Hallo zusammen, beim Auslesen von Fehlerspeichern in modernen Autos stößt man häufig auf Meldungen wie z.B. "Bauteil XY Kurzschluss nach Masse oder Kurzschluss nach Plus! Nehmen wir z.B. ein elektromagnetisches Ventil. Dort drin befindet sich bekanntlich eine Spule mit einem bestimmten Widerstandswert von sagen wir mal 30 Ohm Sollwert. Hätte die Plusleitung Kontakt mit der Karosserie (z.B. durch jahrelange Reibung des Kabels an einem Blech) , hätte man vermutlich den Kurzschluss nach Masse im Fehlerspeicher stehen.. Hätte Masse irgendwo Kontakt mit der Karosserie, dürfte wohl eher nichts passieren. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Massekabel sich irgendwo aufreibt und mit einem ebenfalls offenen Pluskabel einen Kurzschluss erzeugt, ist theoretisch deutlich unwahrscheinlicher, scheint aber erstaunlicherweise in der Praxis ungefähr genauso oft vorzukommen. Nun meine eigentliche Frage: Weiß jemand zufällig, wie die Motorsteuergeräte die Kurzschlüsse feststellen? Gibt es an jedem einzelnen PIN eine Stromstärkemessung, aus der man einen Kurzschluss direkt ableiten könnte? Oder wird irgendwie gemessen, wie stark die Spannung an einem Masse-Pin hochgezogen und an einem Plus-Pin heruntergezogen wird? Vielen dank für Eure Erklärungen und viele Grüße Karl
Guck dir doch mal die Automotive Produkte von Infineon an. Die IO Treiber haben direkt eine Fehlerdiagnose, Strommessung etc. integriert
Karl-alfred R. schrieb: > Weiß jemand zufällig, wie die Motorsteuergeräte die Kurzschlüsse > feststellen? - Kurzschluss nach Plus (SCB): Online-Diagnose (Komponente angesteuert), Fehler wird Überstromerkennung diagnostiziert - Kurzschluss nach Masse (SCG): Offline-Diagnose (Komponente nicht angesteuert), Fehler wird über Spannungsschwelle erkannt: Wenn Spannung am Pin <2V (Conti, typisch) oder <3V (Bosch, typisch), dann wird Fehler nach Entprellzeit eingetragen - Offene Leitung (OC): Offline-Diagnose (Komponente nicht angesteuert), Fehler wird über Spannungsschwelle erkannt: Wenn Spannung am Pin 2V<x<3V (Conti, typisch) oder 3V<x<5V(?) (Bosch, typisch), dann wird Fehler nach Entprellzeit eingetragen. Besonderheit: Über eine Phantomstromquelle wird eine Spannung in den Pin eingeprägt, damit die Diagnose funktionieren kann: ca. 2,5V (Conti, typisch) oder 3,5V (Bosch, typisch).
