucht haben. Verpönt, geringere Leistung? Ich weiss nicht, mit radargestoppten 92 km/h und zu zweit drauf; kann man aber gelten lassen, oder? (Naja, hatte seinerzeit aber nicht nur den Auspuff umgebaut...) >> Was haltet Ihr von der NE555 Lösung? Kann man die fahren? Ich schliesse mich dem Vorposter an: Bau Dir lieber die elektronische Zündung ein, die verstellt auch und wird letztlich einfacher zu bewerkstelligen sein. Gruss aus Beijing Elux
S51 mit vergaser vom S50 und der LiMa mit Elektronik-Zündung (gelbes Steuerteil) brachte problemlos Drehzahlen über 9000... Problem war seinerzeit das Steuerteil der Zündung. Die Hochspannungsdiode war zu knapp für diese Drehzahlen und das Poti im Steuerteil zerrüttelte sich. Also Diode aus nem alten Fernseher und Poti einstellen, auslöten, messen und mit Festwiderständen ersetzt. Es gab Pläne die LiMa umzubauen mit 3xgröße Lichtspule + Zündgeber. Das hätte dann etwas über 100W gebracht. Damit wäre Halogenlicht am Mopped möglich gewesen. Hätte eine Batteriezündung und einen LiMa-Regler erfordert. Mit dem Zylinder vom S70 drauf bin ich damals den 125ern davongefahren. Ne richtige Kennfeldzündung wäre schon gut. Theoretisch sollten aus 50cm³ etwa 7KW bei ca. 8000Upm drin sein. Mit heftig polieren und ohne LiMa ging das ja früher auch. War nur extrem unpraktisch.
Nachtrag: DDR-Moppeds sollten IMMER erhalten werden! Das ist eine legale Möglichkeit mit Moppedschein und Versicherungskennzeichen 60Kmh auf deutschen Straßen zu fahren. Das ist eine Folge des Einigungsvertrages. Da in der DDR der Moppedschein für 50cm³ und bis 60Kmh galt. Aufpassen beim Sperber! der erforderte trotz 50cm³ immer einen Motoradschein und Kennzeichen!
>Woher hast du diese Weisheit? Der Motor verträgt in der Teillast du >größte Frühzündung. Dem stimme ich in etwa zu. Im Startmoment darf die Zündung auf OT, oder sogar etwas danach stehen. Dann mit steigender Drehzahl bis an die 20° vor OT gehen. Im Resonanzbereich muss die Frühzündung dann wieder deutlich zurück genommen werden. Steigt die Drehzahl weiter, kann auch wieder die Frühzündung zunehmen. Der beste Füllungsgrad wird im Resonanzbereich erzeugt. Damit auch die höchsten Kompressionsdrücke. Und auch die höchsten Brenngeschwindigkeiten des Gemisches. In den Randbereichen drosseln Altgase die Brenngeschwindigkeiten. Die Zündkennlinie eines Richtigtakters sollte also sattelförmig aussehen. Erstes Minimum bei 0 U/min Zweites Minimum am Punkt des maximalen Drehmomentes/Füllungsgrades Erstes Maximum ziemlich mittig zwischen 0 U/min und max. Drehmoment Zweites Maximum am Drehzahlende. Ich empfehle auch einen Prüfstandslauf. Mit Klopfsensor und Abgasmessung. Ohne sehe ich kaum eine Möglichkeit die Kennlinie zu optimieren.
Hello Wowww die vielen Motorenspezis die einen simplen 2-Takter fast so darstellen, als wäre so ein Zuckerwassermotörchen so empfindlich wie ein F1 Motor. Eigentlich ist es unglaublich wieviel diese Motoren an Gebastel ertragen. Wenn man dann noch bedenkt dass viele Motoren einfach nur einen statischen Zündzeitpunkt haben und auch nicht viel schlechter gehen. Sogut wie kein 2T braucht die Berücksichtigung der Last. Weder Sportmotoren noch Rennmotoren brauchen so was. Eine ganz gewöhnliche Kennlinienzündung (nicht Kennfeld) reicht völlig aus. Es wäre eher wichtig diese Kennlinie richtig abzustimmen, als hier noch die Last zu berücksichtigen. Gruss Der Motzer
Reiner O. schrieb: > Und die Kontaktzündung hatte auch das Problem des > "Nichtzündens" bei heissem Motor... Das war aber nur weil der leicht übersehbare Schmierfilz bei Hitze leicht trocken lief .....
