Die Kontaktstellen in Buchsen sind ja oftmals in einer gewissen Vertiefung drin. Das sieht man schon am Schukostecker. Wie tief müsste so ein Kontakt aber in einer Buchse eines neuartigen Buchse-Stecksystems sitzen, damit die Handhabung von 4000 V keine Gefahr für den Nutzer beim ein und ausstecken darstellt und dieser Steckertyp im freien verwendet werden kann?
rechne mit 5mm pro kV Die HV Netzteile die ich auf dem Tisch hatte 40-60 kV bis zu 10cm
Beachte auch, dass du eventuell WENIGER effektive Tiefe hast, wenn der Stecker halb eingesteckt ist...
Joachim B. schrieb: > rechne mit 5mm pro kV > > Die HV Netzteile die ich auf dem Tisch hatte 40-60 kV bis zu 10cm Danke für die Antwort. Weiß jemand wie tief die Kontakte in der Combined Charging System Buchse liegen? Mich würde mal interessieren, wie hoch man die Spannung theoretisch maximal ausreizen könnte, wenn man das CCS Steckersystem als begrenzten Faktor nimmt. Die Ladesäule selbst kann man ja anpassen, Akkus werden immer besser, aber die Infrastukur mit den CCS Steckern, die wird heute zementiert und dann bleibt zumindest der Stecker für Jahrzehnte. Da der maximale Strom durch die Leitungsdicke begrenzt ist, kann man also nur mit der Spannung rauf und da stellt sich die Frage, bis zu welcher Spannung der CCS Stecker noch sicher gehandhabt werden kann. Wenn 4000 V drin wären, dann wäre das super, denn dass würde genügen um einen zukünftigen 40 kWh Akku in 3 Minuten vollzuladen, so viel Zeit brauche ich etwa mit einem Verbrenner an einer Autobahntankstelle auch.
PS: Dass der Akku das verkraften muss, ist klar, deswegen zukünftiger Akkz => zukünftiger Akkutyp.
4000 V schrieb: > Wenn 4000 V drin wären Dann muß dieser Stecker am Auto auch bei Schmutz und Regen funktionieren...
4000 V schrieb: > Danke für die Antwort. aber in trockenen Räumen 4000 V schrieb: > und dieser Steckertyp > im freien verwendet werden kann? das hatte ich bei meiner Antwort ausgeblendet!
4000 V schrieb: > dieser Steckertyp im freien verwendet werden kann? Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann stecken?
Harald W. schrieb: > Kannst Du nicht vorher abschalten und dann stecken? Das ist sowieso zwingend oder wie lang soll der Lichtbogen beim Trennen unter Last werden?
Dieter W. schrieb: > Das ist sowieso zwingend oder wie lang soll der Lichtbogen beim Trennen > unter Last werden? BTDT. Es waren bei mir allerdings 8kV und mehrere Zentimeter. Anschliessend brauchte ich einen neuen Stecker. :-)
Der richtige Ansatz ist nachzusehen, was die Komittees dazu denken, d.h. herauszusuchen ob es eine (oder mehrere) Normen gibt, Normen bestellen, lesen ob anwendbar und anwenden. z.B. folgendes könnte passen (30s auf beuth gesucht): http://www.beuth.de/de/norm-entwurf/din-en-62613-1/134200492
Harald W. schrieb: > Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im > Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann > stecken? Die Anwendung soll ja eine hypothetische DC-Ladesäule für ein hypothetisches Elektroauto sein. Die Ladesäulen geben die Spannung erst nach erfolgreichem Datenaustausch frei. Es muss ein Auto vorhanden sein, mit der passenden Firmwareversion, auf der Karte muss noch Guthaben sein, etc. Da wird nichts unter Last gesteckt oder getrennt.
soul e. schrieb: > Da wird nichts unter Last gesteckt oder getrennt. Da muss aber irgendwie verhindert werden, dass der Benutzer den Stecker herauszieht ohne das System herunterzufahren.
dubidu schrieb: > Da muss aber irgendwie verhindert werden, "Während des Ladevorgangs wird der Stecker an der Ladesäule verriegelt, so dass er nicht unter Last gezogen werden kann. Die Steuerung der Verriegelung übernehmen Fahrzeug und Ladesäule. Die Ansprüche an der Verriegelung sind hoch und gehen über die einer eigentlichen Verriegelung hinaus." https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2
4000 V schrieb: > Da der maximale Strom durch die Leitungsdicke begrenzt ist, kann man > also nur mit der Spannung rauf und da stellt sich die Frage, bis zu > welcher Spannung der CCS Stecker noch sicher gehandhabt werden kann. Bis zu den Spannungen für die sie heute spezifiziert sind. Die Zeiten dass man Dinge massiv überdimensioniert sind vorbei, sowohl bei der Spezifikation, als auch bei der Realisierung. In der Spezifikation wird eine Sicherheitsmarge eingearbeitet sein. Es ist wenig intelligent, um nicht zu sagen dumm, die ohne Not und ohne neue Erkenntnisse aufzugeben. Neue Erkenntnisse sind sehr unwahrscheinlich, wenn auch nicht unmöglich. Für den unwahrscheinlichen Fall neuer Erkenntnisse mag man die Spezifikation später rückwärtig korrigieren. Einen nachträgliche Korrektur der Spannungsfestigkeit um den Faktor 5 bis 10 halte ich allerdings für extrem unwahrscheinlich. Viel wahrscheinlicher ist, dass man bei neuen Anforderungen die Spezifikation erweitert oder eine neue schafft. Sprich, es gibt neue, eventuell kompatible Stecker.
Joachim B. schrieb: > rechne mit 5mm pro kV Das wird ja immer schöner. Inflation der Sicherheitsabstände. Selbst bei 1mm springt da wohl kaum was rüber. Oder geht es hier um verdreckte Kriechstrecken.
W.A. schrieb: > Das wird ja immer schöner. Inflation der Sicherheitsabstände. Selbst bei > 1mm springt da wohl kaum was rüber. 1mm pro kV war was ich an HV Röhren als RFS Techniker Faden ziehen konnte, aber meckere nicht mit dem Boten der nur das HV Netzteil zerlegt hatte, entweder hatten die Netzteilerbauer Angst um bei 60kV über 10cm zu kommen oder sie wussten etwas was ich nicht weiss! Mich kannst du jedenfalls nicht gemeint haben, aber Vorsicht ist keine Feigheit und Leichtsinn kein Mut, also jeder cm mehr Sicherheitsabstand ist ja nicht sinnlos! Gehen wir mal davon aus das derlei HV Netzteile in mehr Länder verkauft werden und ich denke nicht jeder kennt alle Landessicherheitsgesetze. PS. die Brooklyn Bridge wurde mit viel "Angst" gebaut und steht noch heute, während unsere Brücken nach nur 20-30 Jahre aufgeben!
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Redest Du jetzt von technischen Isolationsabständen (der Durchschlagfestigkeit von trockener Luft, ca 1 kV/mm) oder von gesetzlichen Vorschriften zum Unfallschutz? In einer Hochspannungsschaltanlage müssen mehrere Meter Sicherheitsabstand zu berührbaren Teilen eingehalten werden. Da geht man davon aus, dass jemand stolpert und hinfällt, und das mit ausgestreckten Armen.
soul e. schrieb: > Redest Du jetzt von technischen Isolationsabständen (der > Durchschlagfestigkeit von trockener Luft, ca 1 kV/mm) oder von > gesetzlichen Vorschriften zum Unfallschutz? wenn du mich meinst ich habe nur Beobachtungen vom komerziellen HV Gerät kund getan, nach welchen Vorschriften die gebaut wurden hatte mich bei der Rep. vom durchgeschlagenen Anschlußkabel und Inbetriebnahme nicht interessiert, dazu fehlt mir auch die sichere Werkstattausstattung.
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Mir drängt sich der Verdacht auf, dass Mr. 4000V zwar rechnen kann, darüber hinaus aber von tuten und blasen keine Ahnung hat. Sorry, aber harmloser kann ich es nicht ausdrücken... Ich muss sogar die Aussage von Harald: >Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im >Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann >stecken? noch erweitern zu: Ich würde auf keinen Fall solche Spannungen im eingeschalteten Zustand, außerhalb eines knochentrockenen Labors, in Angriff nehmen. Da es im Sinne von Hochspannung draußen kein trocken gibt: "Freiwillige vor". Herrscht draußen etwas Nebel - soll tatsächlich es geben - so nutzt auch keine "Aktivierung nach dem Stecken" etwas. Der Hardcore-Fahrer schiebt natürlich gerne zur nächsten nebelfreien Tanke. Im Übrigen: Schaut euch mal eine ganz normale Freileitung an. Die riesigen Isolatoren gibt’s nur, weil die Jungens ordentlich angeben wollen. Oder haben die etwa erkannt, dass so etwas wie Trockenheit, außerhalb eines Labors nicht gibt? Meine eigene, persönliche Bekanntschaft, mit den mehreren KV, einer Leuchtreklameinstallation, wenn auch durch den Trafo auf ein paar hundert Milliampere begrenzt, reicht mir für die nächsten 174 Jahre.
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Sebastian S. schrieb: > Im Übrigen: Schaut euch mal eine ganz normale Freileitung an. Die > riesigen Isolatoren gibt’s nur, weil die Jungens ordentlich angeben > wollen. Oder haben die etwa erkannt, dass so etwas wie Trockenheit, > außerhalb eines Labors nicht gibt? Und trotz der grossen Isolatoren sieht man dort bei Nebel manchmal eigenartige Leuchterscheinungen.
Harald W. schrieb: > Und trotz der grossen Isolatoren sieht man dort bei Nebel > manchmal eigenartige Leuchterscheinungen. Ohne wären die wohl eher eindrucksvoll als eigenartig :-)
>Und trotz der grossen Isolatoren sieht man dort bei Nebel >manchmal eigenartige Leuchterscheinungen. Dazu wirst Du von mir keinen Widerspruch hören. Im Grunde genommen läuft es doch darauf hinaus: Wie bekommt der DAU, bei jedem Wetter, seinen Stecker, in eine HV-Steckdose. Egal, ob die im Moment des Steckens unter Spannung steht oder erst wenn er 2 m Abstand gewonnen hat.