Автомат К. schrieb: > - Kurzschluss nach Plus (SCB): Online-Diagnose (Komponente angesteuert), > Fehler wird Überstromerkennung diagnostiziert zunächst: Cooler Name ;-) für Alle, die es nicht lesen können-> "Völkerverständigungsmandoline" Alles richtig. So machen es einige Hersteller. Andere Hersteller dagegen aus Gründen... Die Frage sollte zunächst dahingehend präzisiert werden, was diagnostiziert werden soll. Sensoren oder Aktoren? Bei Sensoren gibt es verschiedene Strategieen: Beispiel: NTC Motor -> ein NTC wird nie unendlichen Widerstand haben (ausser im Fehlerfall) und er wird auch nie 0 Ohm haben (ausser im Fehlerfall). Daher ergibt sich ein Spannungsbereich (sagen wir 0,1V - 4,9V (z.B. Opel), der als gültiger Wertebereich angesehen wird. Bei einer Unterbrechung ( Um >4,9V) wird (je nach im Auslesegerät hinterlegten Text) "Plusschluss" oder "Wert X zu groß" o.ä. ausgegeben. Analog dazu der Fehler "Masseschluss". Übergangswiderstände werden somit nicht detektiert und verursachen Fehler, die als Folgefehler wohl erkannt werden (Lambdafehler etc.), jedoch meist falsch "behandelt" werden (gilt sinngemäß auch für Drosselklappen Potentiometer)- Ein beliebter Fehler war auch jahrelang "Lambdasonde Kurzschluss nach Masse". Meinte nur: Spannung zu niedrig, pendelt nicht. Hat man seit Urzeiten durch eine angehobene Masse behoben, um zwischen "Signalspannung ist null" (z.B. Auspuff ist undicht) und Kurzschluss zu unterscheiden. Aktoren: Beispiel: Abgasrückführung-> Das Ventil kann (je nach Hersteller) so, wie oben beschrieben elektrisch überwacht werden. Das sagt aber nicht viel über die Funktion des EGR aus! Das Ventil kann elektrisch normal funktionieren, aber mechanisch festgegammelt sein (soll ja vorkommen...). Da das über das EGR rückgeführte Abgas lambdaneutral ist, kann man also nicht über den Lambdawert diagnostizieren. Je nach Fehlstellung kann so z.B. keine Fehlermeldung kommen; das Fahrzeug hat aber z.B. keinen Leerlauf (Benziner mit vorlagernder Einspritzung). Hier wird u.a. folgende Strategie eingesetzt: je nach rückgeführter Abgasmenge verringert sich (bei gleicher Drosselklappenstellung) die angesaugte Luftmasse. Steuert das Strg. also das EGR an und die Luftmasse verringert sicht NICHT, liegt ein mechanischer Fehler im EGR vor (bei Dieselfahrzeugen eines ungenannt bleiben wollenden Stuttgarter Herstellers heißt es dann " Katalysator unwirksam" ;-) ). Verringert sich die Luftmasse, aber der Lambdawert steigt an, liegt eine Undichtigkeit im EGR vor (vor der Dosierung). Es KANN also (je nach Hersteller) eine logische Prüfung der Eingangswerte zur Diagnose durchgeführt werden, die einem oftmals die (Reparatur-) Diagnose nicht unbedingt erleichtert. Ob und wie eine (interne) Diagnose durchgefürt wird, steht manchmal in den Unterlagen (z.B. Bosch ESITronic oder Mitchel oD), oft jedoch kann man nur raten. Die Fehlermeldungen in den Auslesegeräten sind auch oft ziemlich "cryptisch": "Ladezeit Zündspule zu gering" (Citroen ZX) meint "es fließt zu wenig Strom..." -> Hinweis darauf, das in diesem Fall der Hersteller tatsächlich den Strom mißt. Bei einigen japanischen Fahrzeugen wird bei Einspritzsignalen z.B. ausdrücklich die Abschaltspitze der Ventile bewertet, was z.B. die Gasnachrüstung etwas verkompliziert. Es gibt da Endstufenchips z.B. von (imho) Allegro, die das anbieten. > - Kurzschluss nach Plus (SCB): Online-Diagnose (Komponente angesteuert), > Fehler wird Überstromerkennung diagnostiziert Das wird sicher in einigen Fällen gemacht, man sollte es aber lieber nicht verallgemeinern: warum sonst brennen dann Endstufen gewisser Steuergeräte reihenweise durch? Ich weiß, daß es Transistoren mit Stromsensor gibt; da aber Entscheidungen in Automotive im 0,1 Cent Bereich gefällt werden und den Schaden im Zweifelsfall sowieso der Kunde zu tragen hat... Ob und wie die Steuergeräte Stromkreise überwachen, hängt also davon ab, wie der Hersteller es letzlich gemacht haben will. Das es technisch möglich ist, ist kein Indiz dafür, das es auch gemacht wird! Just my 2 Cents... Elux