Woow. Vielen Dank für die Vielen Beiträge. Freut mich sehr, dass es tatsächlich Resonanz :-p gibt. Ich befürchte auch, dass man ohne Klopfsensor nicht weit kommt. Man müsste eine Kennlinie erstellen, während man z.B. im Abstand von je 100 Umdrehungen an die Klopfgrenze fährt und sich dann das delay notiert / speichert. Ich denk, für den Anfang wäre das ja ne idee. Den Körperschall kann man im Ultraschallbereich mit einem Piezowandler aufnehmen. Das Signal dann Verstärken, oder direkt in die Soundkarte mit 96 kHz Abtastrate, nach dem Nyquist-Shannon Theorem kann man dann bis 48 kHz Samplen. Das sollte reichen von der Dynamik her. Dank der DSP kann man dann zumindest sehen, wann er klopft und Filtern. Das dann auf einem Wasserfalldiagramm darstellen, oder damit dann direkt die Kennlinie erzeugen. Das muss ja nur einmal geschehen. Soweit mein Gedankenspiel. Wäre soetwas denn Praktikabel: Gruß Michael
Hallo Für eine Simson S51 brauchst du einen Klopfsensor und das noch mit einer Auflösung von 1/100 min. Man kann ja auch mit Wasserstoffbomben auf Ameisen schiessen. Vielleicht noch eine Direkteinspritzung mit Höhenanpassung, Lufttemperaturmessung und LMM? Gruss Motzer.
Hi, super hilfreiche Antwort. Vielen Dank. So hab ich das noch nicht gesehen... Ich wollte heute sowieso nen Ölwechsel am Bobbycar machen. Nein, aber mal im Ernst, Heinrich, Dieter oder wie auch immer man ihn nennen mag. Klar... ich werde damit nicht die Welt verändern, aber dennoch find ich persönlich das interessant. Wenn du das anders siehst, hab ICH kein Problem damit. Gruß Michael
Motzer schrieb: > Für eine Simson S51 brauchst du einen Klopfsensor und das noch mit einer > Auflösung von 1/100 min. Man kann ja auch mit Wasserstoffbomben auf > Ameisen schiessen. > > Vielleicht noch eine Direkteinspritzung mit Höhenanpassung, > Lufttemperaturmessung und LMM? Wenn man das alles einbaut, dann läuft die Kiste über 100km/h und man muss regelmäßig den Tank leeren, bevor er überläuft.
Ja, an Spritrückgewinnung hab ich auch schon gedacht. Dann kann man die Bremsenergie Sinnvoll nutzen. Sehr Witzig, ich lieg am Boden...
Versteh mich nicht falsch mit Wasserstoffbomben und Ameisen. Ich bin sogar ein Fan solcher Projekte. Aber ich habe das Gefühl dass hier eher der Theoretiker als der Praktiker am Werk ist. Viele Dinge bringen sogut wie nichts für so ein Fahrzeug. Eine Simson S51 hat nun mal ein Zuckerwassermotörchen ohne das Fahzeug schlecht zu reden. Niemand verwendet so was, weil es bei solchen Motoren besonders bei 2T unverhältnismässig ist. Mach doch einfach eine einfache Digitale Kennliniezündung. Kannst ja mehrer Kennlinien verwenden die du wechseln kannst. So machen es auch die Hersteller solcher Zündungen für 2T-Motoren. Und eine Auflösung von 500 1/min ist völlig ausreichend. Nimm besser einen grösseren AVR da du ja nicht weisst was du sonst noch alles machen willst, ausser du willst alles in Assembler programmieren. Das mit der Energierückgewinnung ist ja voll im Trend. Hat es noch niemand gewagt einen Elektrobooster fürs Moped zu bauen? Beim bremsen Energie speichern und beim Beschleunigen Energie abrufen. Würde den sportlichen Touch erhöhen. Ich weiss ist nicht erlaubt. Gruss Motzer
Geht doch ;) Nen Zusatzelektromotor wäre in der Tat nicht uninteressant. Gibt es irgendwas, woran man sich grob orientieren kann an Kennlinien für solche Motoren? Weil die Kennlinien scheinen ja eben doch komplexer zu sein wohl eine Art polynom. Der Kosten/Nutzen -"Effekt" ist bei diesem Projekt natürlich unter aller Sau. Das ist klar. Aber mich interessiert das einfach von der Technischen Seite. Mir gehts nicht darum Sprit zu sparen oder das letzte herauszuhohlen, sondern einfach das Zusammenspiel zwischen solch einem Verbrennungsmotor und der Elektronik.
