Hallo zusammen, moderne Elektroautos verfügen bekanntlich über die Fähigkeit, beim Benutzen der Motorbremse die Akkus aufzuladen. Dazu eine Frage: Die Akkus benötigen zum Aufladen eine bestimmte halbwegs konstante Spannung. Die Motoren liefern aber eine Spannung, die glaube ich proportional zur Drehzahl ist. Wird die Spannung die der Motor liefert so ähnlich wie bei einer Drehstrom-Lichtmaschine über einen Spannungsregler, der die Erregermagnete entsprechend bestromt, auf eine konstante Spannung gebracht oder wie funktioniert das? Vielen Dank und viele Grüße Karl
Diese modernen Motorsteuerungen bedienen den Motor alle per PWM Stromregelung wie ein Chopper-Schrittmotortreiber, also wie ein step down Buck Regler, und er funktioniert netterweise wie ein step up Schaltwandler wenn der Motor Leistung erzeugt, also gebremst werden soll. Die Spannnung wird durch den step up so hochtransformiert, daß genügend Strom für die angestrebte Bremswirkung in den Akku geladen wird, Prinzip FlyBack.
Hallo interessant. Gibt es irgendwo eine detailierte (!) und für den ->Hobbyisten<- verständliche Beschreibung die das Gesamtantriebskonzept eines real eingesetzten E-Fahrzeug mit Rückspeisung ins Netz (Bahnfahrzeug) oder in die Traktionbatterie (Auto und ähnliches) von der Stromquelle (Fahrleitung, Batterie) bis zum Motor und zurück ->genau<- beschreibt und auch Feinheiten, Fallstricke und "Sachen an die man erst mal gar nicht denkt" nicht außer acht lässt und erklärt warum es diese Feinheiten und Fallstricke in der Realität gibt? Also eine Erklärung eines gesamten E-Fahrzeuges das deutlich Oberhalb eines "Galieleo TV Beitrags" liegt, aber auch nicht ein E-Technik Studium mit Spezialisierung auf Antriebstechnik voraussetzt. Die Erklärung darf gerne ein ganzes Buch füllen, bzw. auf viele einzelne Videos aufgeteilt sein - soll sich aber ein einzelnes real ausgeführtes, fertiges Fahrzeug anlehnen. Eigentlich die Infos die keine Firma / Entwickler gerne herausrückt?! Eventuell gibt ein Open Source Projekt (Hocherwertiges E-Bike, oder Klein KFZ für Länder wo der TÜV und Versicherungunwesen nicht alles sofort im Keim erstickt) das so ein Beschreibung anbietet? Voltage Driver
Ohne E-Technik Studium macht's keinen Sinn auch nur drueber nachzudenken. Dann existieren diese Fragen aber auch nicht mehr. Und Nein, auch mit einem Studium alleine kann man's noch nicht bauen. Und Nein, die Details sind den Entwicklern vorenthalten, und werden nicht kommuniziert.
Vielen Dank Michael, so kann ich das verstehen. Ich dachte vorher immer, die Autos hätten sowas wie die bürstenlosen Modellbaumotoren - nur in groß - verbaut, die ja bekanntlich mit elektronisch erzeugtem Drehstrom arbeiten. Obwohl: Aus dem Drehstrom, der beim Bremsen erzeugt wird, könnte man ja eigentlich auch wieder Gleichstrom mit drehzahlabhängiger Spannung erzeugen und mit einem dynamischen Step-Up Wandler eine konstante Gleichspannung erzeugen. Wie haben das die alten Elektro-Loks denn gemacht, als es noch keine so leistungsfähigen Halbleiter in der Größenordnung gab?
Die alten Eloks hatten Heizwiderstände, vorzugsweise auf dem Dach. Die haben die Bremsenergie verheizt.
