Hallo, ich weiss nicht ob mein Beitrag hier richtig ist. Falls nicht tut es mir Leid. Ich habe Nachrichtentechnick studiert. Leider nie in der Branche gearbeitet. Jetzt habe ich interesse mehr zu lernen, jedoch durhc den Beruf (wofür ich diese Informationen benötige) keine Zeit nochmal an die Uni zugehen. Ich interessiere mich für die Strommessung in Autos. Ich bin ein absoluter Anfänger. Um die Sensoren die im Auto verwendet warden besser zu verstehen, würde ich mich über jeder information freuen. Ich weiss was ein Shunt ist, aber wozu wird es verwendet. es warden stromsensoren im auto verwendet, die das BMS unterstützen (wie genau?)und welche die als drive unterstüzung dienen. Kann mir hier jemand helfen etwas schlauer zu werdne. Hab schon viel im Internet gelesen, leider bin ich nicht auf das Richtige gestossen. Ich danke schon im vorraus. LG Loobia
Loobia P. schrieb: > Ich weiss was ein Shunt ist, aber wozu wird es verwendet. ist völlig inkompatibel zu: Loobia P. schrieb: > Ich habe Nachrichtentechnick studiert
>> Ich habe Nachrichtentechnick studiert
Leider völlig umsonst!
Als Tipp zum suchen im Netz.
- Stromsensoren auf Hall Basis
Um die ständigen Stromänderungen durch PWM o.ä. besser zu integrieren benutzt man ein Hitzdrahtmesswerk. MfG Klaus
>Um die ständigen Stromänderungen durch PWM o.ä. besser zu integrieren > benutzt man ein Hitzdrahtmesswerk. Wenn's so eines ist, https://de.wikipedia.org/wiki/Hitzdrahtmesswerk#/media/File:Hitzdrahtinstrument.PNG wird' garantiert lecker warm. ;-)
Auf jeden Fall sehr kompetente Antwort :) dir ersten Ausssgrn! Also für die, die mich unterstützen wollen: Sorry die Frage war wohl nicht richtig gestellt. Es geht darum, In einem Auto gibt es verschiedene Messungen. Zb wird http://www.lem.com/hq/de/component/option,com_catalog/task,displayserie/serie,DHAB/output_type,/ eingesetzt. Was dann? Ich kann nicht die richtige Frage stellen, da ich die Messungsarten kenne aber nur als Theorie. Was in der Praxis ist, keine Ahnung Ps: was - Stromsensoren auf Hall Basis ist, weiss ich danke!
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Bearbeitet durch User
1http://www.lem.com/hq/de/component/option,com_catalog/task,displayserie/serie,DHAB/output_type,/ > eingesetzt. > Was dann? Die richtigen Fragen zu stellen ist echt nicht Deine Stärke. Aber sehr wichtig! Messverfahren wird auf der Webseite doch toll beschrieben sogar mit Bild. Danach geht's direkt an den nächsten Mikrocontroller und der Rest ist nur noch Software. Da wird das Signal vom Sensor gefiltert bewertet und anderen Komponenten zur Verfügung gestellt. Und nun Deine konkreten Fragen.
Niemand schrieb: > Hast du schon mal etwas praktisch gearbeitet? Leider nicht, genau das ist mein Problem. Es ist mir klar dass die Batterie überwacht werden muss aber es werden ja nicht nur Messungen änder Batterie durchgeführt. Warum ich keine richtige Frage stellen kann, kiegt daran, dass ich mich mit Verbrennungsmotorentwicklung etwas auskenne aber sonst nicht. keine Ahnung wie alles andere funktioniert.
Europäische OEM nehmen gerne Shunt, in anderen Teilen der Welt setzt man eher auf Hall-Sensoren bei HV-Batterien. Shunts muss man dann noch irgendwie galvanisch vom BMS trennen um da nicht mit HV-Potential arbeiten zu müssen. Macht man gerne über irgend einen Bus der die vorverarbeiteten Messwerte überträgt. Sinn der Messung ist erstmal StateOfCharge SOC Bestimmtung. Also vereinfacht gesagt zählen wieviel Strom rein und wieviel raus aus der Batterie ging und über Bilanzrechnung zu bestimmen wie voll sie dann noch ist. Mit etwas mehr Aufwand kann man noch auf den Innenwiderstand oder die Impedanz der Batterie schließen.