Reiner O. schrieb: > da aber Entscheidungen in Automotive im 0,1 Cent > Bereich gefällt werden und den Schaden im Zweifelsfall sowieso der Kunde > zu tragen hat... Die 0,1 Cent sollen den Leuten bei DEN Fahrzeugpreisen im Halse steckenbleiben. Gierhälse statt Gierratensensoren! :-(( MfG Paul
Wow, ich bin wirklich überwältigt!!! Klasse Antworten, insbesondere die sehr ausführlichen von Rainer O. und von Völkerverständigungsmandoline. Wenn ich es mal zusammen fassen darf: 1. Die Hersteller von solchen Steuergeräten verwenden integrierte Schaltkreise von großen Drittherstellern, die die Fähigkeit solche Kurzschlussfehler und Unterbrechungen zu erkennen, bereits eingebaut haben und die die Infos über solche Fehler irgendwie (analog oder digital?) an den Hauptcontroler melden. Die verwendeten ICs verwenden unterschiedliche Techniken, solche Fehler zu erkennen, die sich nach Aktoren und Sensoren unterscheiden und Masseschlüsse und Plusschlüsse unterschiedlich feststellen. Das geht über Stromsensoren, Spannungsmessungen, Abschaltspitzen auswerten usw. Aber das in der Praxis wichtigste scheint mir fast zu sein: Die Fehlermeldung 'Kurzschluss nach Masse/Plus' muss nicht immer auch tatsächlich ein Kurzschluss bedeuten. Ich werde mir die Beiträge noch mehrfach durchlesen, damit ich wirklich alles verstehe und vielleicht noch ein zwei Detailfragen haben. Vielen Dank!!!!!
Wenn der Sensor/Aktor auf das Abgas Auswirkungen hat, musst du die Diagnose durchführen. Wird von EOBD und OBD2 gefordert und muss nachgewiesen werden.
Karl-alfred R. schrieb: > Wenn ich es mal zusammen fassen darf: > 1. Die Hersteller von solchen Steuergeräten verwenden integrierte > Schaltkreise von großen Drittherstellern, - Sowohl als auch: Dritthersteller und eigene IC's als Bestandteil der Steuergeräte-Chipsätze/Module (entweder selbst spezifiziert als Customer-IC bei einem Halbleiterhersteller gefertigt oder aus eigener HL-Fertigung). Gerne auch mal IC aus eigener Fertigung und die (vollständig kompatible!) second source von einem Dritthersteller (z.B. Infineon). die die Fähigkeit solche > Kurzschlussfehler und Unterbrechungen zu erkennen, bereits eingebaut > haben und die die Infos über solche Fehler irgendwie (analog oder > digital?) an den Hauptcontroler melden. So ist es. Übertragung fast ausschließlich digital per SPI oder MSC (https://en.wikipedia.org/wiki/Microsecond_Bus) Zwei Beispiele: - 18-LowSide-Mehrfachendstufe: http://www.infineon.com/cms/de/product/power/smart-low-side-and-high-side-switches/multichannel-switches-with-spi/multichannel-spi-low-side-power-switch-flex/TLE8718SA/productType.html?productType=db3a30441be39af1011c4cf730074fec - H-Brücke: http://www.st.com/st-web-ui/static/active/cn/resource/technical/document/datasheet/DM00059339.pdf
Nochmals viele Dank an euch alle! Die Infineon Endstufe ist ja schon ein erstaunliches Teil. SMD, sehr klein, aber trotzdem 18 Kanäle die so ziemlich alles schalten können, sogar mit mehreren Ampere. Theoretisch könnte man ja fast mit diesem einen Chip alleine alle Aktoren im kompletten Auto ansteuern. Parallel zu diesem Thread hier suche ich noch nach vielen Beispielen zu Kurzschlüssen nach Masse und Plus. Hier ein interessanter Fall aus dem Polotreff.de-Forum. https://www.polotreff.de/forum/t/208729?op=1 Laut Fehlerspeicher haben alle vier Einspritzdüsen einen Kurzschluss nach Masse. Am Ende hat sich mehr oder weniger zufällig herausgestellt, dass das Kraftstoffpumpenrelais defekt war. Laut Schaltplan versorgt dieses gleichzeitig Lambdasondenheizung, Kraftstoffpumpe und alle vier Einspritzdüsen mit Plus. Was ich mich frage: Wie kommt das Steuergerät auf die Idee, einen KURZSCHLUSS nach Masse zu diagnostizieren, nur weil Plus an den Einspritzdüsen fehlt?