Karl-alfred R. schrieb: > Ich dachte vorher immer, die Autos hätten > sowas wie die bürstenlosen Modellbaumotoren - nur in groß - verbaut, die > ja bekanntlich mit elektronisch erzeugtem Drehstrom arbeiten. Klar, genauso wird's auch gemacht. > Obwohl: Aus dem Drehstrom, der beim Bremsen erzeugt wird, könnte man ja > eigentlich auch wieder Gleichstrom mit drehzahlabhängiger Spannung > erzeugen und mit einem dynamischen Step-Up Wandler eine konstante > Gleichspannung erzeugen. Eben, genau richtig. Und die Last, die zum Bremsen genutzt wird (also gleichzeitig der Ladestrom für den Akku) wird elektronisch geregelt (mit PWM). Was natürlich nicht veröffentlich wird, ist das ganze Ablaufschema. Also bei welchen Betriebszuständen welcher Strom wohin geleitet wird. Es müssen ja alle möglichen Parameter im Auto gemessen werden und aus diesen Parametern wird dann die möglichst effiziente Verwendung der Elektrizität so gesteuert, daß möglichst wenig als Verlustwärme weggeht und möglichst viel wieder genutzt werden kann...
Bürstenloser Motor ist schon ganz richtig, mittlerweile hat sich der permanenterregte Synchronmotor durchgesetzt. Asynchronmotoren werden aber aus Preisgründen auch noch verbaut. Beide werden per dreiphasigem Frequenzumrichter angesteuert was ungefähr so ähnlich wie ein BLDC Treiber ist. Bei Netzwechselrichtern gibts die netzrückspeisefähigen, es kann also Leistung vom Motor ins Netz geführt werden. Bei einem E-Auto ist das die Rekuperation. Letzten Endes ist beim Beschleunigen im Falle des Asynchronmotors die Umrichterfrequenz über der Synchronfrequenz und beim Synchronmotor der Last-Phasenwinkel positiv. Beim Abbremsen (Rekup.) genau andersherum. Die Leistungselektronik muss natürlich unterstützen, dass der Strom jetzt andersherum fließt. Was beim Rekuperieren aus dem Umrichter kommt, wird vermutlich in einen Hochspannungs-Zwischenkreis gegeben und von da aus auf einen Batterieladeregler. Kann aber auch ohne Laderegler funktionieren wenn der Rekuperationsstrom relativ niedrig ist. Das ist eine Kostenfrage. Da der maximal mögliche Rekuperationsstrom stark von der Motordrehzahl abhängig ist (und ohne Getriebe von der gefahrenen Geschwindigkeit) ist es in den allerhäufigsten Fällen im realen Fahrbetrieb so, dass der Rekuperationsstrom gar nicht allzuhoch ist. Daher kann man sich einen richtigen Laderegler auch sparen und nur den Strom per Umrichter begrenzen. Das hängt natürlich auch von der Batteriekapazität ab bzw. dem Verhältnis E-Motorleistung/Batteriekapazität. Wenn man zusehen will dass ein Li-Ion Akku worst case mit 1C geladen wird und man bei 400V Bordnetzspannung 40kWh Kapazität hat, dann kann man mit 100A laden. Das ist schonmal gar nicht so wenig.