Sebastian S. schrieb: > Mir drängt sich der Verdacht auf, dass Mr. 4000V zwar rechnen kann, > darüber hinaus aber von tuten und blasen keine Ahnung hat. > Sorry, aber harmloser kann ich es nicht ausdrücken... > > Ich muss sogar die Aussage von Harald: >>Wenn es irgendwie geht, würde ich derart hohe Spannungen nicht im >>Freien stecken wollen. Kannst Du nicht vorher abschalten und dann >>stecken? > noch erweitern zu: Ich würde auf keinen Fall solche Spannungen im > eingeschalteten Zustand, außerhalb eines knochentrockenen Labors, in > Angriff nehmen. Ähm danke für das angiften, aber ich habe nur eine Frage gestellt und mit "keine Ahnung" Vorwürfen sollte man nicht rumschmeißen, wenn bei E-Autos der Ladevorgang verriegelt ist, wenn das Kabel unter Spannung steht. Man kann mit angeschlossenem Kabel noch nicht einmal wegfahren, weil das Auto so intelligent ist und das Fahren verweigert, so lange da noch ein Kabel dranhängt. > Da es im Sinne von Hochspannung draußen kein trocken gibt: "Freiwillige > vor". > Herrscht draußen etwas Nebel - soll tatsächlich es geben - so nutzt auch > keine "Aktivierung nach dem Stecken" etwas. Okay und was ist mit den 400 V Ladern bzw. Porsche will auf 1000 V hoch um ihr Auto wenigstens mit ca. 350 A in 15 Minuten laden zu können. Wie die 350 A durch den CCS Stecker kriegen wollen und ja, die nehmen genau den, weiß ich nicht, auf Wikipedia ist das Maximum mit 200 A angegeben. Aber mit 350 A wäre es natürlich einfacher ein Auto in nur 3 Minuten zu laden, weil man dann auch mit 2285 V auskommen würde und nicht 4000 V bräuchte, wie eben bei nur 200 A. http://www.heise.de/autos/artikel/Laden-mit-350-Kilowatt-Leistung-3016316.html?artikelseite=2 Wenn das E-Auto eine Zukunft haben soll, dann muss es möglich sein ohne lange Wartezeit die Akkus auf wenigstens 80 % Ladezustand in sehr kurzer Zeit an Autobahnraststätten zu laden, denn je länger das dauert, desto voller wird es an Autobahnraststätten wenn erst mal ein paar Millionen E-Autos unterwegs sind. Für kurze Wegstrecke ist das zwar alles nicht erforderlich, weil man dann mit weniger Leistung auch daheim, auf der Arbeit oder irgendwo in der Stadt laden kann, aber auf großen Wegstrecken geht es eben nicht ohne superschnelles Laden oder das Einlegen von extrem langen Pausen für jeden Ladestop. Wenn man letzteres von den Autofahrern verlangt, dann bleiben diese Langstreckenfahrer ganz sicher bei den Autos mit Verbrennungsmotor, das ist sicher, denn getankt hat man da in 3 Minuten und weiter geht die Fahrt. Also muss durch so einen Stecker viel mehr Leistung gehen, damit der Ladevorgang viel schneller ist, als für den aktuellen CCS Stecker geplant ist. Dies gilt insbesondere ja auch, weil der CCS Stecker jetzt gesetzlich fest vorgschrieben ist, er damit die Infrastuktur festlegt und da das Henne Ei Problem jedem bekannt sein sollte, die Autohersteller die Ladeleistung ihrer E-Autos natürlich an diese Infrastruktur anpassen werden. Der CCS Stecker ist somit der limitierende Faktor. Und die Dicke des Leitungsdrahts ist der physikalische limitierende Faktor. Was bleibt ist die Erhöhung der Spannung, aber das Steckergehäuse setzt da sicher auch grenzen bezüglich einer unfallfreien Handhabung. Ich hätte mir gewünscht, dass die Autoindustrie sich auf einen Stecker einigt, der zukünftig auch noch mehr Leistung her gibt und dafür auch schon genormt ist, aber so weit hat die Autoindustrie wohl nicht gedacht oder, was ich eher vermute, sie hat es absichtlich gemacht, weil sie so noch ihre Verbrenner verkaufen können und somit Zeit gewinnen. Ob man dann in 20-30 Jahren aber alle CCS Ladestationen auf einen neuen Steckerstandard umrüstet oder erweitert, darüber kann man momentan nur spekulieren, fest steht aber, dass dies dann unheimlich Kostspielig werden wird und solche kostspieligen Umrüstungen sorgen in der Regel dafür, dass solche Sachen nie umgesetzt werden. Die Thematik ist im Prinzip gut mit der Internetanbindung vergleichbar, da versucht man auch für DSL das letzte herauszuholen. D.h. man reißt da auch keine Straßen auf, sondern versucht mit dem dünnen Drähtchen das maximale doch noch irgendwie rauszuholen. Wenn der CCS Stecker erst einmal Millionenfach überall zu finden ist, dann wird das bei dem auch nicht anders sein. Blöd nur, dass Spannung und Ampere eben nicht mit Bandbreite vergleichbar sind. Ob es daher in 30 Jahren einen CCS 2 Stecker geben wird, bezweifle ich, denn das wird viel zu teuer sein.
Wie man in dem zitierten Artikel - ich habe relativ großen Respekt vor dem was aus Richtung c't kommt - wird da nur so mit Kilowatt und Ampere herumgeworfen. Da sind den Mathematikern bei Porsche wohl die Pferde durchgegangen. Klar wäre es toll, das Auto in 10 Sekunden zu laden. Aber rechne (schon wieder rechnen) doch mal aus, wenn das "jeder" machen wollte. Für solche Szenarien gibt es nirgends die Infrastruktur. Ob sich diese überhaupt einrichten lässt und ob das überhaupt wünschenswert ist... Prinzipiell lehne ich das Ganze nicht ab. Darf ich ja auch nicht, da ich seit über 4 Jahren einen Elektroroller fahre.
Sebastian S. schrieb: > Klar wäre es toll, das Auto in 10 Sekunden zu laden. Irgendwie halte ich diese Schnellladerei für eine Fehlentwicklung. Ein Austausch der Batterien an den "Tankstellen" sollte zwar nicht unbedingt in 10 Sekunden, aber doch in ca. 3min machbar sein. Dazu müssten sich nur alle Hersteller auf eine gemeinsame Batte- rieblockgrösse einigen. Ich denke, das man dann, je nach Wagen- grösse 2...4 Blöcke wechseln würde. Natürlich brauchte man dafür auch eine geeignete Infrastruktur, aber die ist sicher technisch einfacher als Schnellladestationen mit 4000V. Da die Batterie dann nicht mehr gekauft werden muss, sind auch die Anschaffungspreise für E-Autos niedriger. Dafür wären die Betriebskosten höher, aber auch realischer, da sie die Mietgebühr für die Akkus beinhalten würden.
Voraus planen ist in unserem Land leider unmöglich, sieht man doch täglich wenn wieder die Strasse aufgegraben wurde und trotzdem kein Leerrohr reinkommt. Ich halte diese Ladeströme aber auch für eine absolute Fehlentwicklung. 350kW pro Wagen mal x Ladeplätze kannst du mit unserem heutigen Netz nicht zur Verfügung stellen. Zumindest wenn x größer als "zwei pro Firma, also Chef und Gast" wird. Es gibt in den Städten z.B. 20kV Erdkabelnetze für Großverbraucher wie Kliniken. Selbst die reichen dann nicht mehr. Es wäre aber auch sinnlos neben jede Tankstelle eine Trafostation zu stellen die auf 3P 400V umsetzt, um dann Umrichter auf 2kV DC zu speisen. Wie müsste so ein Netz aussehen? Ladesäulen mit 20kV Einspeisung? Ich denke da müssen noch einige Entwicklungen passieren undnInfrastruktur geschaffen werden, die über das Aufstellen von Säulen hinaus geht. Der Stecker wird das kleinste Problem sein, notfalls gibt es Säulen mit zwei Anschlüssen.
Wieviel Prozent der E-Autos dürfen eigentlich der spontanen Selbstentzündung zum Opfer fallen bis eine Gefährdung von Leib und Leben eingestanden wird? Die Schnellladung sehe ich da nicht als gefährdungsvermindernd. Feuerwehr + brennendes E-Auto wird sicher auch nicht besser ablaufen wie jetzt bei Feuerwehr + Solar auf dem Dach. Wenn dann die geldlich geförderte brennende Karre die geldlich gefördete Wärmedämmung am Haus in Brand setzt, gibt es dann eine geldlich geförderte Notunterkunft bzw. Bestattung? So viele ungeklärte Fragen sind da noch.
>Es gibt in den Städten z.B. 20kV Erdkabelnetze für Großverbraucher wie >Kliniken. Selbst die reichen dann nicht mehr. Selbst die haben in ihren Tarifen Klauseln, die sie zwingen die Lastspitzen zu begrenzen. Was auch z.T. mit großem Aufwand gemacht wird. Ein "Laden", der praktisch nur Lastspitzen abnimmt dürfte wohl eher absurd werden. Auch in tariflicher Hinsicht. Vielleich wird dann das Fahren mit Strom genauso teuer wie mit Igitt.
Sebastian S. schrieb: > Ein "Laden", der praktisch nur Lastspitzen abnimmt dürfte wohl eher > absurd werden. Mit einem Akkumietsystem (siehe oben) wäre auch das machbar.
Sebastian S. schrieb: > Vielleich wird dann das Fahren mit Strom genauso teuer wie mit Igitt. Das wird teurer, ansonsten hätten die Lobbyisten ihren Job nicht richtig gemacht. Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute Ressourcenverschwendung! Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst das Grundproblem nicht. IMHO wäre eine landesweite Autoflotte viel sinnvoller. Brauchst du einen Wagen, nimmst du einen in der Seitenstraße weg. Mit einem ausreichenden Bestand könnte man die auch mit verträglichen Strömen laden, Wartung durchführen usw. ohne wen zu stören. Bei Langstrecke wechselst du an der Raststätte den Wagen. Das wäre jetzt schon umsetzbar, bis eben Techniken wie Wechselakkus oder Hochstrom-Laden bei Langstrecke verfügbar sind. Da könnte DE als Auto Nation mal einen Großversuch starten. Scheitert wohl an allen die Blech als Statussymbol brauchen.
Tr schrieb: > Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein > Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute > Ressourcenverschwendung! > Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst > das Grundproblem nicht. Zustimmung. Mit der momentanen Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge wird Individualverkehr sowieso ad absurdum. Wie bei der GEZ Nachfolge praktiziert von jedem Haushalt 20 € eintreiben, um den Nahverkehr ohne Einschränkungen nutzen zu können. DB und Mietfahrzeuge sorgen für den Überlandtransport.
blöde gedacht schrieb: > Wie bei der GEZ Nachfolge > praktiziert von jedem Haushalt 20 € eintreiben, um den Nahverkehr ohne > Einschränkungen nutzen zu können aber nicht mit besoffenen Busfahrern und 4x Umsteigen und ausfallenden Zügen und Bussen im Schneegestöber an zugigen Haltestellen.