??? schrub:
>Aufpassen beim Sperber! der erforderte trotz 50cm³ immer einen >Motoradschein und
Kennzeichen!
Der Sperber hatte 80 Kubikzentimeter Hubraum, deshalb galt er als
Motorrad.
Ich besaß einen sog. Sperbicht. Das war ein aus 2 Unfallfahrzeugen Typ
Sperber und Habicht zusammengesetztes Gerät, das aber den 80 Kubik cm
Motor mit 4-Ganggetriebe besaß. Dieses Gefährt lief auch 85km/h.
Leider gibt es als Mopeds heute nur noch Zwieback-Sägen zu kaufen, die
nicht das Hemd aus der Hose zu ziehen vermögen.
:-(
@To
Halt das S51 gut in Schuß und setze die Original-Zündanlage vom S51B2
rein.
MfG Paul
Wenn du googelst wirst du schon Hersteller von Digitalen Zündungen finden mit Software und den entsprechenden Kennlinien. Im Bereich Scooter oder Mofas gibt diese Dinger. Ich persönlich finde, dass es so viele Ideen gibt, die sicher mehr Sinn machen als eine eher nutzlosen Klopfreglung an einem 2T. Entsprechend erfolgreicher wird auch das Resultat ausfallen und auch die Motivation wird gestärkt. _Wie wäre es z.B. eine Leistungsmessung während der Fahrt (Beschleunigung) über Beschleunigungssensor und Masse und Drehzahl eine entprechende Leistungskurva aufzeichnen die nicht wirklich reell stimmt aber eine Vor-Nachher-Kurve aufzeigt. _Oder ein Vergaser welcher über Zusatz-Düse das Gemisch anpasst ohne Lambdasonde. Also je nach Meereshöhe, Temperatur, Luftdruck. _Eine Telemetrie-oder Dataloggingsystem Gruss Motzer
scheinbar dürfen heute wieder die großen Schlauberger was schreiben. Paul Baumann schrieb: > Der Sperber hatte 80 Kubikzentimeter Hubraum, deshalb galt er als > Motorrad. http://www.ddrmoped.de/typ/simson/sperber/technische_daten
@ Paul: Klar, ich pflege das Fahrzeug natürlich schon (Garage, Rostfrei, regelmäßige Wartung...) @ Motzer: Das mit der Kurve ist allerdings auch ne interessante Idee. Mit der Spritregelung kann man zumindest bei nem 2 Takter wohl einiges anstellen. Ich gebe auch zu, sicher mehr, als mit der Zündung. Diese Leistungsmessung sollte durchaus zu bewerkstelligen sein, vor Allem, wenn man diese mit GPS / Höhendaten (Steigung) verknüpfen würde. Durch die Manuelle Schaltung wird das alles jedoch wieder variieren. Aber aus der bekannten Geschwindigkeit und dem bekannten Gewicht ließe sich in der Tat einiges berechnen. Hinzu kommen dann noch die unbekannten Reibung und Gegenwind, wobei man diese erstmal vernachlässigen könnte, wenn man es nicht allzu genau haben braucht. Zur Spritregelung: Wenn man die Vergaserhaupteinstellung generell zu mager machen würde und dann die zusätzliche Anreicherung über den Startvergaser regelt ala Servo.