Voltage Driver schrieb: > Gibt es irgendwo eine detailierte (!) und für den ->Hobbyisten<- > verständliche Beschreibung die das Gesamtantriebskonzept eines real > eingesetzten E-Fahrzeug mit Rückspeisung ins Netz (Bahnfahrzeug) oder in > die Traktionbatterie (Auto und ähnliches) von der Stromquelle > (Fahrleitung, Batterie) bis zum Motor und zurück ->genau<- beschreibt > und auch Feinheiten, Fallstricke und "Sachen an die man erst mal gar > nicht denkt" nicht außer acht lässt und erklärt warum es diese > Feinheiten und Fallstricke in der Realität gibt? Nö. Die Grundlagen sind Erstsemester Elektrotechnik, und die Feinheiten, nun ja, die sagt dir der Hersteller nicht. Netzeinspeisung ist jedenfalls wesentlich komplizierter als Akkuladen, denn man muss nicht nur wechselrichten, sondern darf bei Netzausfall auch nicht mehr zurückspeisen. Obwohl, einfaches Netzeinspeisen geht schon: Man speist positiven Strom ein, wenn die Netzspannung von -325 auf +325V steigt, und negativen Strom wenn sie von 325 auf -325 fällt. Strom einspeisen: Übliche Flyback-Wandler transportieren pro Impuls eine bestimmte Menge Energie, die Spannung stellt sich schon passend ein, damit die Energie abgebaut werden kann, und der Strom der dann fliesst, ist halt der notwendige. Das ergibt sich also alles von alleine. Man muss sich wegen Wechselspannung nun nur noch Gedanken machen, ob man eine Schaltung für positive und eine für negative Richtung aufbaut, oder ob man eine Schaltung verwendet die beide Richtungen kann, also selbst den Polwender beinhaltet.
Vielen Dank für Eure Antworten! Auch wenn nicht so ins Detail gegangen wurde, wie Voltage-Treiber es sich gewünscht hat: Meine Frage ist voll beantwortet. Daumen hoch Aber dass die alten E-Loks die Bremsleistung einfach verheizt haben, wundert mich schon sehr. Ich dachte, die hätten auch damals schon 'irgendwie' rekuperiert. Was die Rekuperationsleistung betrifft: Ich bin vor einigen Jahren mal mit einem Tesla Roadstar mitgefahren, bei dem man die Motorleistung und Rekuperationsleistung auf einer Art 'Drehzahlmesser' ablesen konnte. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde die Rekuperationsleistung auf 60KW begrenzt, was aber schon eine ganz ordentliche Motorbremse darstellte, mit der man wahrscheinlich in 80% der Fälle gut auskommen kann.
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https://de.wikipedia.org/wiki/Widerstandsbremse Damals war die Technik halt noch nicht so weit. Es handelt sich bei der Stromversorgung der E-oks um einphasigen Wechselstrom. in Europa meißt 16 2/3 Hz.
...was nur deswegen ein Problem darstellt, weil man zum Rekuperieren wechselrichten müsste. Und das ging bis zum IGBT-Zeitalter halt höchstens mechanisch und verschleißbehaftet.
>>Es handelt sich bei der Stromversorgung der E-oks um >>einphasigen Wechselstrom. in Europa meißt 16 2/3 Hz. Obwohl es gar nicht sein kann, dass die Bahn mit 3 Phasen arbeitet, da ja nur eine Oberleitung und die Gleise als Stromleitungen zur Verfügung stehen, war mir bisher nicht bewusst, dass die Loks nicht mit Drehstrom arbeiten würden. Hatte das als lediglich interessierter Laie nicht so genau durchdacht. Hatte die Bahn eigentlich eigene Kraftwerke oder wo kommen die die rund 16 Hz her? Oder haben die normale Drehstrommotoren, die wiederum Generatoren antreiben, die diesen einphasigen 16 Hz Strom erzeugen?