Harald W. schrieb: > Ein Austausch der Batterien an den "Tankstellen" sollte zwar nicht > unbedingt in 10 Sekunden, aber doch in ca. 3min machbar sein. > Dazu müssten sich nur alle Hersteller auf eine gemeinsame Batte- > rieblockgrösse einigen. Ich denke, das man dann, je nach Wagen- > grösse 2...4 Blöcke wechseln würde. Natürlich brauchte man dafür > auch eine geeignete Infrastruktur, aber die ist sicher technisch > einfacher als Schnellladestationen mit 4000V. Da die Batterie dann > nicht mehr gekauft werden muss, sind auch die Anschaffungspreise > für E-Autos niedriger. Dafür wären die Betriebskosten höher, aber > auch realischer, da sie die Mietgebühr für die Akkus beinhalten > würden. Das Tauschen von Akkus hat mehrere Nachteile: 1. So ein Akku wiegt 500 - 1000 kg, manuell umwuchten ist ausgeschlossen, also sind Ladevorrichtungen notwendig und die sind meiner Meinung nach langfristig kostspieliger als Schnellladestationen. Man beachte hier insbesondere die Wartung. Ladevorrichtungen sind mechanische Geräte, die verschleißen und gehen kaputt. Hochleistungselektronik ist da wesentlich zuverlässiger. 2. Ein Akku ist nicht gleich Akku, der eine ist älter, der andere neurer. Man kriegt also nicht das gleiche, man müsste also im Auto einen Stromzähler einbauen und den Strom abrechnen und nicht den Akkutausch. Tut man aber dies, dann macht es keinen Sinn, den Akku Zuhause oder auf der Arbeit auf dem Parkplatz zu laden, denn dann müsste man für das Laden des Akkus wieder ein Guthabenkonto einführen, ansonsten zahlt man mehrmals. Sind die Akkus alt, dann muss man zu oft auswechseln. Wenn für das Auswechseln eine Pauschalgebühr verlangt wird, ist das nicht fair. Bei einem eigenen Akku, der im Auto drin bleibt und den man nur Laden muss gibt es das Problem nicht, man weiß was man hat. 3. Die Autobauer wären dann beim Design ihrer Autos eingeschränkt, wenn sie das Auto an eine bestimmen Bauform von Akkus anpassen müssten. Es könnte dabei auch nicht der maximale Platz ausgenutzt werden. Dies senkt die Reichweite mit einer Akkuladung. 4. Es hat nicht funktioniert. Es gab eine Firma in Israel die das probiert und in Israel überall Laderoboter aufgestellt hat. Die Firma ist inzwischen in Konkurs gegangen. Es gibt dann noch ein paar weitere Nachteile, die fallen mir momentan aber nicht ein. Tr schrieb:> > Ich halte diese Ladeströme aber auch für eine absolute Fehlentwicklung. > 350kW pro Wagen mal x Ladeplätze kannst du mit unserem heutigen Netz > nicht zur Verfügung stellen. Zumindest wenn x größer als "zwei pro > Firma, also Chef und Gast" wird. Nun, solche High Power Ladestationen bräuchte man ja nicht überall. Du könntest überall auf Parkplätzen in der Stadt, bei der Arbeit usw. mit Low Power Laden. Dafür reichen 22-50 kW und das ist dann schnell genug, das Auto steht da ja sicher auch länger als 1 h. Außerdem sind die Leistungsanforderungen und Wegstrecken in der Stadt viel geringer, die 10 km nach Zuhause schafft man auch mit halb leerem Akku. Diese High Power Ladestationen mit > 500 kW Leistung wären daher eigentlich nur an den Autobahnen entlang und vielleicht noch an einigen Bundesstraßen wirklich nötig. Wichtig ist aber, dass man überall die gleichen Stecker und Buchsen hat, damit das Auto nicht mit dutzenden Buchsen ausgestattet werden muss. Also müssen auch die Low Power Ladestationen die selben Stecker haben, wie auch die High Power Ladestationen. (Anmerkung: Hier sieht man übrigens, dass zukünftige Stecker keine Chance haben werden, denn niemand wird die Low Power Ladestationen umrüsten. Zukünftige Autos müssten also zwei Buchsen vorhalten für eine kleine Anzahl an High Power Ladestationen, das wird wahrscheinlich kein Autohersteller machen, weswegen der zu schwache CCS Stecker eine Sackgasse ist.) Aber nun zurück zu den High Power Ladestationen: Tja und wenn man nur ein paar dutzend alle 50 km entlang der Autobahn benötigt, dann ist das durchaus von der Infrastruktur in den Griff zu kriegen. Es ist ja nicht so, dass hier die Autos dauerhaft an de Ladesäule kleben. Wenn jemand in 3 Minuten vollläd, dann muss er in die Tanke und zahlen, das dauert auch noch mal 3 Minuten, während sein Auto neben der Ladestation steht, nicht mehr läd, da es schon gerade eben vollgeladen wurde und auch ansonsten niemand laden kann. Auch ist die Tankstelle nicht ständig mit Autos belegt, da gibt's dann hin und wieder mal 10 Minuten niemanden. All das könnte man nutzen für: A) Man speichert den Strom an den High Power Tankstellen vor Ort zwischen, natürlich hat man dann durch den Wirkungsgrad etwas Energieverlust, aber das könnte man in Kauf nehmen. oder B) Man vernetzt alle High Power Tankstellen mit ihrem eigenen Stromnetz, so wie auch die Bahn ein eigenes Stromnetz hat. Dann könnte man, nach entsprechender Auslegung dieses Netzes, hohe Ströme durch das Netz jagen und da nicht alle Tankstellen zur gleichen Zeit voll belegt sind, würde sich der Bedarf ausgleichen. Während die eine Tankstelle bzw. High Power Ladestation frei ist, stehen bei der nächsten vielleicht 2 E-Autos zum Volladen und bei der 3. ist es nur eines usw. Das Kabel könnte man neben der Autobahn unter der Erde verlegen. Die Lösung A) müsste man sich so vorstellen, wie z.b. bei Akkubohrschraubern. Wenn man mal deren Drehmoment und Stromleistung mit der von Netzgeräten vergleicht, dann haben die richtig Power. Eben weil die Akkus richtig viel Ampere zur Verfügung stellen können, während die Netzgeräte bei 230 V auf höchstens 16 A begrenzt sind. So in etwa könnte man das auch bei den High Power Ladestationen machen. Man läd den Strom einfach zwischen und die Autos können dann kräftig daran ziehen. Ehe das nächste Auto dran zieht, sind die Speicher wieder voll. Gerade weil die Dinger ja nicht ständig belegt sind. Lediglich nach Feierabend in Stoßzeiten müssten dann die Energiespeicherreserven groß genug sein, dass sie für diese Zeit durchhalten. Das ist also nur eine Dimensionierung und wenn die E-Autos mal in großer Stückzahl gebaut werden, dann würden auch diese Akkus nicht die Welt kosten. > > Es gibt in den Städten z.B. 20kV Erdkabelnetze für Großverbraucher wie > Kliniken. Selbst die reichen dann nicht mehr. > Es wäre aber auch sinnlos neben jede Tankstelle eine Trafostation zu > stellen die auf 3P 400V umsetzt, um dann Umrichter auf 2kV DC zu > speisen. Die Tesla Schnellladerstationen haben alle einen eigenen Trafo und eine eigene Leitung, wie hoch die genau ist, weiß ich leider nicht. Damit werden dann 4-8 Schnellladestationen versorgt. > Der Stecker wird das kleinste Problem sein, notfalls gibt > es Säulen mit zwei Anschlüssen. In der Stadt an den öffentlichen Parkplätzen usw. wird man immer die kleinste Steckerausführung haben. Also z.B. das CCS System. Wenn mit CCS nicht mehr geht, dann wird man für einen High Power Stecker am Auto eine zusätzliche Buchse benötigen, damit man nicht die Möglichkeit verliert, dieses Auto auch in der Stadt am CCS System zu laden. Das ganze wird am Auto also recht unschön. Der CCS Stecker selbst ist schon ein rießen Ding. Daneben noch so einer und der Tankdeckel bzw. Ladedeckel wird riesig. blöde gedacht schrieb: > Wieviel Prozent der E-Autos dürfen eigentlich der spontanen > Selbstentzündung zum Opfer fallen bis eine Gefährdung von Leib und Leben > eingestanden wird? Die Schnellladung sehe ich da nicht als > gefährdungsvermindernd. Momentan steckt in den Autos überwiegend ja "NUR" eine hochbrennbare Flüssigkeit mit einem Energiegehalt, der hunderte kWh locker übersteigt. Aber Elektroautos sind da im Vergleich natürlich ein sehr großes Problem. Tr schrieb: > > Eigentlich wäre jetzt ein guter Zeitpunkt das System aufzuräumen. Ein > Wagen pro Person, der am Tag 1-2 Stunden bewegt wird, ist eine absolute > Ressourcenverschwendung! > Da noch zig Kilo reinste Alkalimetalle und Technik reinzustopfen löst > das Grundproblem nicht. In der DDR sind die alle mit dem gleichen Trainingsanzug herumgerannt. Individualität setzt voraus, dass nicht jeder mit dem gleichen Autotyp herumfahren muss. Und die Autohersteller wollen sich auch abgrenzen. Außerdem hat nicht jeder die gleichen Anforderungen an ein Auto. Der Handwerker will seine Werkzeuge im Auto lagern. Der andere hat andere Sachen im Auto die er nicht rausnehmen will. Mit Laiautos, die man wie Einkaufswagen im Supermarkt gegeneinander austauscht, wird das nichts. Zumal ich auch nicht am vollgerotzten Lenkrad vom Nachbarn hinfassen möchte, nur weil der das Auto vorher benutzt hat und zum Arzt fahren musste. Ein Vorteil hätten diese Autos natürlich für Straßenpenner, die können dann im Winter in den Autos übernachten. Ärgern wirst du dich dann aber am nächsten Morgen, wenn alle Autos weg oder belegt sind und du zur Arbeit musst.
Joachim B. schrieb: > aber nicht mit besoffenen Busfahrern und 4x Umsteigen Das Nahverkehrsnetz würde wieder dichter werden - die Busfahrer hoffentlich nicht. Joachim B. schrieb: > ausfallenden > Zügen und Bussen im Schneegestöber an zugigen Haltestellen. An der Abschaffung von "Winter" wird straff gearbeitet. Sogar so straff, daß für die Reifenlobby die Zwangsabnahme ihrer Winterkollektion per Gesetz nötig wurde.
blöde gedacht schrieb: > Joachim B. schrieb: >> aber nicht mit besoffenen Busfahrern und 4x Umsteigen > > Das Nahverkehrsnetz würde wieder dichter werden - die Busfahrer > hoffentlich nicht. Der Nahverkehr hat keine Zukunft und wird künstlich mit Subventionen am Leben erhalten. Es ist der Individualverkehr, der gefragt ist. Und um 3 Uhr Nachts will sicherlich auch kein Busfahrer einen geregelten Job ausüben. Aus dem Grund fährt nach etwa 23.00 Uhr ja fast kein Personalzug mehr. Die Leute wollen aber trotzdem nach Hause.
4000 V schrieb: > Der Nahverkehr hat keine Zukunft und wird künstlich mit Subventionen am > Leben erhalten. Das Problem ist hausgemacht. Die Einstellung von Linien bringt Einbuße von Fahrgästen, damit weniger Einnahmen -> Fahrpreiserhöhung folgt mit noch mehr Einbußen von Fahrgästen. u.s.w.u.s.f. 4000 V schrieb: > Und um 3 Uhr Nachts will sicherlich auch kein Busfahrer einen geregelten > Job ausüben. Es gibt genug Berufe die das erfordern und wo das auch gemacht wird. 4000 V schrieb: > Aus dem Grund fährt nach etwa 23.00 Uhr ja fast kein Personalzug mehr. > Die Leute wollen aber trotzdem nach Hause. Dafür würde sich sicher auch eine Lösung finden. blöde gedacht schrieb: > DB und Mietfahrzeuge sorgen für den > Überlandtransport.