Karl-alfred R. schrieb: > Was ich mich frage: Wie kommt das Steuergerät auf die Idee, einen > KURZSCHLUSS nach Masse zu diagnostizieren, nur weil Plus an den > Einspritzdüsen fehlt? Gute Frage - eigentlich müsste Karl-alfred R. schrieb: > Lambdasondenheizung nämlich vorgehen und dir sogar einen MIL Fehler (Motorwarnlampe an) aktivieren, denn das ist ein abgasrelevanter Fehler. Ich denke mal, das die Firmware Bastler beim Polo Steuergerät das einfach nie ausprobiert haben und dann den ersten besten Fehler erkennen und ablegen.
Karl-alfred R. schrieb: > Was ich mich frage: Wie kommt das Steuergerät auf die Idee, einen > KURZSCHLUSS nach Masse zu diagnostizieren, nur weil Plus an den > Einspritzdüsen fehlt? Ganz einfach :-) Wie du bereits schriebst hängen an dem Stromkreis mehrere Komponenten, die auch masseseitig (LowSide-Schalter) durch das MSG angesteuert werden. Wenn der gemeinsame Plus fehlt und auch nur eine der Komponenten durch das MSG in dem Moment angesteuert wird, wird die gesamte "Rest-Masche" auf Massepotential gezogen und die SCG-Diagnose spricht an. Ein gar nicht mal so seltenes Phänomen...
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> Was ich mich frage: Wie kommt das Steuergerät auf die Idee, einen > KURZSCHLUSS nach Masse zu diagnostizieren, nur weil Plus an den > Einspritzdüsen fehlt? Denk doch mal drueber nach. Was glaubst du musst ein Steuergeraet fuer eine Spannung wenn wirklich ein Kurzschluss nach Masse vorliegt? Und welche Spannung wird gemessen wenn Plus fehlt? Ich seh da keinen Unterschied. Jedenfalls wenn man die Spannungen betrachtet. Olaf
>>Ganz einfach :-) Wie du bereits schriebst hängen an dem Stromkreis
mehrere Komponenten, die auch masseseitig (LowSide-Schalter) durch das
MSG angesteuert werden. Wenn der gemeinsame Plus fehlt und auch nur eine
der Komponenten durch das MSG in dem Moment angesteuert wird, wird die
gesamte "Rest-Masche" auf Massepotential gezogen und die SCG-Diagnose
spricht an.<<
Hm nein, ich habe das nicht richtig geschrieben. Das
Kraftstoffpumpenrelais schaltet Plus auf die Lambdasondenheizung, die
Kraftstoffpumpe und alle Einspritzdüsen. Bei ersteren ist es also eine
Highside-Schaltung.
Aber trotzdem hat mir dein und der nachfolgende Beitrag auf die Sprünge
geholfen.
Wenn Plus fehlt, zieht die Lambdasondenheizung und der
Kraftstoffpumpenmotor den Plusanschluss der Einspritzventile auf Masse.
Das ist zwar kein Kurzschluss in dem Sinne, aber der Widerstand des
stehenden Pumpenmotors und der Lamdasondenheizung ist so gering, dass
das als Kurzschluss gesehen werden könnte.