Hallo ja - ja - ja :-) alles gibt es (auch aktuell Anno 2016). https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom Insgesamt ist das ganze Bahnwesen hochinteressant, von hochmodernen Fahrzeugen, Leittechnik, Signaltechnik... bis zu zum Teil über 100 Jahre alten Anlagen im praktischen Alltagseinsatz (keine Museumsbahnen) ist alles vertreten. Leider werden besonders die alten Techniken im Bahnbetrieb gerne von den Massenmedien lächerlich gemacht oder verniedlicht. Ferrophile
Sascha schrieb: > Was beim Rekuperieren aus dem Umrichter kommt, wird vermutlich in einen > Hochspannungs-Zwischenkreis gegeben und von da aus auf einen > Batterieladeregler. Ich kenne den groben Aufbau eines Hybridfahrzeugs. Da sieht es ähnlich aus: - Die Elektromotoren sind permanenterregte Synchronmotoren - Ansteuerung über 3-phasen Wechselrichter (=3 dicke Leitungen vom Umrichter zu jedem Motor) Beim Fahren: - Spannung aus Batterie wird von einem DCDC Konverter von ca. 200V= auf um die 500V= gebracht (genaue Zahlen müsste ich nachsehen...). - Leistungsfluss vom Akku auf den DCDC Konverter 500V= Seite - An der 500V= Seite hängt auch der Zwischenkreis der Motorumrichter - Diese Schalten per IGBTs den jeweiligen benötigten Feldwinkel auf den Motor (3 phasen Umrichter, also 6 IGBT). Das Feld läuft dem Rotor vorraus und "zieht" ihn sozusagen mit. - Leistung fliest vom Umrichter(zwischenkreis) zum Motor Beim Bremsen passiert folgendes: - Der Feldwinkel im Motor wird verändert (IGBT Ansteuerung ändert sich, das Feld läuft nun nicht mehr voraus sondern eilt hinterher), der Motor läuft nun als Generator. - Die Leistung wird an den Umrichter(zwischenkreis) abgegeben auf der 500V= Seite - Der DCDC Konverter wandelt nun von 500V= nach 200V=, der Leistungsfluss ist hier also UMGEKEHRT! - Akku wird geladen Das Motorsteuergerät und Batteriesteuergerät usw. kümmern sich darum, dass der Akku die Energie auch aufnehmen kann bzw. die Umrichter und der DCDC Wandler die Leistungen auch bereitstellen bzw. umwandeln können. Daher gibts immer noch eine Scheibenbremse, falls ich VOLL auf die Bremse trete. Diese Energie bekommt man nicht anders weg. Originalquelle kann ich grad nicht finden, du musst mal schauen. ich hatte mal recht viel über das hybridkonzept von toyota gefunden, das sollte öffentlich verfügbar sein.
Karl-alfred R. schrieb: > Hatte die Bahn eigentlich eigene Kraftwerke oder wo kommen die die rund > 16 Hz her? Ja Das sind dann auch gerne bilige alte Dreckschleudern, die dafür sorgen, daß die ökologische Bahn nur ein Wunschtraum ist.
> ... oder wo kommen die die rund 16 Hz her?
Die Bahn hat ein eigenes einphsiges 110 kV-Netz, mit 16,7 Hz (nicht mehr
16 2/3Hz).
Gespeist wird das aus eigenen Generatoren sowie über Umformer
(rotierende und statische) aus dem 50 Hz-Netz.
Klaus W. schrieb: > Karl-alfred R. schrieb: >> Hatte die Bahn eigentlich eigene Kraftwerke oder wo kommen die die rund >> 16 Hz her? > > Ja > > Das sind dann auch gerne bilige alte Dreckschleudern, die dafür sorgen, > daß die ökologische Bahn nur ein Wunschtraum ist. Nunja...gaanz früher war das vielleicht mal so. Bahnstromwerke sind schon seit etwas längerer Zeit Umrichter, früher auch Motorgeneratoren, später elektronische (gesteuerte Wechselrichter). Gruß, Holm
> Bahnstromwerke sind schon seit etwas längerer Zeit Umrichter, ... Kraftwerke gibt es wohl auch: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,6926462,6926851
