Hallo, hatte mir diesjahr eine Transistorzündung mit optischen Sensor gebaut. .Geht wunderbar. Möchte nun integrieren, das sich der eingestellte Zündzeitpunkt automatisch mit steigender Drehzahl Richtung Frühzündung verschiebt, daher Vor dem Eigentlichen Zündzeitpunkt kommt... Somit könnte ich zum starten auf spät stellen , was mit steigender Drehzahl Richtung Früh geht. Weiß absolut nicht wie ich einen Impuls "vorziehen" kann... Idee wäre zb...Frequenz also Drehzahl in Spannung. ..das sollte möglichst sehr schnell gehen... Dann ist die Zündung auf maximal Früh eingestellt...Mit sinkender Drehzahl verspätet sich der Zündzeitpunkt... Spannung wird in Pulsbreite gewandelt, triggert dann irgendwas... Ich will keine uC nutzen. .kann nicht programmieren. .geht sowas nicht mit paar Schmitt trigger und kippstufen etc?
So wie es normal immer gemacht wird mit nem Fliehkraftregler, das ist zwar mechanisch aber hat immer top funktioniert :-) Gruß, Stefan
Was für ein Motor ist das?
4 Takter sollten eine Dromedarkurve bekommen
2 Takter eine Trampeltierkurve
Der vorgeschlagene Fliehkraftsteller ist alleine also nicht ausreichend.
Für 2 Takter gar nicht.
Und selbst bei 4 Taktern müsste die Zündung oben rum wieder
zurückgenommen werden, z.B. per Unterdruck.
>Ich will keine uC nutzen. .kann nicht programmieren.
Gute Gelegenheit was zu lernen....
Ich denke das wird ohne Rechenknecht kaum zufriedenstellend funktionieren. Es wird ja immer vom Zündzeitpunkt geredet, in Wirklichkeit ist es aber ein Zündwinkel. Du müsstest also: -den Sensor vor den frühest möglichen Zündwinkel montieren, sagen wir -45° -damit ein Monoflop triggern -der Rückfall löst die Zündung aus -die Haltezeit ist eine Funktion der Drehzahl, leider ist die alles andere als linear (y=a/x+b) Ich denke, analog ist das sinnvoll nicht machbar.
Gibt es in "analog", im Prinzip ist das ja auch nur ein Drehzahlmesser mit Funken statt Zeiger. Die analogen am Markt bekommen halt die Frühzündung nicht so gut hin - digital ist da besser und flexibler. Beispiel: http://www.metriccustom.de/doku.php?id=de:fridadzs_digitalzuendung Richard macht auch das Luna-Projekt.
Ich habe damals so ein Projekt für eine Yamaha XS gesehen. Da wurde ein Atmega verbaut und der Zündpunkt auskalibriert.
Es ist 2 Takt Vergaser MZ TS und ETS 150. Bekannt für ihren unrunten Lauf zwecks fetter Kurbelwelle. Deswegen is der Verbrecher raus geflogen und es ist ein Gabellichtbrücke und TIP162 als Transistor verbaut... Jetzt würde ich gerne das so gestalten das dieser eben bei höherer Drehzahl vorher zündet. Ich denke in Richtunh Spätzündung hätte ich es vielleicht noch hinbekommen. Etwas zu planen was ausgelöst werden soll, was noch garnicht ausgelöst ist. Da steckt ja eine Vorhersage drin. Ich hätte vielleicht drei Gabelichtschranken im 120° Winkel angeordnet. Die ersten beiden Bestimmen die Frequenz. Der letzte ist der Trigger, der sitzt genau auf der letztmöglichen Einstellung (vielleicht 4mm vor OT). Jetzt wird eine Spannung aus der Frequenz generiert. kleine Spannung 0- 2000 Umdrehungen / min = 2 vor OT und dann sollte es linear oder halt nicht linear bis auf 4 mm VOT gehen. Die Drei Gabellichtbrücken könnten ja eine art Kurbelwellensensor darstellen. Jeder für ein Drittel zuständig. Wenn Drehzahl bekannt, dann müsste doch Zeit bekannt sein... Ach blöd ich kann das wohl schlecht meinen Kondensatoren sagen wie sie sich verhalten soll? Trotzdem jemand eine Idee für einen diskreten Aufbau? Den Zündimpuls will ich ja unabhängig vom Schließwinkel machen. Da will ich mit Monoflop den Impuls auf die Zündspule anpassen. Habe Bilder vom Aufbau Geber und so mit Angehangen.