Trotzdem verstehe ich noch nicht ganz, wie das MSG in dem Fall
unterscheiden kann, ob ein Kurzschluss nach Masse vorliegt oder das
Pluskabel unterbrochen ist. In beiden Fällen fließt kein Strom über das
MSG zu den Einspritzdüsen und in beiden Fällen ist auf beiden Seiten der
Einspritzdüsen Masse. Es sei denn, das MSG würde testweise anstatt
Masse ganz kurz Plus auf die Einspritzdüsen schicken.Beim Fehler 'Plus
gegen Masse' würde ein Strom fließen, bei unterbrochener Plusleitung
nicht.
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Karl-alfred R. schrieb: > Hier ein interessanter Fall aus dem Polotreff.de-Forum. > https://www.polotreff.de/forum/t/208729?op=1 Ob bei so einer Krücke ein Fehler besteht oder nicht ist doch bei so einer billig produzierten und teuer verkauften Karre völlig egal. Besser kann man doch die VW-Kunden gar nicht bestrafen. Kauft weiter diesen deutschen Sondermüll, stellt Euch Gerümpel von Siemens in die Bude und zahlt Euch dumm und dämlich aber jammert hier nicht rum. Ihr habt es so gewollt. Grüße DipTam
Reiner O. schrieb: > zunächst: Cooler Name ;-) für Alle, die es nicht lesen können-> > "Völkerverständigungsmandoline" "dermeckrige" ist aber auch gut. :-)
@DipTam Dein Beitrag trägt nicht zur Fragestellung bei, denn das verlinkte Problem ist nicht der Grund, warum ich hier frage, sondern nur ein für mich interessantes Beispiel. Ich fahre auch einen Polo 6N1 1.0 mit mittlerweile knapp 377000 Km, aber der läuft dank guter Wartung ganz prima und wird wohl auch noch die 500000 Km schaffen. Trotzdem gebe ich dir im Prinzip Recht. Das Auto ist recht 'wartungsintensiv' und vermutlich bewusst auf kurze Lebenszeit ausgelegt. - besonders die Getriebe und der Korrosionsschutz. Ich denke aber, die anderen Hersteller von Kleinwagen sind auch nicht besser. Was diesen Thread betrifft, ist mir dank der obigen sehr guten Erklärungen vieles klarer geworden. Im Moment fallen mir auch keine weiteren Fragen mehr ein. Vielen Dank noch mal an euch alle!
> insbesondere die sehr ausführlichen von Rainer O. und von > Völkerverständigungsmandoline. Karl-alfred R. schrieb: > ... insbesondere die > sehr ausführlichen von Rainer O. und von Völkerverständigungsmandoline. Er kann wirklich kein Kyrillisch :) "Völkerverständigungsmandoline" ist ja wohl der Knaller !! Sehr gut \^^/ Viel Spaß noch - sehr interessant Axelr.