meckerziege schrieb: > Sascha schrieb: >> Was beim Rekuperieren aus dem Umrichter kommt, wird vermutlich in einen >> Hochspannungs-Zwischenkreis gegeben und von da aus auf einen >> Batterieladeregler. > > Ich kenne den groben Aufbau eines Hybridfahrzeugs. Da sieht es ähnlich > aus: > > - Die Elektromotoren sind permanenterregte Synchronmotoren > - Ansteuerung über 3-phasen Wechselrichter (=3 dicke Leitungen vom > Umrichter zu jedem Motor) > > Beim Fahren: > - Spannung aus Batterie wird von einem DCDC Konverter von ca. 200V= auf > um die 500V= gebracht (genaue Zahlen müsste ich nachsehen...). > - Leistungsfluss vom Akku auf den DCDC Konverter 500V= Seite > - An der 500V= Seite hängt auch der Zwischenkreis der Motorumrichter > - Diese Schalten per IGBTs den jeweiligen benötigten Feldwinkel auf den > Motor (3 phasen Umrichter, also 6 IGBT). Das Feld läuft dem Rotor > vorraus und "zieht" ihn sozusagen mit. > - Leistung fliest vom Umrichter(zwischenkreis) zum Motor > > Beim Bremsen passiert folgendes: > - Der Feldwinkel im Motor wird verändert (IGBT Ansteuerung ändert sich, > das Feld läuft nun nicht mehr voraus sondern eilt hinterher), der Motor > läuft nun als Generator. > - Die Leistung wird an den Umrichter(zwischenkreis) abgegeben auf der > 500V= Seite > - Der DCDC Konverter wandelt nun von 500V= nach 200V=, der > Leistungsfluss ist hier also UMGEKEHRT! > - Akku wird geladen > > Das Motorsteuergerät und Batteriesteuergerät usw. kümmern sich darum, > dass der Akku die Energie auch aufnehmen kann bzw. die Umrichter und der > DCDC Wandler die Leistungen auch bereitstellen bzw. umwandeln können. > Daher gibts immer noch eine Scheibenbremse, falls ich VOLL auf die > Bremse trete. Diese Energie bekommt man nicht anders weg. > > Originalquelle kann ich grad nicht finden, du musst mal schauen. ich > hatte mal recht viel über das hybridkonzept von toyota gefunden, das > sollte öffentlich verfügbar sein. Da das Hybridkonzept von Toyota (das vom Originalen Prius) so ziemlich das komplizierteste ist was man sich ausdenken kann, sollte man sich davon nicht allzuviel abgucken. Auch wenn man den Prius tatsächlich kaufen kann, hat das eher Charakter einer Technologiedemonstration. Der Feldwinkel heisst imho Lastwinkel. Die DC-Konverter kann man je nach Bauweise und Größenverhältnissen auch weglassen. Ich gehe davon aus, dass das in Zukunft auch immer häufiger so sein wird, denn 100% Wirkungsgrad haben die Dinger halt nicht. Und Akkus sind teuer und wiegen viel. Supercaps in vierschiedenen ungenutzten Fahrzeugecken unterzubringen wird noch so ein Thema werden, da die kurzzeitig extrem große Ströme aufnehmen können. Zusammen mit der Tatsache dass die Leistung eines Generators hauptsächlich von der Temperatur der Wicklungen begrenzt wird, kann man da noch einiges aus der Technik rausholen. Sowas wie einen elektrischen Katapultstart gibts ja schon soweit ich weiss, der E-Motor hat ein 100kW Rating aber darf 3 Sekunden lang 150kW abgeben bevor er zu warm wird. Ergebnis: Die Tränenflüssigkeit fließt Richtung Nacken ab. Über den Wirkungsgrad reden wir aber hier nicht mehr.
Sascha schrieb: > ...was nur deswegen ein Problem darstellt, weil man zum Rekuperieren > wechselrichten müsste. Und das ging bis zum IGBT-Zeitalter halt > höchstens mechanisch und verschleißbehaftet. Auch sehr alte Lokomotiven (Stufenschalterloks mit Transformator und Reihenschlussmotoren) können die Bremsleistung ins Netz zurückspeisen. Da gibt es nirgens einen elektronischen Wechselrichter.
Hallo weiß jemand wie ich die Reku (12,2 V) in einem Benziner aktiviere bzw. deaktiviere? Die Aktivierung sollte beim Stehen und nicht bei Fahren funktionieren ... Danke schonmal
Rekuperation bei einem Benziner? Soll beim Bremsen der Tank voller werden?