Was für ein blödsinniger Thread. Erstens würde eine Ladespannung von 4kV nur Sinn machen, wenn das Akkupack eine Klemmspannung von 4kV hat. Wenn nicht (und ich denke nicht, daß das in den nächsten Jahren mehr als 600..1000V werden) brauche ich im Auto zusätzliche Elektronik und der sowieso schon utopisch hohe Ladestrom steigt an den Akkus ins Unermessliche. So ein Akkupack will ich erstmal bezahlbar und haltbar in der Praxis sehen, wahrscheinlich dann im nächsten Leben. Zweitens darf ein Laie noch nicht mal an der 3x32A 400V Anschlußdose seines Herdes herumfummeln. Und jetzt soll er 4kV mit 500kW verbinden und trennen dürfen? Nicht in Deutschland, da könnte ja jemand einen beschädigten Stecker/Kabel verwenden und dann wird der Ladevorgang eine verdammt häßliche Angelegenheit. Bei 400V ist's nicht schlimm wenn ein Kabel angekratzt ist, solange niemand direkt an die beschädigte Stelle anpackt bleibt der Strom wo er sein soll. Bei 4kV sieht das anders aus. Man braucht bei MS-Anlagen nicht umsonst eine Schaltberechtigung. Solange alles gut geht kein Problem, kann das jeder. Aber ist mal was nicht in Ordnung, rummst es ordentlich im Schaltelement und man sollte ein paar Sicherheitstips beachten, damit man nicht zu Asche zerfällt. Drittens - habt ihr Euch auch Gedanken gemacht, wie der Strom in die Dose HINEIN kommt? Nö. Eine solche Tankstelle mit 10..12 Ladesäulen erreicht so eine Spitzenleistung von 5..6 Megawatt. Das ist soviel wie eine moderne Elektrolok unter Vollast oder ein schon ziemlich großes Dorf. Also nicht unmöglich, aber ohne eigene 10kV-Trafostation wird das nichts. Ansonsten wäre die Absicherung weniger das Problem: Man könnte über Vorkontakte erkennen ob der Stecker getrennt wird und den Strom abschalten bevor die Hauptkontakte getrennt werden, dann entsteht da auch kein Lichtbogen. Also Auto laden schön und gut... aber nicht mit 4kV.
Harald W. schrieb: > Und trotz der grossen Isolatoren sieht man dort bei Nebel > manchmal eigenartige Leuchterscheinungen. Und bei den Isolatoren der HV-Leitung ist die Kriechstrecke bestimmt länger als 5mm/kV. Allso schließen wir messerscharf: Das reicht nicht. Joachim B. schrieb: > rechne mit 5mm pro kV Bei Salzwasser auf der Oberfläche sowieso nicht. Also ist das Ganze nicht für Küstennähe tauglich, wo schon mal deutlich salzhaltige Gischt in der Luft ist.
Ladeleistung jenseits der 200kW ist Utopisch. Das Auto muss ja die Ladeverluste thermisch abführen. Aktuell haben die Akkus ca. 95-97% Ladeeffizienz. Das wären bei 200kW schon 6kW Abwärme die abgeführt werden müssen. So ein E-Auto macht schon bei 100kW ziemlichen Radau. Bei 400kW müssen dann 12kW abgeführt werden. Das wird ein Orkan um das Auto herrum...
Das spart die Standheizung ...
12kW würde man wassergekühlt noch ganz gut wegbekommen. Aber ist schon ne Menge, würde ausreichen um eine Wohnung im tiefsten Winter zu beheizen.
Ben B. schrieb: > Was für ein blödsinniger Thread. Nur weil du es nicht verstehst? > > Erstens würde eine Ladespannung von 4kV nur Sinn machen, wenn das > Akkupack eine Klemmspannung von 4kV hat. Wenn nicht (und ich denke > nicht, daß das in den nächsten Jahren mehr als 600..1000V werden) > brauche ich im Auto zusätzliche Elektronik und der sowieso schon > utopisch hohe Ladestrom steigt an den Akkus ins Unermessliche. So ein > Akkupack will ich erstmal bezahlbar und haltbar in der Praxis sehen, > wahrscheinlich dann im nächsten Leben. Gibt's schon alles, aber sogar im MW Bereich. Ist ein Lithium Titanate Akku. Erreicht > 25000 Zyklen, hochstromfähig, auch bei Temps < -40°C. 50C https://rdf.idi-software.com/energy/index.html https://en.wikipedia.org/wiki/Altairnano#Battery_technology > Zweitens darf ein Laie noch nicht mal an der 3x32A 400V Anschlußdose > seines Herdes herumfummeln. Und jetzt soll er 4kV mit 500kW verbinden > und trennen dürfen? Nicht in Deutschland, da könnte ja jemand einen > beschädigten Stecker/Kabel verwenden und dann wird der Ladevorgang eine > verdammt häßliche Angelegenheit. Bei 400V ist's nicht schlimm wenn ein > Kabel angekratzt ist, solange niemand direkt an die beschädigte Stelle > anpackt bleibt der Strom wo er sein soll. Bei 4kV sieht das anders aus. > Man braucht bei MS-Anlagen nicht umsonst eine Schaltberechtigung. > Solange alles gut geht kein Problem, kann das jeder. Aber ist mal was > nicht in Ordnung, rummst es ordentlich im Schaltelement und man sollte > ein paar Sicherheitstips beachten, damit man nicht zu Asche zerfällt. Man kann das Kabel auch mit einer zweiten leitenden Umantelung auf Fehler checken und dann den Strom abschalten. > > Drittens - habt ihr Euch auch Gedanken gemacht, wie der Strom in die > Dose HINEIN kommt? Nö. Eine solche Tankstelle mit 10..12 Ladesäulen > erreicht so eine Spitzenleistung von 5..6 Megawatt. Das ist soviel wie > eine moderne Elektrolok unter Vollast oder ein schon ziemlich großes > Dorf. Also nicht unmöglich, aber ohne eigene 10kV-Trafostation wird das > nichts. Hast du echt geglaubt die Tankstelle läuft mit 230 V? Informiere dich doch erst einmal wie es Tesla macht bevor du ahnungslos den "Geht nicht" Sager heraushängen lässt.
Fabian F. schrieb: > Ladeleistung jenseits der 200kW ist Utopisch. Das Auto muss ja die > Ladeverluste thermisch abführen. > Aktuell haben die Akkus ca. 95-97% Ladeeffizienz. Das wären bei 200kW > schon 6kW Abwärme die abgeführt werden müssen. So ein E-Auto macht schon > bei 100kW ziemlichen Radau. > Bei 400kW müssen dann 12kW abgeführt werden. Das wird ein Orkan um das > Auto herrum... Eine Gasturbine bläst mehrere kW Wärmeenergie weg. Musst das Ding halt entsprechend durchpusten. Tesla verwendet ne AC für das Akkupack.
> Gibt's schon alles, aber sogar im MW Bereich. Ach. Ganz toll. Wenn Geld keine Rolle spielt kriegt man die Dinger bestimmt sogar vergoldet, aber ich bräuchte was praktikables fürs Auto. Nicht für eine stationäre Spitzenlast-Speicherlösung. Und das gibts im Moment defintiv NICHT für einen bezahlbaren Preis. Deswegen kommen findige BWLer auch auf solche Scheiße wie Akkus mieten etc. > Hast du echt geglaubt die Tankstelle läuft mit 230 V? Na klar machen sie das. Ganz normaler 400V (vielleicht 160A) Hausanschluß von der Straße, keine eigene MS-Umspannstation. Was hat so eine Tankstelle denn auch großartig? Ein paar kleine Pumpen für den Sprit, etwas Kühlung, Beleuchtung, warme Wurst, heißen Kaffee, im Sommer Klimaanlage und noch ein paar KW für die Waschanlage. Sind zusammen vielleicht 100kW Spitze. Mehr nicht. Erst durch solchen Quatsch wie Autoakkus laden mit 500kW an 10..12 Säulen wird der Strombedarf utopisch. Aber da wo Du wohnst haben bestimmt alle Tankstellen Direktanschluß an eine 400kV Drehstrom-Überlandleitung an Zapfsäule 1, 2 und 3 ... Den Trabant lädt man dann zwischen Zapfsäule und Erde, während der Mercedes zwei Zapfsäulen benötigt. Nee neee NEEEE!!
Wie verträgt sich eigentlich der Brandschutz an einer Tankstelle mit einer Hochspannungszündanlage ...? Ich steh' auf Verbrennungsmotoren ... Gruß Jobst
Ben B. schrieb: >> Hast du echt geglaubt die Tankstelle läuft mit 230 V? > Na klar machen sie das. Ganz normaler 400V (vielleicht 160A) > Hausanschluß von der Straße, keine eigene MS-Umspannstation. Das stimmt schlichtweg nicht. Schau dir mal die Tesla Tankstelle an.
Hier war wohl eher die normale Sprittanke gemeint. Nochmal zum Tauschakku: Imho ne gute Lösung. Dann bekommt halt der Akku den Zähler und ich bezahl nur die Differenz. Mir ist dann auch egal wie fit der Akku ist. Ich Miete also nur Akkus und muss das teure Teil nicht kaufen. Ist doch super?
Ob Du den Akku nun kaufst (ich glaube die Hälfte vom Neupreis des Schlaglochsuchgeräts geht auf den Akku) oder ihn einer Firma plus Spesen über die Nutzungsdauer der Karre durch die Miete finanzierst - wo ist da im Endeffekt der Unterschied? Dazu kommt noch, daß die Nutzung DEINES Autos durch das Mietverhältnis an den Akku-Anbieter gebunden wird. Selber aufladen ist nicht bzw. kostet extra (plus Stromkosten) und ohne Akku kannst Du den 500 kW Elektrohobel nur noch als Schubkarre verwenden. Mit drei Mignonzellen im Handschuhfach fährt der nämlich leider nicht. Das ist doch alles typische BWL-Verarschung und Schönrechnerei für das dumme Volk, wie sie bereits in viele Geschäftsfelder Einzug gehalten hat - ich sag nur Telekommunikation als Paradebeispiel.
Ben B. schrieb: > Ob Du den Akku nun kaufst (ich glaube die Hälfte vom Neupreis des > Schlaglochsuchgeräts geht auf den Akku) oder ihn einer Firma plus Spesen > über die Nutzungsdauer der Karre durch die Miete finanzierst - wo ist da > im Endeffekt der Unterschied? wenn ich was kaufe ist es meines und manchmal hält es ja länger als man denkt wenns gut ist. Ben B. schrieb: > Das ist doch alles typische BWL-Verarschung und Schönrechnerei ja Miete, die kann immer erhöht werden wenns dem Besitzer gefällt, oder er beliefert mich nicht mehr mit Mietakkus dann habe ich eine Schrottkiste genau wie bei meinem Drucker oder Handy wo Druckköpfe und Akkus dann aus sind und nicht mehr zu erwerben.
Ben B. schrieb: > Ob Du den Akku nun kaufst (ich glaube die Hälfte vom Neupreis des > Schlaglochsuchgeräts geht auf den Akku) oder ihn einer Firma plus Spesen > über die Nutzungsdauer der Karre durch die Miete finanzierst - wo ist da > im Endeffekt der Unterschied? Zumindest wäre dann das Verhältnis von Anschaffungskosgten zu Verbrauchskosten realistischer. Die Verbrauchskosten eines E-Autos werden eben auch zu einem grossen Teil durch die erschleisskosten des Akkus bestimmt. > Dazu kommt noch, daß die Nutzung DEINES Autos durch das Mietverhältnis > an den Akku-Anbieter gebunden wird. Es gibt auch andere Modelle in unserer technischen Welt, wo ein solches Mietmodell gut funktioniert. Der Energieverbrauch sollte zweckmäßig durch ein plombiertes, geeichtes Meßsystem im Akku ermittelt werden. Dieses System sollte auch die Alterung des Akkus mit registrieren und damit bei den Vermietstationen den rechtzeitigen Austausch möglich machen. Der Fahrer brauchte sich dann um diese ganzen Sachen nicvht kümmern, sondern müsste nur einen deutlich höheren (gerechteren) Preis pro kWh bezahlen, der alleLogistikkosten beinhaltet. > Selber aufladen ist nicht Das muss ja auch nicht sein. Es gibt ja auch keine Kleinraffinerien zur Herstellung des eigenen Benzins in der Garage. Das an den "Tank- stellen"(=Tauschstationen) einiges an Infrastrukturtechnik benötigt wird, ist klar. Ich sehe da aber keine technischern Probleme, son- dern eher kaufmännisch-politische. Leider wurden hierzulande schon häufiger technische Innovationen wie z.B. die Magnetbahn aus politi- schen Gründen unterdrückt. Ein solches Akkutauschsystem wäre m.E. schon vor 50 Jahren technisch möglich gewesen. > Das ist doch alles typische BWL-Verarschung und Schönrechnerei für das > dumme Volk, wie sie bereits in viele Geschäftsfelder Einzug gehalten hat > - ich sag nur Telekommunikation als Paradebeispiel. Ich sehe da mehr Vorteile als Nachteile. Wie schon erwähnt, man braucht eine Normung der äusseren Akkuabmessungen. Damit würde aber m.E. eine Weiterentwicklung in Richtung höherer Akkukapazi- täten über Jahrzehnte nicht behindert. Auch zwei bis drei unterschiedliche Syteme/Größen sollten kein wirkliches Problem für eine gut entwickelte Wechselstation darstellen.