>Es ist 2 Takt
Damit ist klar, dass eine einfache Vorverstellung nicht reicht.
Der Zündwinkel ist bei dem Modell fix auf einen Winkel gestellt, welcher
im Resonanzbereich keine Sorgen macht.
Nachteil:
Steht im Leerlauf zu früh. Macht sich beim antreten besonders unangenehm
bemerkbar.
Und bei hoher Drehzahl zu spät.
Für möglichst optimale Leistung, Laufruhe, Spritverbrauch, usw. sollte
die Zundkurve in etwa diese Form haben:
1 | *** |
2 | ** * |
3 | * * * |
4 | * ** |
5 | * |
6 | * |
Der Grund für die sattelförmige Mulde ist im Resonanzverhalten zu suchen. Im Resonanzbereich ist die Füllung am besten, und damit die Brenngeschwindigkeit am höchsten.
Lichtschranken sind genau richtig weil sie so schön einsauen und sich optisch flachlegen. Eine Lichtschranke reicht übrigends ... Lies Dir mal die Doku von Richard durch, Link s.o.
Ja beim Sattel könnte ich auch noch mit weiterer Frühzündung leben... Is halt nur so, das es sich echt bemerkbar macht und 2,5 mm VOT zur Zeit als Drossel fungieren. Musste min 3mm VOT ... aber Anspringen wie schon erwähnt ist mist. Was kann ich machen? Mir würde linear voll reichen.
Und sollte möglichs Ohne µc sein. Ohne Atmega und die Kameraden... Ich würde Jahre dafür brauchen.. Zur Zeit nur keine keine Zeit wegen Promotion.
Hallo Es mag sein dass es mit einer Lichtschranke einfach umsetzen lässt. Aber im Fahrzeugbereich wird fast immer mit Hallsensoren gearbeitet. Schmutz und Dämpfe die immer auftreten können sind so nicht für Lichtschranken geeignet. Gruss
OrangenSteak schrieb: > Schmutz > und Dämpfe die immer auftreten können sind so nicht für Lichtschranken > geeignet. <Ironie> Ahh so, und die Ings bei z.B. Nissan sollten also bei Dir mal anfragen, weil einige Serien ihrer Fahrzeuge -mit Lichtschranken im ZV ausgerüstet- einfach nur laufen? </Ironie> Der ZZP sollte so gelegen sein, daß unter der Maßgabe der unterschiedlichen Füllung bei unterschiedlichen Drehzahl/Lastverhltnissen der Maximaldruck der Verbrennung auf dem Kolben erst nach OT eintritt. Ohne µC wird das nichts Sinnvolles.... Es gibt aber eine Reihe von Nachbauprojekten, Google sei dein Freund.... Gruß aus Beijing Elux
Wir reden hier von einer alten öligen 30 jahre alte karre :) wenn da nix ölt ist auch was faul.... nee umweltchemie... das mit frühzündung ist wie mit zurück in die zukunft... ich bin voll in einem Zwillingsparadoxon hängen geblieben :(
Kay schrieb: > Wir reden hier von einer alten öligen 30 jahre alte karre :) > > > das mit frühzündung ist wie mit zurück in die zukunft... ich bin voll in > einem Zwillingsparadoxon hängen geblieben :( Pragmatismus: Lass es wie es ist. Mach deinen 2,5-3mm Kompromiss. Ein Rennpferdchen machste da sowieso nicht draus. Tausende von den Dingern laufen ohne Verstellung.
Eine Frühzündung erreichst du durch entsprechende Verzögerung. Wenn z.B. eine Umdrehung 100ms dauert, dann erreichst du durch 90ms Verzögerung eine frühere Zündung (10ms vor dem Impuls des Sensors).
>Ahh so, und die Ings bei z.B. Nissan sollten also bei Dir mal anfragen, >weil einige Serien ihrer Fahrzeuge -mit Lichtschranken im ZV >ausgerüstet- einfach nur laufen? Ich habe mit keinen Wort behauptet es funktioniere nicht. Aber es gibt nun Systeme die besser funktionieren und solche die wenige gut funktionieren. Es gibt ja genug fahrende Baustellen die nicht sehr gut konstrueiert sind. Ein Hallsesnorsystem ist nun mal viel unempfindlicher und hat sich durchgesetzt. Wenn Nissan Autos mit Lichtschranken baut mag dies ja funktionieren. Nur dieses System wurde von Anfangang so konstruiert. Und ob es eine Statistik über die Anzahl Probleme gibt welche Nissan damit hat?