Автомат К. schrieb: > Gerne auch mal IC aus eigener Fertigung und die (vollständig > kompatible!) second source von einem Dritthersteller (z.B. Infineon). So ist es! Gott seis geklagt! -> Datenblätter: NDA... @ Karl-alfred Römer >Trotzdem verstehe ich noch nicht ganz, wie das MSG in dem Fall >unterscheiden kann, ob ein Kurzschluss nach Masse vorliegt oder das >Pluskabel unterbrochen ist. Hängt vom Steuergerät und der Ansteuerung ab. Im Normalfall (vorlagernder Benziner): gar nicht. z.B. Passat 2l Diesel mit Siemens PD Anlage und Piezoinjektoren: ein relativ häufiger Fehler ist es, daß die Piezos einen Kurzschluss nach Masse haben. Fehlermeldung: Hauptrelais Funktionsstörung. Im Steuergerät befindet sich die Hochspannungserzeugung für die Injektoren. Durch den Kurzschluss eines Injektors wird die Hochspannung kurz geschlossen und das Steuergerät schaltet die Stromversorgung per Hauptrelais ab... Fehlermeldungen aus Steuergeräten sollen Hilfestellungen zur Diagnose geben, das selbstständige Denken des Technikers können sie nicht ersetzen. Aber was rede ich... Wieviele Lambdasonden "unschuldig" getauscht wurden, weil im Fehlerspeicher irgendwas mit "Lambda..." stand; das Internet ist voll von solchen Berichten. > Hier ein interessanter Fall aus dem Polotreff.de-Forum. > https://www.polotreff.de/forum/t/208729?op=1 Das ist in der Tat interessant: Wie weit kann man daneben liegen? >Sollte jemand den Fehlercode Einspritzventil Zyl 1-4, Kurzschluß nach Masse >erhalten (und zwar an allen 4 gleichzeitig) .... erst einmal schauen ob noch >Benzin an den Ventilen ankommt. Offensichtlich melden die Ventile diesen Fehler >auch wenn sie keinen Benzin erhalten. Im Zweifelsfall also einfach mal volltanken, oder so. Ablachen oder Facepalm? Gruß Elux
Danke Reiner O.! Kann es sein, dass du Entwickler in der Automobilbranche bist? >>Fehlermeldungen aus Steuergeräten sollen Hilfestellungen zur Diagnose geben, das selbstständige Denken des Technikers können sie nicht ersetzen.<< Man muss aber auch sagen, dass die Materie für einen KFZler, der Elektronik nur quasi nebenbei und eher oberflächlich lernt, ziemlich kompliziert ist. Außerdem machen die Fehlermeldungen den Eindruck, als wären sie ziemlich sichere Behauptungen. Vielleicht sollten sie einfach unsicherer formuliert werden. Wie z.B. Irgendwas mit der Lamdasondenspannung stimmt nicht. Die Spannung an Plus ist zu nierdig. Könnte ein Kurzschluss des Pluskabels nach Masse sein. Oder eine Unterbrechung oder Lamdasonde defekt . Guck mal da nach und wenn du nichts findest, schaust du in Google nach." >>Ein beliebter Fehler war auch jahrelang "Lambdasonde Kurzschluss nach Masse". Meinte nur: Spannung zu niedrig, pendelt nicht. Hat man seit Urzeiten durch eine angehobene Masse behoben, um zwischen "Signalspannung ist null" (z.B. Auspuff ist undicht) und Kurzschluss zu unterscheiden.<< Wie wird diese Masseanhebung realisiert?
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Karl-alfred R. schrieb: > Trotzdem verstehe ich noch nicht ganz, wie das MSG in dem Fall > unterscheiden kann, ob ein Kurzschluss nach Masse vorliegt oder das > Pluskabel unterbrochen ist. In beiden Fällen fließt kein Strom über das > MSG zu den Einspritzdüsen und in beiden Fällen ist auf beiden Seiten der > Einspritzdüsen Masse. Kann es auch nicht. Wenn Du dir den Kommentartext in der CANdela-Diagnosebeschreibung durchliest, stehen da (hoffentlich) auch die anderen potentiellen Fehlerursachens drin. Aber in die 32 Zeichen Kurztext passt halt nur "Kurzschluss nach Masse". Und bei Fremd-Tools weisst Du nie genau, wer die Fehlermeldungen übersetzt hat und aus welcher Quelle die Texte kommen :-(