Die Bremsenergie wird dann in die 12 V Batterie reingespeist Freundchen
Stefan schrieb: > Die Bremsenergie wird dann in die 12 V Batterie reingespeist Freundchen Das passiert doch schon durch die Lichtmaschine ;-)
schalt die Erregerspannung mit einem am Relais weg. Wenn es nicht unbedingt "stehen" sein muss, sondern bereits Antriebslosigkeit ausreicht verknüpfe Kupplung und Leerlaufschaltung.
Stefan schrieb: > Die Bremsenergie wird dann in die 12 V Batterie reingespeist Freundchen Und weil die ja auch im normalen Fahrbetrieb schon ständig bis zum Eichstrich befüllt wird (Bordspannung bei laufendem Motor (13,8-14,1Volt) wird in der Batterie mit dem Bremsstrom Wasserstoff erzeugt. Und Sauerstoff. Dieser wird über das Rückdiffudierventil in den Bremskraftverstärker geleitet und dort vom ABS-System bei Bedarf gezündet gezündet. Das ganze nennt sich rekupative Hybridbremsung! Ganz Allgemein ist zu sagen, das dieser Thread eine Unmenge Blödsinn enthält, neben wenigen sinnvollen Beiträgen...
> Auch sehr alte Lokomotiven (Stufenschalterloks mit Transformator > und Reihenschlussmotoren) können die Bremsleistung ins Netz > zurückspeisen. Das ist so nicht ganz korrekt, es funktioniert bei Reihenschlußmaschinen ohne Umrichter nur bei Gleichstrombahnen. Und auch das nicht ohne Einschränkung, weil die speisenden Unterwerke idR. nicht rückspeisefähig sind. Das bedeutet, daß der gleichspannungsseitig erzeugte Strom auch auf der Gleichspannungsseite (in anderen Gleisabschnitten) wieder abgenommen werden muß. Wird der Strom nicht wieder abgenommen weil gerade nirgendwo ein Zug fährt (außer der bremsende), bleiben nur die Bremswiderstände. Wechselstrombahnen mit übergeordnetem 110kV Netz haben diese Einschränkung nicht, da der Strom in solchen Fällen auf das 110kV Netz hochtransformiert werden kann und die Umrichterwerke zwischen 16,7 und 50Hz Netz normalerweise rückspeisefähig sind. Theoretisch könnte also ein in München bremsender ICE einen Güterzug in Hamburg beschleunigen oder bei Dir zuhause das Licht leuchten lassen. Bei 50Hz Bahnen (Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich z.B.) wird der Bahnstrom direkt aus dem Hochspannungsnetz entnommen und kann natürlich auch problemlos in dieses zurückgespeist werden. Reihenschlußmotoren können bei Wechselstrombahnen nicht ohne Umrichter einspeisen, da der erzeugte Bremsstrom ein Gleichstrom ist, der nicht ohne weiteres durch den Trafo will.
Michael B. schrieb: > . Nur bei permanenterregten Synchronmaschinen, bei den Modellen mit Erregerwicklung benutzt man die natürlich um die Spannung hochzubekommen. Bei Asynchronmotoren wirds etwas komplizierter, da muss die Erregerblindleistung entweder von einer Kondensatorbank oder in Form von elektrischer Wirkleistung bereitgestellt werden, was dazu führt dass man die recht ungern verwendet.
Achso und man bekommt bei der Rekuperation ne dämliche Kennlinie wo bei sehr hohen und sehr niedrigen Geschwindigkeiten sinnvoll mit dem Generator gebremst werden kann aber dazwischen ist ein Drehmomentloch wo man die Scheibenbremsen so zuschalten muss dass der Fahrer davon nix merkt. Denn eine Scheibenbremse hat konstantes Drehmoment und ein Generator konstante Leistung.