>Ein Hallsesnorsystem ist nun mal viel unempfindlicher >und hat sich durchgesetzt. Naja... Hallsensoren haben den Nachteil, dass man einen Magneten auf dem drehenden Teil unterbringen darf. Bei induktiven Aufnehmern steckt (meistens) der Magnet in der Spule und es wischt nur ein Eisenteil nahe dran vorbei. In meinem Umfeld sind induktive Aufnehmer in der klaren Mehrzahl. Hallsensoren eher selten. Optische sind mir noch nicht begegnet.
Ulrich F. schrieb: > Optische sind mir noch nicht begegnet. Sachse hatte die anfangs verbaut, ist aber dann auf Hallgeber gewechselt.
>In meinem Umfeld sind induktive Aufnehmer in der klaren Mehrzahl. >Hallsensoren eher selten. Das hast du recht, ich wollte eigentlich von induktiver Abnehmer schreiben habe aber vorher was über Hallsensoren gelesen und mir ist es dann so im Kopf rumgegeistert. Im Fahrzeugbau gibt es viel Schmutz, Dämpfe, Salz und Wärmeschwankungen und hier kann er den Vorteil ausspielen. Induktive Abnehmer werden vom Scooter, Motorrad bis zum Auto seit Jahrzehnte problemlos verwendet. Sie sind halt einfach simple und robust bis zum Abwinken. Allerdings hatte ich vor vielen Jahren mal einen gehabt der defekt war.
Hab das jetzt so verstanden: Also ich Trigger ab den Punkt wo der aller späteste Zündzeitpunkt ist (also Spät). 2 mm vor OT. Anhand von zwei Sensoren die vor dem Trigger Impuls kommen, wird die Frequenz/Drehzahl umgewandelt in eine Spannung... Meinetwegen 180 Grad versetzt. Dabei ist dann kleine Spannung(kleine Frequenz) ein großer Triggerimpuls, im Prinzip die ganze Umdrehung und eine hohe Drehzahl bewirkt das neben einer höheren Frequenz auch noch der Impuls kürzer kommt als für eine ganze Umdrehung..... Die Spannung Triggert dann in Abhängigkeit der Frequenz.... Je höher die Frequenz wird, desto kürzer wird der Impuls. Sozusagen ist immer vor dem Signalgeber der Zündimpuls da. Der erste Impuls wird sozusagen ausgelassen, da noch keine Frequenz bekannt. Da könnte man doch einen VCO oder VCDCO oder eine Comp-/OpAmp Schaltung nutzen?
> Da könnte man doch einen VCO oder VCDCO oder > eine Comp-/OpAmp Schaltung nutzen? Wenn der Zeitversatz linear zur Frequenz wäre, dann ja.
Eine Analoge-Zündverstellung mit einfacher Zündkurve wäre auch mal ein interessantes Projekt. Vielleicht mit mehreren NE555 Timer. Für mich wäre so was zu kompliziert, da ich schon zu stark an die uC-Programmierung gewöhnt habe. Aber vielleicht sucht jemand eine neue Herausforderung.
Kay schrieb: > Anhand von zwei Sensoren die vor dem Trigger Impuls kommen, wird die > Frequenz/Drehzahl umgewandelt in eine Spannung... Meinetwegen 180 Grad > versetzt. Also dafür lohnt sich der RC4151 der kann F in V oder V in F wandeln und lässt sich simpelst berechnen mit linearität z.B. 6000U/Min = 100 Hz = 10V 1000U/Min = 16,6Hz = 1,6V und den Rest hast du ja schon selsbt erkannt
Der Baustein RC4151 scheint richtig interessant zu sein. Jetzt müsste man nur noch irgendwie in Analog eine Kennlinie verdrahten können. Vielleicht mit Widerständen und Zenerdioden oder so. Eine wirkliche Idee habe ich nicht.
Mach doch erstmal die Zündzeitpunktverstellung um zu sehen wie es überhaupt läuft und dann hat man deutlich mehr Ergebnisse zur Verfügung um sich eine Kennlinie zu basteln.