Karl-alfred R. schrieb: > Danke Reiner O.! Kann es sein, dass du Entwickler in der > Automobilbranche bist? Oh nein, ich gehöre eher zur "Gegenpartei" ;-), aber (Frau??? ;-) ) Автомат Калашнико ва scheint aus der Richtung zu kommen. >Man muss aber auch sagen, dass die Materie für einen KFZler, der >Elektronik nur quasi nebenbei und eher oberflächlich lernt, ziemlich >kompliziert ist. Der Beruf heißt aber seit Jahren doch Kfz-Mechatroniker? Und nein, ich finde Kfz-Eletr_xx eigentlich nicht sonderlich kompliziert. Das Problem ist eher, daß die Grundlagen wie Überall ziemlich langweilig sind und die Auszubildenden i.d.R. ihr Smartphone erheblich interessanter finden... ;-) Ohne Grundlagen aber fehlt in der Folge das Verständnis für die Zusammenhänge und so kommt dann Eins zum Anderen... >Außerdem machen die Fehlermeldungen den Eindruck, als wären sie ziemlich >sichere Behauptungen. Machen sie, ändert aber genau nichts an meiner Ansicht, daß Fehlermeldungen... s.o. >Guck mal da nach und wenn du nichts findest, schaust >du in Google nach. Klar, und dann findest Du so einen Threat, wie den vorgenannten...;-) Ich will ja Nichts sagen, aber im Internet findet man tatsächlich Alles: fachlich richtige Erklärungen genau so wie Texte von Leuten, die einfach sehr viel Pech beim Denken haben. Markenwerkstätten haben dann die Hotline anzurufen und da dann...naja. I.d.R. hilfreich, aber manchmal... Der Kunde zahlt ja normalerweise. >Wie wird diese Masseanhebung realisiert? z.B. kann die Sensor(!)masse isoliert zum Steuergerät geführt und dort über eine Diode zur Fahrzeugmasse verbunden werden (z.B. ältere Toyotas). Oder wie bei den Breitbandsonden LSU 4.2/9 von Bosch, da gibt es spezielle Chips (z.B. CJ125), die das gleich mit erledigen. Nennt sich dann auch "virtuelle Masse", siehe: http://www.bosch-semiconductors.de/media/ubk_semiconductors/pdf_1/einzeldownloads/engine_management/CJ125_Product_Info.pdf Daher heißt es ja auch so schön: ein Signal wird zu seiner zugehörigen Masse gemessen... soul eye schieb: >Und bei Fremd-Tools weisst Du nie genau, wer die Fehlermeldungen >übersetzt hat und aus welcher Quelle die Texte kommen :-( Ja, genau. Stichwort Launch X431 Aber z.B. Würth ist da auch nicht schlecht... Gruß Elux
Danke Soul Eye, wusste nicht, dass die Fehlerbeschreibung auf 32 Zeichen begrenzt ist. Das macht die Sache natürlich nicht einfacher. Der Hinweis auf Candela brachte mich auf die Seite vector.com, wo ich leider nichts über die Diagnosebeschreibungen und Kommentare gefunden habe.
Reiner O. schrieb: > Oh nein, ich gehöre eher zur "Gegenpartei" ;-), aber (Frau??? ;-) ) > Автомат Калашнико ва scheint aus der Richtung zu kommen. Die Endung "ва" bedeutet hier nicht Frau Kalaschnikow sondern das a zeigt den Genitiv "Der Automat des Kalaschnikow"
Route 6. schrieb: > Die Endung "ва" bedeutet hier nicht Frau Kalaschnikow sondern das a > zeigt den Genitiv "Der Automat des Kalaschnikow" Ohhh, na dann "Sorry", da hat mich dann wohl das "...meckrige" irritiert ;-) Elux
@Reiner O. >> Oh nein, ich gehöre eher zur "Gegenpartei" ;-) Was ist die Gegenpartei zur Auto-Entwicklern? Flugzeug-Entwickler, Auto-Zerstörer? ;-) Noch mal kurz zur Lambdasonde: Das mit der Masseanhebung und der Diode kann ich nachvollziehen. Wie die internen Schaltkreise die virtuelle Masse hinbekommen, verstehe ich vielleicht hoffentlich irgendwann später. Hier ein Thread, wo jemand eine Lambdasonde aus dem Zubehör eingebaut hat, bei der die Sondenmasse mit dem Gehäuse verbunden war, was sich nicht mit der Anhebung der Sondenmasse durch das Steuergerät vertragen hat. Die haben den Fehler tatsächlich heraus gefunden. (großer Respekt!!!) http://www.wolfsburg-edition.info/wbb3/technik-board/technik-forum/105701-lambdasonde-kurzschluss-nach-masse/ Die Lambdasonde ist ja recht hochohmig. (habe irgendwo mal was von über 30 KOhm gelesen). So gesehen könnte es doch schon sein, dass ein bisschen schmutziges oder vielleicht sogar salziges Wasser im Lambdasondenstecker zwar noch einige Kilo-Ohm zwischen Sonden-Signal und Sondenmasse hat, aber dass das schon ausreicht, das Sondensignal so nahe an Sondenmasse zu ziehen, dass ein Kurzschluss diagnostiziert wird. Also theoretisch zumindest.