Michael schrieb: > und dann die zusätzliche Anreicherung über den Startvergaser regelt ala > Servo. Denk dran, dass du das auch „failsafe“ bekommen musst — ansonsten hörst du dann irgendwann ein Geräusch, als würde jemand einen großen Schraubendreher in die Zahnräder reinhalten, und kurz danach stehst du …
Man kann den Vergaser auch generell eher fett einstellen und dann ab einer Last Zusatzluft beimischen. Es gibt hier ganz viele Varianten. Natürlich darf die Gefahr einer zu mageren Einstellung nicht vergessen werden und dessen folgen. Leistungsmessungen auf der Strasse sind gar nicht so ungenau wenn man ein gutes System hat und es richtig macht. Möglichst innerhalb einer bestimmten Zeit mehrer Messungen unter gleichen Bedingungen in beide Richtungen machen den Durchschnittswert errechnen. Je mehr Fahrten desto genauer der Mittelwert. Die manuelle Schaltung ist ein grosser Vorteil, da man hier meistens in einem relativ grossen Gang beschleunigt und so längere Messintervalle hat. Daraus z.B. dann die Zündkurve in kleinen Schritten optimieren. Eine weitere Idee wäre deine Zündung mit einem Bordcomputer.
Paul Baumann schrieb: > Der Sperber hatte 80 Kubikzentimeter Hubraum, deshalb galt er als > Motorrad. Du verwechselst das möglicherweise mit dem Simson SR80. Der war m.E. das einzige DDR-Moped mit mehr als 50cm³ und hatte auch nicht 80, sondern 70cm³.
Jap, das ist wahr. Lieber immer zu fett, als zu mager (Beim Motor). Da muss man sich dann noch irgendwie was überlegen. Aber ich hab keine Ahnung, wie man ohne Breitband-Lambdasonde die Korrektheit des Gemischs überprüfen kann / Soll. Hat jemand dazu evtl. Eine Idee? Ich befürchte eine Sonde im Abgastrakt rußt zu schnell zu beim Zweitakter.
Nachtrag: Für die Leistungsmessung braucht es gar kein GPS. Viele messen nur die Winkelbeschleunigung und machen mehrer Fahrten in beide Richtungen. Mit einem 3D-Beschleunigungssensor kann man die Sache sicher noch verbessern.
Michael schrieb: > Ich befürchte eine Sonde im Abgastrakt rußt zu schnell zu beim > Zweitakter. Nicht Ruß, sondern Ölkohle, aber stimmt schon. Außerdem hast du natürlich wieder das Problem der Verwirbelungen.
Warum immer gleich Lambdasonde? Wird bei 2T so oder so nicht lange leben. Warum nicht über andere Parameter den Lambdawert versuchen einzugrenzen? Zum Beispiel Abgastemperatur. Das Gemisch würde ich so oder so nur in einem kleinem Fenster regeln. Ist ja kein Rennmotor oder Serienauto mit strengen Abgasvorschriften. Nur das Laufverhalten sollte sich ein bisschen verbessern. Man sollte nicht imnmer alles bis aufs letzte ausschöpfen. Einfache Lösungen sind vielfach die besseren, als die komplizieren, teuren und anfälligen.
Ja, das ist wirklich nicht so einfach, das Gemisch zu überwachen. Da wären zum Einen die Resonanzen und zum Anderen die Ölhohle, die es nahezu unmöglich machen, einen Sensor im Abgastrakt zu platzieren.
@ Motzer: Ja, ich muss zugeben, vielleicht sollte ich mich wirklich aufs wesentliche beschränken, was aber wirklich nicht übertrieben wäre, wäre ne automatische Kaltstartanreicherung, welche z.B. über die Motortemperatur geregelt wird.
Du willst eigentlich schon wieder einen vollelektronischen Vergaser. In meinen Augen schon wieder weit übers Ziel hinaus geschossen. Ich bahaupte gar nicht dass so was einfach. Ich mache nur mal Vorschläge. Vielleicht hat ja jemand anders eine bessere Idee. Je kleiner der Regelbereich zwischen relativ mager und relativ fett wird den Motor nicht umbringen aber die Reglung vereinfachen. Die Reglung muss auch nicht in ms erfolgen, sondern ganz lansam innert z.B. 30 Sek. Denn die Bedingungen ändern sich auch nicht so schlagartig. Vielleicht reicht ein Sensor am Zylinderkopf und einer am Auspuffkrümmer. Eventell kann die Verfälschung der Resultate durch Ölkohle über die Zeit rausrechet werde? Genau das was ja du als Herausforderung suchst. Vielleicht klapps vielleicht nicht. Übigens hatten die alten Vergaserautos auch keine Lambdasonde und das Gemisch wurde über Untedruckdosen auf die Höhe angepasst und mit Bimetallfedern auf die Motortemperatur. Müsste mit einem uC sicher zu schaffen sein. Fang mit deinem Projekt Schritt für Schritt an. Elektronische Kennlinienzündung dann die Leistungsmessung integrieren, vielleicht danach ein Boardcomputer integrieren und zuletzt ein einfache Vergaserverstellung. Deshalb nimm keinen zu kleinen AVR.