Hallo Sieht nicht schön aus aber ich hoffe man versteht es. Veränderbar z.B. durch ein Spindelpoti: Den Zündwinkel Z1-Z3 Die Drehzahl N1-N3 Sollte eine einfache aber typische Zündkurve eines 2-Takters sein. _Wenig Vorzündung beim Start. _Viel Vorzündung im mittleren Drehzahlbereich da viel Restabgas im Zylinder und somit relaiv langsame Verbrennung. _Weniger Vorzündung bei Spitzenleistung das wenig Restabgas im Zylinder und somit relativ schnelle Verbrennung. Gruss
Ulrich F. schrieb: > Der vorgeschlagene Fliehkraftsteller ist alleine also nicht ausreichend. > Für 2 Takter gar nicht. > Und selbst bei 4 Taktern müsste die Zündung oben rum wieder > zurückgenommen werden, z.B. per Unterdruck. OrangenSteak schrieb: > Vielleicht mit mehreren NE555 Timer damit sicher nicht. wenn dann mit ein paar OPVs und etwas Hirnschmalz. Das ganze ist dann ein kleiner, schöner Analogrechner weil der Zündzeitpunkt nicht nur von der Dehzahl sondern auch vom Saugrohrdruck und deren (zeitlicher) Ableitung abhängt. Wenn man das nicht beachtet, dann klingelt der Motor beim Beschleunigen.
OrangenSteak schrieb: > Sollte eine einfache aber typische Zündkurve eines 2-Takters sein. > > _Wenig Vorzündung beim Start. da brauchts keine Vorzündung sondern eine Spätzündung, sonst lässt sich die Kiste nicht gut antreten! > > _Viel Vorzündung im mittleren Drehzahlbereich da viel Restabgas im > Zylinder und somit relaiv langsame Verbrennung. bei hoher Last Vorzündung zurücknehmen, sonst klingelts! selbiges bei hoher Zylindertemperatur! > > _Weniger Vorzündung bei Spitzenleistung das wenig Restabgas im Zylinder > und somit relativ schnelle Verbrennung. stimmt nicht ganz, die Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment (Resonanzauspuff!!!) ist hier relevant. Bei noch höherer Drehzahl brauchts wieder mehr Vorzündung. Hierbei immer schön den Saugrohrdruck (alternativ: Drosselklappenöffnung) berücksichtigen... Das ganze passt entweder in einen 8-beinigen µC oder gibt ein richtig schönes OPV-Grab. Viel Spaß beim Löten und Debuggen. Beides geht mit einem µC viel schneller!
Randbemerkung: Die ersten Elektronikzündugnen für Wartburg und Trabant hatten Lichtschranken als Geber. Ich hatte so ein Ding im Wartburg und einer der Geber machte Probleme. Das Teil (3 identische) war mit Cenusil vergossen, ich habe es raus gepolkt und an der infrarot-LED die Lötstellen nachgebessert, hat danach einwandfrei funktioniert und die Karre lief wie verrückt. Das waren 3 einfache identische Zündstufen mit 3 Zündspulen, ohne Verstellung. Ich habe nie Ärger wegen Verschmutzung gehabt. Gruß, Holm
Hallo >der Dehzahl sondern auch vom Saugrohrdruck und deren (zeitlicher) >Ableitung abhängt. >Wenn man das nicht beachtet, dann klingelt der Motor beim Beschleunigen. So starkt geht man bei 2-Taktern nur bei hochgezüchteten Rennmotoren. Zweitakter sind hier viel genügsamer. Deshalb kommen auch viele 0815 Motoren mit einem statischem Zündzeitpunkt aus. Den Saugrohrdruck wird fast nie gemessen. >da brauchts keine Vorzündung sondern eine Spätzündung, sonst lässt sich >die Kiste nicht gut antreten! Motoren mit statischem Zündzeitpunkt haben da alle zwangläufig einen Vorzündung. Eine Spätzündung wäre von Vorteil würde aber vermutlich alles noch viel mehr verkomplizieren. Als belassen wird es lieber bei einer reduzierten Vorzündung oder halt zünden bei OT. >bei hoher Last Vorzündung zurücknehmen, sonst klingelts! >selbiges bei hoher Zylindertemperatur! Dies zeigt die Zündkurve. OK nicht ganz wirklch gute Kurve war aber schon zu spät am Abend. >stimmt nicht ganz, die Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment >(Resonanzauspuff!!!) ist hier relevant. >Bei noch höherer Drehzahl brauchts wieder mehr Vorzündung. Dies stimmt zwar ist aber in der Praxis für so ein Vorhaben nicht wirklich relavant ausser man spricht hier von einem sehr hochgezüchten Motor. Macht die in einer Analogen Umsetzung vermutlich viel zu kompliziert. Mit einem uC sicher keine Problem. Da gibt es Zündverstellungen die relativ nur dies machen wie die Kurve oben. Der Motor läuft besser. Ein statischer Zündzeitpunkt ist eigentlich immer schlechter. >Das ganze passt entweder in einen 8-beinigen µC oder gibt ein richtig >schönes OPV-Grab. Wie gesagt mit uC sicher kein zu grosses Probem. Habe selber vor vielen Jahren so was mit einem Renesas gemacht. Alles in C programmiert. Konnte während des Laufs den Zündwinkel ändern, auf eine andere Kennlinie umschalten, Drehzahl abfragen, Drehzahlbegrenzer ändern, Zündwinkerücknahme unter berücksichtigung der Motortemperatur usw. Liegt alles irgendwo in einer Kiste. Habe irgenwie keine Lust mehr darauf. Eine möglichst einfache Analoge Lösung wäre sicher ein interessantes Projekt. Deshalb meine ich auch, dass man möglichst einen einfache Zündkurve haben sollte. Solange sich der Zündzeitpunkt im gesunden Rahmen bewegt, wird es auch keinen Motorschaden geben und das Laufverhalten wird sich denoch spürbar verbessern. Früher gabe es Analoge Steuergeräte für 4-Takter Automotoren wie viel viel mehr konnten da der 4T viel anspruchsvoller war. Von Saab oder Volvo habe ich mal so ein Steuergerät gesehen. Ich verstand nur Bahnhof. Ein echtes OPV-Grab. Vielleicht sollte man die Kennlinie einfacher gestalten somit natürlich auch weniger an die Grenzen gehen aber dafür die Schaltung so vereinfachen? Von Analogtechnik habe ich einfach viel zu wenig Ahnung. Gruss
Ulrich F. schrieb: > Hallsensoren haben den Nachteil, dass man einen Magneten auf dem > drehenden Teil unterbringen darf. Nein, es gibt auch welche da sitzt der Manet hinter Hallsensor und ein Zahnrad dreht vor dem Hallsensor. Trotzdem werden alle Zähne erfasst.
Warum so kompliziert? Die einfachsten analogen elektronischen Zündungen verwenden einfach einen Impulsgeber und nutzen die Eigenschaft aus, das der ZZP sich durch die bei höherer Drehzahl größere induzierte Spannung nach früh verschiebt. Das kann man mit entsprechender Induktivität auch festlegen und mit wenig Zusatz sogar geringfügig einstellen.
Hallo zusammen, ein Nachtrag nach vier Jahren (weil dieser Threat beim Suchen nach analgoe Zündzeitpunkt Vertelltung gefunden wird). Es gabe schon elektrische Zündzeitpunktvertellung, als in einem Auto oder Motorrad noch keine Mikrocontroller verbaut waren. Das geht ganz einfach und wurde tausendfach so umgesetzt. Der Impulsgeber, wie auch immer dieser aussieht, optisch, magentisch oder metallisch, wird auf den frühsten Zündzeitpunkt eingestellt (höchste Drehzahl). Bei hoher Drehzahl wird der Zündzeitpunkt also nicht in die Zukunft verstellt, weil analog schlecht realisierbar, sondern bei niedriger Drehzahl nach hinten verschoben. Die Verschiebung berechnet sich aus der Explusionsgeschwindigkeit von Benzin- Luft-Gemisch und dem Radius des Verbrennungsraums. Ist also eine Zeit, die auf den Winkel zurück gerechnet werden muss. Zusatzfunktion müssen dann analog drum rum gebaut werden. Zum Beispiel Spätzündung bei Kaltstart. Da parallel eine Lastabhänigkeit oder Drosselklappenenstellung mit zu verarbeiten, ist analog sicher machbar aber nicht sinnvoll. Da passt dann der Name der Homepage besser zur Umsetzung. Grüße heiha
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