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Karl-alfred R. schrieb: >... Auto-Zerstörer? ;-) Ja, sowas in der Art ;-)) >Die Lambdasonde ist ja recht hochohmig. Von welchem Typ Lambdasonde reden wir? Ich kenne von der Physik her 3 Typen. Die weit verbreitete Spannungssprungsonde ist eine Spannungsquelle, daher bin ich noch nie auf die Idee gekommen, da Widerstände zu messen. >So gesehen könnte es doch schon sein, dass ein >bisschen schmutziges oder vielleicht sogar salziges Wasser im >Lambdasondenstecker zwar noch einige Kilo-Ohm zwischen Sonden-Signal und >Sondenmasse hat, aber dass das schon ausreicht, das Sondensignal so nahe >an Sondenmasse zu ziehen, dass ein Kurzschluss diagnostiziert wird. >Also theoretisch zumindest. Nicht nur theoretisch. So aus der Drehung erinnere ich mich da an einen bayrischen Automobilhersteller, wo bestimmte Typen eine Zeit lang Wasser in den Stecker am Unterboden bekamen und dann besagtes Problem auftrat... Das war aber eigentlich nicht mal das Hauptproblem. Durch die "eingetretene Flüssigkeit", die per Adhäsion (oder Kohäsion?) übelst weit in den Kabelsatz eingedrungen war, wurde der Kabelsatz per Gammel mit der Zeit zerstört... Ein anderes Problem hatte ein schwäbischer Fahrzeugproduzent, bei dem Öl aus dem Nockenwellenversteller auf den Kabelstrang der Lambdasonde läuft und diese dann "erstickt", also keine Luft mehr bekommt. Spannung null -> Sonde + kompletten Kabelbaum wechseln -> Kunden erschrecken... ;-) Gruß Elux
Ok , habe mir sicherlich mehr al 65% der Beitráge komplett durchgelesen --- Bleibt nur eine Frage , schuld daran könnte mein geringes Vermögen an Aufmerksamkeit beim durcharbeiten , oder auch ein fehlendes Details sein Kurzschluss nach Plus : bedeutet fehlen der Einspeisung ? auch als Sporadischer Fehler =? Habe das Problem an einem DRuchsteuerventil am C4 HDI 1,6. Das Ventil selbst hat keine Diode im Eingang , somit sollte ein falsches Polarisieren doch wegfallen . Der Austausch des Eletrischen ventiles brachte nur einen Tag lang Erfolg , ist also daher wohl nur ein Nebeneffekt gewesen ...
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Chris K. schrieb: > Der Austausch des Eletrischen ventiles brachte nur einen Tag lang > Erfolg , ist also daher wohl nur ein Nebeneffekt gewesen Steck das Ventil mal ab und messe mit einem Ohmmeter zwischen seiner Versorgungsspannung und dem Signal/Fehlerausgang. Wenn das keinen Kurzschluss hat, dann hast du evtl. einen Schluss im Kabelbaum zum Ventil.
Muss aber jetzt dich zugeben das ich meine Bedenken habe was den Anschlussstecker angeht , werde den mal ersetzen bevor ich hier weiter nerve
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