Harald W. schrieb: > Ich sehe da mehr Vorteile als Nachteile. Wie schon erwähnt, man > braucht eine Normung der äusseren Akkuabmessungen. wie gut das klappt sieht man ja bei Smartphone Akkus und die AA und AAA Akkus wollten bestimmt nicht die Hersteller genormt haben! Als die "Norm" Steckernetzteile mit microUSB beschlossen wurde hielt das ja auch nicht lange, wie ist das bei neusten apple?
@wilhelms Klar, die Firmen dahinter sind ja auch alles Heilige, die die e-Mobilität ausschließlich gemeinnützig und wohltätig zur Verfügung stellen wollen. Geld damit verdienen? Ach Blödsinn, wer käme denn auf solche Ideen? Wenn ich einen älteren Dieselmotor habe kann ich den mit dem passenden Umbau relativ problemlos mit Pflanzenöl bzw. gefiltertem Frittenfett betreiben. Strom selbst zu erzeugen ist dank der Solartechnik recht einfach möglich. Je nach Fläche sind 3..10kW ziemlich unproblematisch und der Preis für die Module ist überschaubar. Damit ließe sich ein Teil der Stromkosten sparen, an sonnigen Tagen sogar vollständig emissionsfrei (also auch ohne Kohlestrom) fahren, wenn man Brems- und Reifenabrieb (Feinstaub-Problematik) mal außen vor lässt. Das ist den Akku-Mietfirmen natürlich ein Dorn im Auge, da sie dann kein Geld für die Nutzung ihrer Akkus bekommen, bzw. die Dienstleistung "Strom" entfällt. Also was macht der findige Geschäftsmann? Richtig, er baut eine Sperre ein oder er erhebt Gebühren für die Nutzung mit privatem Strom. Mit einem eigenen Akku ohne Sperre hätte man diese Probleme nicht. Und nur um das klarzustellen: Ich habe nichts dagegen, wenn Elektrokarren mit Kohlestrom betrieben werden. Ich habe nur was dagegen, wenn man das dann als emissionsfrei ausweist oder den Brems- und Reifenabrieb als größere Mitverursacher der Feinstaub-Emissionen unterschlägt. Das grenzt an arglistige Täuschung trotz besserem Wissen. Die Dinge sind nunmal leider etwas anders als es diese Alles-Öko-Propagandisten gerne hätten. So, und was diese ganzen Umbauten angeht, die Privatleute an heute verfügbaren Serienwagen vornehmen könnten - schon mal probiert, für so einen Umbau eine TÜV-Zulassung zu bekommen? In Deutschland? Das ist so gut wie unmöglich und damit unterdrücken wir technische Neuerungen. Denkst Du hier in Deutschland hätte ich einfach so probeweise ein paar tausend Laptop-Akkus aneinanderschrauben dürfen (nicht können) um damit ein Auto zu betreiben? Die Amis haben offensichtlich weniger Probleme damit. Die Magnetschwebebahn ist einfach mal daran gescheitert, daß sie nicht auf herkömmlichen Schienen fahren kann und eine - nicht vorhandene - völlig neue Infrastruktur benötigt, für die oftmals gar kein Platz mehr vorhanden ist, die weitere (Wald)Flächen verdrängen würde und die dazu noch verdammt teuer ist. Elektrotankstellen haben am Anfang das gleiche Problem - wenn ich auf irgendeinem Dorf an der Autobahn eine größere Tankstelle mit 20..30 Ladestationen und 10..15MW Leistung an das 10kV-Netz anschließe, wird bei Tante Erna nebenan der Kaffee nicht mehr heiß. Folglich benötige ich für sowas eine neue eigene Anbindung an die nächste 110kV-Station. Die Bahn ist heute das einzige Massenverkehrsmittel, das e-Mobilität flächendeckend beherrscht - und wie machen die das? Nicht mit Akkus, sondert mit 15kV aus der Oberleitung. Das gleiche könnte man auch bei LKWs machen - vorausgesetzt man möchte in die Infrastruktur (Oberleitung über einer LKW-Spur inkl. Stromversorgung) investieren. Das würde mal wirklich was bringen, denn LKWs brauchen dauerhaft so viel Leistung, daß ein Betrieb mit Akkus noch viel unrealistischer als bei einem Auto ist. Bei einem Auto würde der Vorschlag wohl leider an der geringen Bauhöhe scheitern.
Naja, das Hauptargument gegen den Tauschakku ist hier imho die fehlende Möglichkeit den eigenen Strom einzufüllen. Was spricht dagegen wenn man sich in so einem Fall den Mietakku einfach kauft? Die Ladeprobleme könnte man zumindest für den PKW Verkehr lösen. Zudem könnten so Akkustationen sogar Spitzenlasten im Stromnetz abfangen.
Steffen schrieb: > Was spricht dagegen wenn man > sich in so einem Fall den Mietakku einfach kauft? Es ist dann kein Mietakku mehr ...!? Dann hat man wieder das Problem mit dem laden. Gruß Jobst
> Was spricht dagegen wenn man sich in so > einem Fall den Mietakku einfach kauft? Der Preis. > Zudem könnten so Akkustationen sogar > Spitzenlasten im Stromnetz abfangen. Kommt überhaupt nicht in die Tüte. Nicht bei den derzeitigen Konditionen, mit denen uns die Stromkonzerne und Politik-Lobby derzeit verarschen. EEG-Umlage, wodurch wir alle den Strom für Stahlwerke mitbezahlen, horrendes Netznutzungsentgelt oder Ausgliederung der Atomsparte, damit man diese dann schnell und unauffällig in die Insolvenz schicken kann und die deutsche Allgemeinheit auf den Hinterlassenschaften sitzenbleibt, während das Kapital ins Ausland geschafft wird. Nee, die Stromkonzerne möchte ich am liebsten zerschlagen, ich will denen bei gegenwärtigen Strompreisen und Machenschaften nicht helfen. Das flächendeckende Stromnetz gehört in die Hand des Staates, genauso wie andere flächendeckende Infrastruktur wie Straßen oder das Bahnnetz eigentlich auch.
Naja, das wäre halt ein hoher Akkupreis den man aber vorher am Auto gespart hat und das Ladeproblem will man ja quasi haben. Der eigene Akku ist ja für die Leute, die da ihren Solarstrom reinpacken wollen. In meinen Augen ist der Tauschakku aktuell die einzige Option um mit Verbrennungsmotoren vergleichbare Tankzeiten zu erreichen. Und wenn man schon die Konzerne nicht bei Lastspitzen unterstützen will (und so Gas und Wasserkraftwerke einsparen könnte), so kann zum Laden immerhin günstigerer Nachtstrom usw verwendet werden. Und das Ganze ohne Umspannwerk im Vorhof.
Steffen schrieb: > Der eigene Akku > ist ja für die Leute, die da ihren Solarstrom reinpacken wollen. Und die möglicherweise nicht rechnen können. Solarstarstrom ohne hohe Subventionen lohnt sich m.E. in D nicht > In meinen Augen ist der Tauschakku aktuell die einzige Option um mit > Verbrennungsmotoren vergleichbare Tankzeiten zu erreichen. Vielleicht sogar darunter. Etwas Gehirnschmalz muss man noch in das Kransystem stecken, das Problemb sollte aber technisch lösbar sein. > Und das Ganze ohne Umspannwerk im Vorhof. Wenn man 100 oder mehr Akkus laden muss, dürfte ein Anschluss an die Mittelspannungsebene sinnvoll sein. Aber dazu muss die Wechselstation nur im nächsten Industriegebiet gebaut werden. Die US-Amerikaner haben es da leichter. Da wird (zumindest im ländlichen Raum/Vorstädte) die Mittelspannung bis vors Haus geliefert.
In vielen größeren Straßen liegen auch hierzulande 10kV Mittelspannungskabel. Allerdings ist die Belastbarkeit der vorhandenen Leitungen nicht darauf ausgelegt, zusätzlich etliche Megawatt für den Individualverkehr zu liefern. Im ländlichen Gebiet hat auch jedes Dorf 10kV anliegen. Je nach Abstand zum nächsten 110kV-Umspannwerk werden auch Netze mit 20 oder 30 kV verwendet. Aufgrund der größeren räumlichen Ausdehnung sind diese aber auch nicht in der Lage, den für den flächendeckenden Autoverkehr benötigten Strom zusätzlich zu liefern. > Und die möglicherweise nicht rechnen können. Solarstarstrom ohne > hohe Subventionen lohnt sich m.E. in D nicht Das ändert sich wenn man den erzeugten Strom selbst verbraucht. Dadurch bekommt eine Kilowattstunde einen Wert in Höhe des Strompreises. Eine 3kWp Solaranlage erzeugt im Jahr etwa 3.000kWh und die Module kosten etwa 2500 Euro. Bei 25ct/KWh ergibt das Strom für 750 Euro pro Jahr und das bedeutet, daß sich die Anlage in weniger als 3 1/2 Jahren amortisiert hat. Die Hersteller geben auf ihre Module eine Leistungsgarantie von 20 Jahren (80% Leistung). Selbst wenn man den Preis für den Wechselrichter mit einbezieht bin ich noch deutlich im Plus und die Werte für Strompreis und Modulkosten sind in dieser Rechnung noch einigermaßen pessimistisch gewählt. Bei einer gemäß EEG einspeisenden Solaranlage bekommt man etwa 10..11ct/KWh, die Differenz zum Strompreis stecken sich die Stromkonzerne und der Staat in die Tasche. Eine solche Anlage amortisiert sich nach etwas 8 bis 10 Jahren.
Weiß jemand wie viele Liter konventioneller Kraftstoff bei einer Tanke am Tag so über den Tisch geht? 1l Diesel hat ja in etwa 10kWh durch den besseren Wirkungsgrad der Elektroautos könnte man ja einfach mal 5kWh pro verkauften Liter Sprit rechnen um zu schauen was man da an elektrischer Energie so anliefern muss.
Ein E-Auto braucht je 100km ca. 13-17kWh. Ein Dieselfahrzeug eher 50-70. Ist also eher Faktor 4 dazwischen. Trotzdem sind "Tankstellen" für E-Autos einfach das flasche Konzept. >80% der Ladevorgänge sollten zu Hause oder im Büro stattfinden. Nur Fernreisende laden unterwegs. Dann reduziert sich der Energiebedarf an den Schnellladern also noch mal erheblich. Wenn man also annimmt, dass 20% aller Autos unterwegs laden müssen, die dann nur 25% der Energie brauchen, dann muss eine Schnellladetanke nur 5% der Energie abgeben können, die eine Kraftstofftankstelle abgeben muss.