Michael schrieb: > was aber wirklich nicht übertrieben wäre, wäre ne automatische > Kaltstartanreicherung Naja. Die paar Sekunden, die man den Finger am Startvergaserhebel lassen muss, machen's nun auch nicht fett. ;-) Im Winter muss man vielleicht noch hin und wieder mal „nachheizen“, aber lange Zeit geöffnet lassen muss man den Startvergaser meiner Erinnerung nach nicht. (Mein Moped haben sie mir schon vor 20 Jahren geklaut.)
Hey, Danke. Das klingt ja schonmal motivierend :) Bei einem Temperatursensor bis 800°C sollte reichen, halte ich das mit der Ölkohle nicht allzu tragisch. Die Teile sind ja hermetisch. Von daher wird er im schlimmsten Fall träger über die Zeit. Ich hab hier noch nen alten Krümmer rumfahrn. Dort kann ich mal versuchen einen PT-1000-artiges Gebilde zu integrieren. Messverstärker und alles hab ich. Nur das Problem, wie bringe ich einen Sensor am Motor an? Ich könnte versuchen, einen zwischen Kopf und nem Gummidämpfer zu klemmen... Damit hätte man immerhin die Abgastemp. (heiß = (zu) mager, kalt = (zu) Fett). Dann natürlich noch die Drehzahl und Geschwindigkeit (über Raddurchmesser*pi, zwar recht ungenau aber reicht) Als Ausgabe dann: Zündung (erstmal mit festem ZZP) (quasi durchgeschleust). Servo zur Anreicherung. Display zur Überwachung der aktuellen Werte. Für den Anfang werde ich erstmal die Daten auf dem Display anzeigen, ohne Aktoren, um zu sehen, was im Normalbetrieb passiert...
@ Jörg: Klar, das Ganze Vorhaben ist mehr oder weniger eine Freizeitspielerei. Manche haben ne H0 im Keller und manche sammeln Briefmarken und die ganz Verrückten findet man im Forum von mikrocontroller.net :-p
Die Motoren der DDR-Moppeds bieten eine Solide Grundlage für solche Basteleien. Da war noch nicht an jeder Stelle alles "zu tode optimiert". Wir haben uns damals immer bessere Kugel- / Gleitlager gewünscht. Auch an den Kolbenringen könnte man mit besseren Materialien noch was tun. Problematisch war auch immer die Dichtheit der Krümmerdichtung. Da konnte man aber Federn einhaken. Den Auspuff auf die richtige Resonanz zu bekommen war die "Große Kunst"...
??? schrieb: > Problematisch war auch immer die Dichtheit der Krümmerdichtung. Das lag daran, daß der Auspuff quasi am Krümmer aufgehängt war und sich mit der Zeit immer wieder losrüttelte. Ich habe mir deshalb eine Strebe von der Schelle zwischen Krümmer und Auspuffrohr hin zum Motorblock eingebaut und hatte forthin Ruhe.
Icke schrob: >Du verwechselst das möglicherweise mit dem Simson SR80. Der war m.E. das >einzige DDR-Moped mit mehr als 50cm³ und hatte auch nicht 80, sondern >70cm³. Du hast Recht -das habe ich durcheinander gebracht. Ich muß mich korrigieren: Der Sperber hatte auch nur 50 Kubik, aber 4,6 PS, während die anderen Gefährte nur 3,6 hatten. https://de.wikipedia.org/wiki/Simson_Sperber Franz P. nölte: >scheinbar dürfen heute wieder die großen Schlauberger was schreiben. Ja, dann mach doch -schreib Dir die Seele frei! ;-) MfG Paul
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