Bei Elektrolokomotiven hast Du da kein Drehmomentloch. Wieso auch. Die Drehstromantriebe sind zu jeder Zeit vollständig vom Wechselrichter geführt und arbeiten daher bei jeder Geschwindigkeit gleich. Das einzige, was man als "Problem" werten könnte ist, daß bei niedrigen Geschwindigkeiten das Drehmoment der Motoren zu hoch ist, um die volle Leistung umzusetzen. Die volle Leistung wird je nach Auslegung zwischen 40..70km/h erreicht, darunter vermeidet die Elektronik ein schleudern/gleiten der Räder. Die Reibungsbremsen (Klotz oder Scheibe) werden im Normalbetrieb parallel zur elektrischen Bremse eingesetzt. Zum einen bremsen die meisten Züge deutlich stärker als sie beschleunigen und zum anderen gibt es die Vorschrift, daß Zielhalte nicht (allein) mit der elektrischen Bremse durchgeführt werden dürfen. Die könnte z.B. bei Wegfall der Fahrdrahtspannung unerwartet ausfallen und dann hätte man ein Problem. Die elektrische Bremse läßt sich auch nicht für sehr kleine Geschwindigkeiten verwenden, zum Halten benötigt man immer die Reibungsbremse. Rein elektrisch wird bei Gefälle gebremst oder wenn Zeit ist um die Geschwindigkeit langsam zu verringern. Dazu hat man oft nicht die Strecke, z.B. im PZB-Betrieb bei 160 km/h am gelben Signal (Halt erwarten) vorbeigeflogen bleiben Dir 1250 Meter bis der Zug stehen muß und Du mußt den Zug nach 23 Sekunden (etwa 800 Meter) auf 85 km/h heruntergebremst haben. Das ist bei 160 km/h nicht viel Platz und mit der elektrischen Bremse allein ziemlich unmöglich (einen normalen Zug vorausgesetzt, nicht die Lok alleine). Also elektrische Bremse voll rein und den fehlenden Rest mit der Reibungsbremse dazu.
Wo hier grad so viele Experten mitlesen - hat jemand die Zeit, das Thema FOC an BLDC allgemeinverständlich behandeln?
@ Ben B.: Bremsen bei Gleichstrombahnen: Im Winter wird die Bremsenergie einfach für die Wagenheizung genutzt. > Die volle Leistung wird je nach Auslegung zwischen > 40..70km/h erreicht, ... Alte Strassenbahnen fingen schon bei 25 km/h mit Feldschwächung an, Stadtbahnwagen bei 35 km/h. Elektroloks der BR 120 liefern bis ca. 105 km/h Nenndrehmoment, beim ICE 3 liegt das noch höher.
Nur mal kurz zum Ursprungstheama: Der WDR(?) hat mal ne Doku über nen Bastler gedreht der nen B Corsa auf E-Motor umgebaut hat. Dazu hat er an das Originalgetriebe nen Emotor gespaxt, Leistungselektronik zugekauft und nen paar tausend Euro in Ferit-Akkus investiert. Motor und Elektronik kammen irgendwie aus der Automatisierungsindustrie. Er musste also noch "Gas" geben und Kupeln zum Anfahren. War damit sehr nah am Verbrennerverhalten :-D Zum TÜV is er damit auch und musste noch ne Elektrische Unterdruckpumpe für die Bremse und Innenraumheizung für die Frontscheibe nachrüsten. Sowie ne EMV Messung machen lassen. Final hat er TÜV bekommen. Die ganze Doku gibts bei Youtube zum Anschauen. Vieleicht findests mal jemand und postet hier den Link. Ein Abiturient hat auch mal nen Z3 oder Z4 auf E-Antrieb umgebaut, vieleicht findet google dazu auch noch was. grüße schreckus
> Alte Strassenbahnen fingen schon bei 25 km/h mit Feldschwächung an, > Stadtbahnwagen bei 35 km/h. > Elektroloks der BR 120 liefern bis ca. 105 km/h Nenndrehmoment, > beim ICE 3 liegt das noch höher. Wie gesagt, das hängt davon ab wie der Antrieb (und Getriebe) ausgelegt ist.
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