E-Moblist schrieb: > Ladevorgänge sollten zu Hause stattfinden. Und wie sollen das Menschen machen, die "nur" eine Wohnung und kein Haus haben? Kabel quer über den Fußweg spannen?
E-Moblist schrieb: > Trotzdem sind "Tankstellen" für > E-Autos einfach das flasche Konzept. >80% der Ladevorgänge sollten zu > Hause oder im Büro stattfinden. In der Hypothese richtig, aber in Schweden oder Norwegen ist die Praxis so, dass man nicht Zuhause läd, sondern zur Ladestation fährt, weil die mit 22kW viel schneller laden kann. Außerdem gibt es noch Autobesitzer die in einem größeren Wohnhaus wohnen, die haben in der Regel keine Möglichkeit das Auto Zuhause zu laden, da dieses z.B. auf der Straße steht wo es vor dem Wohnblock keine Lademöglichkeit gibt. Die Lösung in der Praxis dürfte also folgendermaßen aussehen: 1. es gibt Leute die Zuhause laden 2. es gibt Mittelladestationen die mehr Energie liefern als die 230 V Steckdose aber weniger als die Superschnellladetankstellen an der Autobahn. Die könnten z.b. mit 22-40 kW Laden. Dazu könnten gehören: - die Parkplätze bei der Arbeit - öffentliche Parkplätze in der Stadt - Hausbesitzer die ihr Haus entsprechend nachrüsten liesen - sonstiges. 3. Die Superschnellladetankstellen an der Autobahn die mit > 200 kW laden sollen. Richtig ist also folgendes: > Nur Fernreisende laden unterwegs. > Dann reduziert sich der Energiebedarf an den Schnellladern also noch mal > erheblich. Trotzdem wird es genug Mittellader geben, die lieber ihr Auto an einer 22 kW Ladestation abstellen als es Zuhause an der 230 V Dose zu laden. Letzteres machen Ökospinner, aber wenn die Infrastruktur da ist, auch mit 22 kW zu laden, dann wird die auch genutzt. Problematisch könnte sein, dass allein wegem letzteren die Superschnellladetankstellen an den Autobahnen stärker frequentiert werden, weil die Leute auch bei 22 kW keinen Bock haben 20-30 Minuten zu warten und es bei Spontanentscheidungen auch mal schnell gehen muss. Letzten Endes dürfte dies dazu führen, dass man diese Superschnellladetankstellen auch außerhalb der Autobahn vermehrt bauen wird. Wie viele das sein werden, das wird abhängig von Angebot und Nachfrage sowie dem Preis sein. Wenn ein Mittellader günstiger ist, dann hat das natürlich auch Auswirkungen dass der dennoch gerne benutzt wird. > Wenn man also annimmt, dass 20% aller Autos unterwegs laden müssen, die > dann nur 25% der Energie brauchen, dann muss eine Schnellladetanke nur > 5% der Energie abgeben können, die eine Kraftstofftankstelle abgeben > muss. So sieht es aus, mit obigen Einschränkungen.
Bezüglich der Praxis in Norwegen oder Schweden. Die Leute könnten also bei 230 V Zuhause laden, viele machen es aber gar nicht, weil es bei den Akkugrößen einfach eine Ewigkeit dauert und sicherlich auch mal vergessen wird das Auto anzuschließen. Die 22 kW Mittellader sind sozusagen ein Sorglospaket. Zum einen geht es einigermaßen schnell und zum anderen ist es bequem und unterstützt die Faulheit. An die 230 V Steckdose anschließen, dass macht man vielleicht mit Wohlwollenden Zielen wenn man sich fürs Neujahr mal wieder was vorgenommen hat, aber spätestens nach 1 Woche schlägt der Alltagstrott durch und die Leute fahren lieber zu den Ladestationen.
Wobei eines muss man noch erwähnen. In Norwegen haben die in der Regel keine Solaranlagen auf dem Dach. Da ist es praktisch egal wo der Strom gekauft wird, denn er muss eh gekauft werden. In Süddeutschland muss das nicht so sein. Es könnte also sein, das der ein oder andere doch Zuhause läd.
Um mal auf die Einstiegsfrage zu Antworten: Produktnorm für Steckverbinder hab ich nicht zur Verfügung. Aber EN50178 "Ausrüstung von Starkstromanlagen mit elektronischen Betriebsmitteln" wird für die grobe Richtung nicht so falsch sein: Mit Überspannungskategorie 2, verstärkter Isolierung, Verschmutzungsgrad 4 (Pfütze), Isolierstoffgruppe 1 ergibt sich für 4kV: Kriechstrecke 160mm, Luftstrecke 40mm. Die Abstände liessen sich durch folgende Massnahmen deutlich reduzieren: a) Erden des Mittelpunktes (garantierte +/-2kV gegen Erde) b) Schutzkonzept welches mit Basisisolation auskommt c) reduzierter Verschmutzungsgrad z.B. staubdichte Konstruktion im ungesteckten Zustand Da kommt man dann theoretisch bis auf 10mm herunter, muss aber wie immer wenn mans ans Limit geht, sehr genau aufpassen das das Schutzkonzept keine noch so kleine Lücke hat. Als nächster Schritt Berührschutz mit Prüfkörper und Aufsetzkraft währe ein Fall für die Produktnorm. viel Erfolg hauspapa
E-Moblist schrieb: > Ein E-Auto braucht je 100km ca. 13-17kWh. Ein Dieselfahrzeug eher 50-70. Das Dieselfahrzeug kann ich gut nachvollziehen, dass wären dann ja so 5-7l/100km. Meine Überlegung mit dem Faktor 2 kam aus der Annahme, dass ein moderner Diesel über 40% Wirkungsgrad hat und das E-Auto ja auch nicht 100%. Kommt dieser weitere Faktor 2 aus der Tatsache, dass es schwierig ist einen Verbrenner immer bei gutem Wirkungsgrad zu halten während ein E-Motor einen fast konstanten Wirkungsgrad hat? Zur Tankstelle: Ich habe einen Artikel gefunden, der sagt dass im Monat 200.000 bis 250.000 Liter durch eine Tankstelle gehen (wird da wohl auch große Schwankungen geben, aber nur mal als Hausnummer). Das sind also grob 2,5GWh. Ein Monat hat ca. 720h macht also eine Dauerleistung von 3,5MW. Wenn jetzt so ein E-Auto nur ein viertel der Energie benötigt (bei Benzinern wird die Differenz ja sogar noch größer sein). Würde man nur 1MW Anschlussleistung benötigen. Vorausgesetzt man hat genügend Akkus. Mittlerweile gibt es so Autos wie den Prius ja schon eine ganze Weile. Gibt es da eigentlich Erfahrungen wie gut so ein alter Akku noch ist? Normale Autos fährt man ja schon 10 bis 15 Jahre oder noch länger. Bei so einem alten Akku hätte ich dann auch lieber einen Mietakku und nicht das Original, dass irgendwann mal gekauft wurde und dessen Ersatz einen wirtschaftlichen Totalschaden des Autos bedeutet.
Korrektor schrieb: > Bezüglich der Praxis in Norwegen oder Schweden. > > Die Leute könnten also bei 230 V Zuhause laden, viele machen es aber gar > nicht, weil es bei den Akkugrößen einfach eine Ewigkeit dauert und > sicherlich auch mal vergessen wird das Auto anzuschließen. > > Die 22 kW Mittellader sind sozusagen ein Sorglospaket. Zum einen geht es > einigermaßen schnell und zum anderen ist es bequem und unterstützt die > Faulheit. > > An die 230 V Steckdose anschließen, dass macht man vielleicht mit > Wohlwollenden Zielen wenn man sich fürs Neujahr mal wieder was > vorgenommen hat, aber spätestens nach 1 Woche schlägt der Alltagstrott > durch und die Leute fahren lieber zu den Ladestationen. Wenn ich die Wahl habe zum laden zu fahren, oder einfach zu hause den Stecker in die Wand zu stecken(in 10s erledigt) , ist letzteres ja wohl erheblich weniger aufwand. Außerdem haben die meisten Schweden und Norweger Steckdosen am KFZ-Stellplatz, nachdem die meisten eine el. Standheizung haben. Auch mit 3,4kW lädt man in der Zeit die ein Auto so typischerweise rumsteht Nachts (min 11h) rund 3okWh. Genug für 200km. Es wird wohl nicht so viele leute geben, die jeden Tag über 200km fahren. Die Leute strömen zu den 22kW-Ladern, solange das billiger ist als zu hause. Ich habe noch nie an einem 22kW-Lader geladen, wenn die alternative war einfach nach hause zu fahren und dort zu laden. Um E-Autos praktikabel zu machen braucht es zuerst eine flächendeckende Infrastruktur von "billigen" 3.5, 11 oder 22 kW-Ladesäulen, die überall stehen, wo Autos eh Stundenlang rumstehen (Pendlerparkplätze, Firmenparkplätze, Shopping-Center und Wohngebietsstraßen). Nachdem diese Ladesäulen auch nur 2000-3000€ kosten, kann man für jede Schnellladesäule auf die man verzichtet 20-30 solcher low-power-Säulen aufstellen. Aktuell gibt es bestenfalls 2-3 solcher Ladesäulen in einem 10km-Radius, häufig noch weniger.
Steffen schrieb: > Ich habe einen Artikel gefunden, der sagt dass im Monat > 200.000 bis 250.000 Liter durch eine Tankstelle gehen (wird da wohl auch > große Schwankungen geben, aber nur mal als Hausnummer). Mal einen Link für den Artikel? Plausibiltätstest: 250.000l/Monat /30 = 8.300 l/Tag = 280 Mal 30l tanken. So ca 10h Vollbetrieb = 28 Tankvorgänge/h = 2 Min pro Tankvorgang * Anzahl Zapfsäulen. Kommt hin.
So, dann wollen wir das mal auseinandernehmen. 1. Norwegen. Dort man die Solarenergie nur wenig Sinn, da das Land recht weit vom Äquator entfernt ist und die Sonne vor allem im Winter nur schwach leuchtet. Die haben da oben Wasserkraftwerke ohne Ende, aus denen sie den Großteil ihres Stromes beziehen und sind nicht gerade sparsam mit dem Strom. Es gibt auch nur 5,2 Millionen Einwohner, folgerichtig kann man deren Energiebedarf (weder elektrisch, noch fossil, noch e-Mobilität) nicht mit Industrieländern wie Deutschland oder den USA vergleichen. 2. Denkt ihr, daß in einer e-mobilisierten Welt alle nur Smart und Prius fahren? Keine 250 km/h Tiefflieger mehr, keine Hausfrauenpanzer a.k.a. SUV? Keine LKWs, Kleintransporter? Träumt weiter. Und wenn ihr irgendwann wieder aufwacht, vergesst nicht die Hälfte! 3. Die Leute sind faul und bequem. Wenn das Laden an einer Zapfsäule nur 3 Minuten dauert, fahre ich doch natürlich da hin/halte da an anstatt morgens bei der Ankunft am Büro - wenn ich sowieso schon keine Zeit habe - noch einen Stecker an's Auto zu frickeln. Oder 7..8 Stunden meine eigene Stromrechnung in die Höhe zu treiben wenn ich wie fast alle Menschen keine Solaranlage zur Verfügung habe weil ich in einem Wohnblock wohne oder so. Bei größeren Werken hätte ich auch wieder das Problem, daß da 1000..2000 Autos geladen werden wollen. Das ergibt wieder jede Menge Strombedarf auf engem Raum. Und spätestens wenn der Chef die Rechnung für die Ladesäulen auf seinem Parkplatz plus Folgekosten auf dem Tisch hat, ist die Sache vom Tisch. 4. Schon mal ein Elektroauto im Winter gefahren? Tolle Heizungen haben die. Wenn sie elektrische Heizungen haben, steigert das den Verbrauch enorm. Daran denkt auch schon wieder niemand. 5. Eine Tankstelle wird sich keine Akkupacks installieren, um ihre Spitzenlast in Grundlast zu verwandeln. Das kostet extra und kann ausfallen. Was dann? Heute nur laden mit 50kW weil Akkustation defekt? Das Netz muß den Spitzenstrom liefern können, da führt kein Weg dran vorbei.
Ben B. schrieb: > So, dann wollen wir das mal auseinandernehmen. > 2. Denkt ihr, daß in einer e-mobilisierten Welt alle nur Smart und Prius > fahren? Keine 250 km/h Tiefflieger mehr, keine Hausfrauenpanzer a.k.a. > SUV? Keine LKWs, Kleintransporter? Träumt weiter. Und wenn ihr > irgendwann wieder aufwacht, vergesst nicht die Hälfte! Es wird auch Q7, S-Klasse, X5 und diverse Vans in E-Varianten geben. Sind teilweise schon in Vorserie. LKWs werden auf absehbare Zeit nicht elektrisch fahren (Jedenfalls nicht die Fernfahrer) Kleinlaster schon eher. Trotzdem brauchts für die andere Lösungen (Z.b Wasserstoff) beim LKW fallen die größeren Tanks für H2 und komplizierte Tanksäulen nicht ins Gewicht. > 3. Die Leute sind faul und bequem. Wenn das Laden an einer Zapfsäule nur > 3 Minuten dauert, fahre ich doch natürlich da hin/halte da an anstatt > morgens bei der Ankunft am Büro - wenn ich sowieso schon keine Zeit habe > - noch einen Stecker an's Auto zu frickeln. Oder 7..8 Stunden meine > eigene Stromrechnung in die Höhe zu treiben wenn ich wie fast alle > Menschen keine Solaranlage zur Verfügung habe weil ich in einem > Wohnblock wohne oder so. Wie kompliziert stellst du dir das Anstecken eines E-Autos vor? Das ist eine Sache von weniger als 10s. Einmal zur Ladesäule fahren dauert mindestens so lange wie 100 mal zu hause/im Büro anstecken. Eine öffentliche Ladesäule wird auch kaum billiger sein als zu hause. Aktuell zahlt man an öffentlichen Ladesäulen so zwischen 0,30€-0,80€/kWh. Zu hause kostet das 0,25€/kWh. Beim Arbeitgeber laden ist noch billiger, nachdem es weitgehend steuerfrei ist und der Industrietarif in der Regel niedriger. Bei einem Freund kostet das Laden in Büro 0,21€ direkt vom Brutto. > Bei größeren Werken hätte ich auch wieder das Problem, daß da > 1000..2000 Autos geladen werden wollen. Das ergibt wieder jede Menge > Strombedarf auf engem Raum. Und spätestens wenn der Chef die Rechnung > für die Ladesäulen auf seinem Parkplatz plus Folgekosten auf dem Tisch > hat, ist die Sache vom Tisch. Ganz ohne Ausbau des Stromnetzes kommt man nicht aus, ja, aber es werden ja kaum von einem Tag auf den Anderen plötzlich alle MA mit E-Autos kommen. Wenn der AG pro Jahr für 1% der Belegschaft Lademöglichkeiten schafft, reicht das völlig. Außerdem gibt es auch Firmen in denen die MA ihre eigene Ladesäule (auf eigene Kosten) aufstellen können. Das ist völlig kostenneutral für den AG > 4. Schon mal ein Elektroauto im Winter gefahren? Tolle Heizungen haben > die. Wenn sie elektrische Heizungen haben, steigert das den Verbrauch > enorm. Daran denkt auch schon wieder niemand. Ja, schon länger. Heizung funktioniert wunderbar (Wärmepumpe). Verbrauch steigt um ca. 4kWh-5kWh/100km. Die Reichweite wird dadurch merklich kleiner(100 statt 150km), aber reicht für 40km einfache Pendelstrecke immer noch aus. Die neuen Generationen von Akkus die grad auf den Markt kommen, schaffen auch im Winter 150km. > 5. Eine Tankstelle wird sich keine Akkupacks installieren, um ihre > Spitzenlast in Grundlast zu verwandeln. Das kostet extra und kann > ausfallen. Was dann? Heute nur laden mit 50kW weil Akkustation defekt? > Das Netz muß den Spitzenstrom liefern können, da führt kein Weg dran > vorbei. Für solche extremen Schnelllader sind Pufferakkus durchaus Praktikabel. Auch wenn ein Auto mit 100kW lädt, fällt die Ladeleistung zum Ende hin deutlich ab. Es reicht also, wenn die durschnittliche Anschlussleistung pro Säule ca. 75kW ist, und 5-8kWh pro Säule als Puffer bereitstehen. Angesehen davon gibt es aktuell nur ein Auto was überhaupt so schnell laden kann. Also auch hier ist nicht damit zu rechnen, dass jemand von heute auf morgen 1MW Anschlussleistung braucht.
Ben B. schrieb: > 5. Eine Tankstelle wird sich keine Akkupacks installieren, um ihre > Spitzenlast in Grundlast zu verwandeln. Das kostet extra und kann > ausfallen. Was dann? Heute nur laden mit 50kW weil Akkustation defekt? > Das Netz muß den Spitzenstrom liefern können, da führt kein Weg dran > vorbei. Ich meinte auch keine installierten Akkupacks sondern einfach ausreichend Mietakkus vorrätig, damit diese gemächlich geladen werden können. Wenn dann was ausfällt ist es genauso, wie wenn sonst eine Zapfsäule ausfällt und man hat trotzdem nur Grundlast.
Ben B. schrieb: > 4. Schon mal ein Elektroauto im Winter gefahren? Tolle Heizungen haben > die. Wenn sie elektrische Heizungen haben, steigert das den Verbrauch > enorm. Daran denkt auch schon wieder niemand. Der gute Mann hat sich in seinem Tesla Elektroauto dafür entschieden zum Nordkap ohne Heizung* zu fahren: https://www.youtube.com/watch?v=XTs3JRgtJKk Als begeisterter Teslafahrer hat er auch mal eine FAQ erstellt: https://www.youtube.com/watch?v=wxPRSIKN5G0 * Zu Gute halten muss man allerdings, dass der Ausbau an E-Tankstellen zu dem Zeitpunkt noch nicht so weit fortgeschritten war.
Ben B. schrieb: > 2. Denkt ihr, daß in einer e-mobilisierten Welt alle nur Smart und Prius > fahren? Keine 250 km/h Tiefflieger mehr, keine Hausfrauenpanzer a.k.a. > SUV? Keine LKWs, Kleintransporter? Träumt weiter. Und wenn ihr > irgendwann wieder aufwacht, vergesst nicht die Hälfte! LKWs mit Elektroantrieb machen übrigens keinen Sinn, da die LKWs auf der Autobahn in der Regel bei einer möglichst exakten Geschwindigkeit fahren für die der LKW Dieselmotor optimiert wurde. D.h. bei dieser Geschwindigkeit erreicht der Motor den höchsten Wirkungsgrad und da diese Geschwindigkeit in der Regel über weite Strecken eingehalten wird, spart man hier mit einer e-Motorisierung kaum etwas. Etwas anderes sind Busse, da lohnen sich eine Elektrifizierung, denn die müssen ständig beschleunigen und bremsen, einen Teil der Bremsenergie kann man elektrisch wiedergewinnen und speichern.
Fabian F. schrieb: >> 3. Die Leute sind faul und bequem. Wenn das Laden an einer Zapfsäule nur >> 3 Minuten dauert, fahre ich doch natürlich da hin/halte da an anstatt >> morgens bei der Ankunft am Büro - wenn ich sowieso schon keine Zeit habe >> - noch einen Stecker an's Auto zu frickeln. Oder 7..8 Stunden meine >> eigene Stromrechnung in die Höhe zu treiben wenn ich wie fast alle >> Menschen keine Solaranlage zur Verfügung habe weil ich in einem >> Wohnblock wohne oder so. > Wie kompliziert stellst du dir das Anstecken eines E-Autos vor? Das ist > eine Sache von weniger als 10s. Einmal zur Ladesäule fahren dauert > mindestens so lange wie 100 mal zu hause/im Büro anstecken. Leider ist es nicht so einfach wie der Anschluss eines Haarföhns an die Steckdose. Du musst aus dem Auto aussteigen. Dann musst du den Tank bzw. Ladedeckel öffnen. Dann musst du das Ladekabel anschließen. Aber damit ist es nicht getan, nun musst du zurück ins Auto steigen, denn nur von dort wird der Ladevorgang angestoßen. Der Stecker wird dann automatisch verriegelt und das Auto wird geladen. Wenn du von der Arbeit zurück kommst, müssen die gleichen Schritte in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Wenn du das jeden Tag machst, dann brauchst du dafür mehr Zeit als das Auto alle 3-6 Tage an der Schnellladestation in 3 Minuten vollzuladen. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass man bis dahin auch wirklich in 3 Minuten laden kann. Zur Zeit sind es eher 20 Minuten.
> LKWs mit Elektroantrieb machen übrigens keinen Sinn, [..] > spart man hier mit einer e-Motorisierung kaum etwas. Das gilt für Hybridantriebe wie z.B. den Toyota Prius. Die sind bei konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn nicht sparsamer als ein normaler Verbrennungsmotor. Nur im Stadtverkehr oder teiweise bei Überlandfahrten (wo eben häufiger Bremsmanöver gefahren werden) sinkt ihr Verbrauch, da die Bremsenergie nicht ungenutzt als Wärme frei wird. Sprich ein LKW im städtischen Lieferverkehr würde ebenfalls sehr von einem Hybridkonzept profitieren und wegen der hohen Antriebsleistung eine ganze Menge Diesel sparen. LKWs mit Oberleitung/Elektroantrieb würden auf dafür gebauten Strecken ohne jeden Dieselverbrauch fahren können. Das Konzept gibt es ja schon viele Jahre bei O-Bussen oder Straßenbahnen. Oder hast Du schon mal 'ne Straßenbahn mit Dieselantrieb gesehen? Manche Varianten verfügen sogar über kleine Akkus, mit denen sie kurze Strecken ohne die Versorgung durch eine Oberleitung fahren können (z.B. beim Rangieren). Bei Autos geht wegen der flachen Bauweise keine Oberleitung und man hätte auch Probleme wegen der hohen Fahrgeschwindigkeit. Niemand will einen 5-Meter-Ausleger ähnlich wie beim Autoscooter auf dem Auto haben und für den Luftwiderstand wäre das auch nicht so gut. Hier müßte man den Strom z.B. induktiv über Spulen in der Straße und im Auto zuführen, was ein sehr großer baulicher Aufwand wäre - ähnlich dem des Transrapid.
Ben B. schrieb: > Sprich ein LKW im städtischen Lieferverkehr würde ebenfalls sehr von > einem Hybridkonzept profitieren und wegen der hohen Antriebsleistung > eine ganze Menge Diesel sparen. Das ist mir auch klar, aber mindestens > 80 % aller LKW verbringen ihre meiste Zeit auf Fernstraßen und da gilt dann obiges. LKWs die nur ausschließlich innerstädtisch fahren sind schon sehr selten. Die findest du dann wahrscheinlich bei Baufirmen und sonstigen regionalen Betrieben die auch LKWs benötigen, der große Rest aber ist Fernverkehr und auf den bezog ich mich. > LKWs mit Oberleitung/Elektroantrieb würden auf dafür gebauten Strecken > ohne jeden Dieselverbrauch fahren können. Das Konzept gibt es ja schon > viele Jahre bei O-Bussen oder Straßenbahnen. Oder hast Du schon mal 'ne > Straßenbahn mit Dieselantrieb gesehen? Manche Varianten verfügen sogar > über kleine Akkus, mit denen sie kurze Strecken ohne die Versorgung > durch eine Oberleitung fahren können (z.B. beim Rangieren). Von Oberleitungen für LKWs halte ich nicht viel. Das mag zwar funktionieren, aber wenn so ein LKW auf der Autobahn kippt, dann besteht auch die Gefahr, dass der Stromabnehmer nach dem Unfall auf die andere Seite der Fahrbahn in den Gegenverkehr ragt. Das halte ich daher sicherheitstechnisch nicht zu verantworten. Technisch kann man damit natürlich Strom abgreifen, keine Frage. Aber bevor das kommt, kriegen die LKWs auf ihren Dächern eher ein paar Pressluftflaschen Wasserstoff und eine Brennstoffzellenanlage. Vielleicht kriegt man auch mal gute Brennstoffzellen die mit Ethanol arbeiten zum laufen, dann wäre das wohl die beste Option für LKWs. > Hier müßte man > den Strom z.B. induktiv über Spulen in der Straße und im Auto zuführen, > was ein sehr großer baulicher Aufwand wäre - ähnlich dem des Transrapid. Von Induktiven Stromschienenlösungen die im Asphalt verbaut sind halte ich absolut gar nichts. Denke da einfach mal an den Bodenabstand, den ein Auto benötigen würde, damit das System halbwegs effizient ist und dann kalkuliere noch Hindernisse auf der Fahrbahn (z.b. verlorener Auspuff) und Bodenunebenheiten aufgrund von Temperatureinflüssen auf die Fahrbahn, bei der sich dann der Asphalt anhebt ein und die Geschichte ist Sicherheitstechnisch nicht mehr vertretbar. Und wenn der Abstand zu groß ist, dann rentiert es sich im Gegensatz zu Akkus auch nicht mehr. Berücksichtigt man dann noch den Preis für die Infrastruktur, dann wird klar, dass das absolut gar nichts werden kann. Da setzt sich eher das Wasserstoffauto durch, wobei Wasserstofftanks auch nicht gerade Sicherheitstechnisch harmlos sind. Und das ist das Problem bei Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle. Die Tanks mögen noch so sicher sein, irgendeiner geht trotzdem kaputt und dann ist der schaden Enorm. Wasserstoff entweicht zwar sofort, aber ein Funke genügt und es gibt eine riesige Explosion. So gefährlich ist dann nicht einmal Benzin.
Ach ja und in Tiefgaragen ist so ein flüchtiges Gas natürlich auch keine Gute Idee.
Induktion ist vielleicht nichts für die Fahrt, aber für das langsame Laden zuhause und in der Firma. Das spart dann obige Schritte.
Ich halte dafür von heißen Wasserstoff-Antrieben oder zusätzlichen Energiewandlungen, die weitere Verluste und Fehlerquellen mit sich bringen, wie Brennstoffzellen, überhaupt nichts. Von den Gefahren durch leicht flüchtigen und nur unter sehr hohem Druck lagerbaren Wasserstoff gar nicht erst zu reden. Angenommen Wasserstoff tritt in größeren Mengen in besagter Tiefgarage aus - dann kannst Du nur beten, daß Du nicht im Haus darüber wohnst, wenn irgendwer das Licht einschaltet. Sonst wirst Du (oder das was nach dem großen Knall noch übrig ist) der erste Marsbewohner, ganz ohne NASA. Das ist alles nur in der Öko-Propagandapanik übereilte Brückentechnologie ohne echte Effizienz und Zukunft. Die liegt klar in rein elektrischen Antrieben und diese werden schnell den Durchbruch schaffen sobald Akkus oder Superkondensatoren weit genug entwickelt sind. Das beste wären natürlich leistungsstarke, robuste/haltbare und dabei noch preiswerte Akkus, die genug Kapazität für den Einsatz im Auto haben. Das hab ich immer gesagt, aber davon sind wir noch Lichtjahre entfernt und WIR werden das wohl nicht mehr erleben. > aber wenn so ein LKW auf der Autobahn kippt, > dann besteht auch die Gefahr, dass der Stromabnehmer nach dem Unfall > auf die andere Seite der Fahrbahn in den Gegenverkehr ragt. > Das halte ich daher sicherheitstechnisch nicht zu verantworten. Was ist das denn für eine blödsinnige Argumentation?! Wenn ein LKW bei einem Unfall kippt, besteht die Gefahr, daß der ganze LKW oder dessen Ladung bis auf die Gegenfahrbahn fliegt. Folglich dürftest Du das ganze LKW-Fahren auf der Autobahn für sicherheitstechnisch nicht verantwortbar halten. Außerdem - angenommen vom Stromabnehmer ginge bei Unfällen tatsächlich eine besondere Gefahr aus - könnte man Vorrichtungen bauen, die ihn federgespannt schnell absenken wenn er ungewollt den Kontakt zum Fahrdraht verliert. Bei der Bahn sind ähnliche Konzepte heute als Schleifleistenüberwachung Standard und werden dort eingesetzt um zu verhindern, daß ein defekter Stromabnehmer die Oberleitung herunterreißt.
Ich verstehe nicht so ganz warum man Oberleitung für LKW bauen sollte. Für solche Transport gibt es doch die Bahn
Ben B. schrieb: > Oder hast Du schon mal 'ne Straßenbahn mit Dieselantrieb gesehen? Hab ich: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Nordhausen :-)
>> Oder hast Du schon mal 'ne Straßenbahn mit Dieselantrieb gesehen? > Hab ich: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Nordhausen Katastrophe... Ich würd die LKW-Fracht auch lieber auf der Schiene sehen anstatt auf der Straße. Aber irgendwie ist denen die Bahn heute nicht flexibel genug.
Ben B. schrieb: > Ich halte dafür von heißen Wasserstoff-Antrieben oder zusätzlichen > Energiewandlungen, die weitere Verluste und Fehlerquellen mit sich > bringen, wie Brennstoffzellen, überhaupt nichts. Von heißen Wasserstoffantrieben war nirgends die Rede. Und die Brennstoffzelle hat einen besseren Wirkungsgrad als den Wasserstoff direkt zu verbrennen. Der Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle liegt ca. bei 70 %. Damit ist sie zwar nicht ganz so effektiv, wie ein Akku, aber trotzdem besser als die bloße Verbrennung des Wasserstoffs in einem Verbrennungsmotor. > Die liegt klar in rein elektrischen Antrieben und diese > werden schnell den Durchbruch schaffen sobald Akkus oder > Superkondensatoren weit genug entwickelt sind. Ich habe es jetzt ja auch nur als Möglichkeit für LKWs vorgeschlagen. Klar halte ich von Wasserstoff in PKWs auch nichts, aber wahrscheinlicher als Induktion ist das trotzdem. > >> aber wenn so ein LKW auf der Autobahn kippt, >> dann besteht auch die Gefahr, dass der Stromabnehmer nach dem Unfall >> auf die andere Seite der Fahrbahn in den Gegenverkehr ragt. >> Das halte ich daher sicherheitstechnisch nicht zu verantworten. > Was ist das denn für eine blödsinnige Argumentation?! Wenn ein LKW bei > einem Unfall kippt, besteht die Gefahr, daß der ganze LKW oder dessen > Ladung bis auf die Gegenfahrbahn fliegt. Folglich dürftest Du das ganze > LKW-Fahren auf der Autobahn für sicherheitstechnisch nicht verantwortbar > halten. Nein, denn der LKW wird von den Leitplanken aufgehalten. Da bricht der nicht durch. Das Gestänge hängt aber drüber, das ist etwas gänzlich anderes.
Korrektor schrieb: > Nein, denn der LKW wird von den Leitplanken aufgehalten. Da bricht der > nicht durch. Hauptsache der LKW weiss das auch (OK, kann befohlen werden :) )
Korrektor schrieb: > > Leider ist es nicht so einfach wie der Anschluss eines Haarföhns an die > Steckdose. > > Du musst aus dem Auto aussteigen. Aussteigen muss ich sowieso. Ich für meinen Teil arbeite nicht 8h im Auto. > Dann musst du den Tank bzw. Ladedeckel öffnen. Ein Knopfdruck neben dem Lenkrad > Dann musst du das Ladekabel anschließen. > Aber damit ist es nicht getan, nun musst du zurück ins Auto steigen, > denn nur von dort wird der Ladevorgang angestoßen. Nein, muss ich nicht. Zumindest bei meinem Elektroauto fängt der von alleine an zu laden. > Wenn du von der Arbeit zurück kommst, müssen die gleichen Schritte in > umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Nope. An der Ferbedienung den Knopf drücken um das Kabel zu entriegeln uns das Auto zu öffnen. Kabel abziehen, einsteigen losfahren. > > Wenn du das jeden Tag machst, dann brauchst du dafür mehr Zeit als das > Auto alle 3-6 Tage an der Schnellladestation in 3 Minuten vollzuladen. > Voraussetzung dafür ist natürlich, dass man bis dahin auch wirklich in 3 > Minuten laden kann. Zur Zeit sind es eher 20 Minuten. Für die o.g. Handgriffe brauche ich ca. 5-8 Sekunden länger, als ohne das Prozedere.
Ben B. schrieb: > Ich halte dafür von heißen Wasserstoff-Antrieben oder zusätzlichen > Energiewandlungen, die weitere Verluste und Fehlerquellen mit sich > bringen, wie Brennstoffzellen, überhaupt nichts. Von den Gefahren durch > leicht flüchtigen und nur unter sehr hohem Druck lagerbaren Wasserstoff > gar nicht erst zu reden. Angenommen Wasserstoff tritt in größeren Mengen > in besagter Tiefgarage aus - dann kannst Du nur beten, daß Du nicht im > Haus darüber wohnst, wenn irgendwer das Licht einschaltet. Sonst wirst > Du (oder das was nach dem großen Knall noch übrig ist) der erste > Marsbewohner, ganz ohne NASA. LKWs findet man selten in Tiefgaragen, von da wären die gut geeignet für H2 und Brennstoffzelle. Am besten noch gepuffert durch einen kleinen Akku, dann kann man die Brennstoffzelle etwas kleiner auslegen.
Solange Diesel noch so günstig ist, wird das allerdings mit den LKWs auf Langstrecke nichts. Ich möchte noch einmal erwähnen, dass LKWs die meiste Zeit am optimalen Wirkungsgrad betrieben werden. Dadurch sinkt der Vorteil von Brennstoffzelle und Akku und der Preis wird entscheidend, die zusätzliche Masse durch Brennstoffzelle und Akku, die zu einem Mehrgewicht und zu einem höheren Energieverbrauch führt, verschlechtert den E-LKW oder WB-LKW dann noch stärker im Vergleich zum Diesel. Und bevor man einen WB-LKW baut, wäre es wohl besser, man baut einen Hybrid LKW. Also mit Dieselmotor für die Langstrecke und kleinem Akku für die Fahrt durch die Stadt. Das dürfte ein guter Kompromiss zwischen Gewicht und Effizient sowie Kosten sein.
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