Jetzt hab ich etwas mehr wissen, hab am WE sehr viel gelesen. http://www.lem.com/images/stories/files/HQ/en/Brochure_auto_dec_2016.pdf also wie bei LEM beschrieben, gibt Hall Sensoren (open Loop) die den sate of charge oder State of Health oder andere Stat of XXX messen können. Es gibt HV Battery monitoring – was genau ist das? eine Autobatterie hat ja 12V oder? was heisst High Voltage? Es gibt Motor Drives Messungen - wozu werden da messungen durch geführt? DC/DC Wandler? Ich hoffe, ihr könnt mir helfen. Vielen Dank im Voraus.
Die normale 12V Batterie eines HEV oder BEV hat eine Nennspannung von 12V, die Größe einer Motorradbatterie und dient nur zum Hochfahren der Steuergeräte und der Notversorgung von Warnblinker und Licht. Diese (Hilfs-)Batterie wird während des Betriebes des Fahrzeuges über einen DC-DC-Wandler aus der Traktionsbatterie mit einer Nennspannung von heutzutage 200V - 400V geladen. Der Antriebsmotor wird über einen Umrichter aus der Traktionsbatterie betrieben. Hier fliessen je nach Leistung des Antriebsmotors Ströme über 1000A. Diese müssen natürlich gemessen werden, um u. A. die Restreichweite berechnen zu können. Otto
Der Andere schrieb: > Loobia P. schrieb: >> Ich weiss was ein Shunt ist, aber wozu wird es verwendet. > > ist völlig inkompatibel zu: > > Loobia P. schrieb: >> Ich habe Nachrichtentechnick studiert /sign Was wird heutzutage an den Unis eigentlich gelehrt, wenn die Scheinbesitzer nicht mal das ohmsche Gesetz kennen?
Wahrscheinlich isser sich zu cool für solche banalen Sachen und steigt erst bei den Maxwellschen Gleichungen ein.
Angehängte Dateien:
Lötlise schrieb: > Wahrscheinlich isser sich zu cool für solche banalen Sachen und steigt > erst bei den Maxwellschen Gleichungen ein. Das Wissen um die E-Mobility liegt wirklich im argen. Viele machen sich wenig Gedanken um Performance etc. dabei ist es ein wichtiges Thema. Hybrid-Autos schlagen Benziner nämlich in Economy UND Performance! Ich entwickle derzeit eine Elektronik für ein Motor-Getriebe-System mit teilelektrischem Antriebsstrang auf der Basis eines Hochleistungs-Elektromotors. Es ist ein Abkömmling eines Systems, das auch in der Formel-E zum Einsatz kommt. Wir haben zu diesem Zweck ein Fahrsimulationsprogramm im Einsatz, das komplette Beschleunigungen mit Last anhand der Benzinmotorkurven durchführen kann, denen dann die E-Motor-Kurve geschickt überlagert wird, das sie sich optimal ergänzen. Die skalierten Kurven und die genauen Daten darf Ich nicht posten, aber nur soviel: Der B-Motor ist ein moderner ECO und erst seit 2015 in Autos am Markt verbaut. Er hat gut dreistellige Leistungswerte in KW. Der E-Motor hat etwa 80% der maximalen Leistung des Benziners, bei 25% mehr maximalem Drehmoment und dies in einem wichtigen Leistungsbereich. Zusammen liegt die maximale Performance bei fast 400Nm und >150kW. Dies hier ist die simulierte Einsparung eines Hybrid-Antriebs auf der Basis meiner eigenen Fahrzeugdaten für den ECO- und den PUSH-Modus gegenüber einem Ottomotor mit Start-Stop. Gültig für eine 75min Fahrt von Zuhause bis zur Firma inklusive des typischen Anteils an Stadt, Land und Autobahn (ohne Stau). Es handelt sich also um die günstigsten Bedingungen für den Benziner. Dargestellt sind die Zeiten, Zeitverluste, Wartezeiten und die resultierenden Wegstrecken mit den Benzinverbrauchswerten auf diesen Abschnitten. Dabei sind Beschleunigungen und Starts zusammengefasst. Die Daten unterscheiden sich geringfügig von denen mit dem Testwagen, sind aber repräsentativ. Grobes Ergebnis: - Der hier vorgestellte Benzinmotor benötigt 8,4l auf 134km und damit 6,3 l/100km. - Das sind gegenüber dem Normalbetrieb 8% weniger Treibstoff - Der Benzin-Hybrid benötigt im Modus "ECO" 5.0l / 100km und hat nur geringe Leistungseinbussen - Im Modus "PUSH" benötigt er immer noch weniger, bei aber deutlich erhöhter Beschleunigung um 20% ... 50% je nach Drehmomentkennlinienpunkt. Interessant dabei: Die Angabe des Herstellers des Ottomotors wird scho im Drittelmix um 17% übertroffen! Der Hersteller gibt bei "normaler Fahrweise" einen Verbrauch von unter 6l an! Nach allen Berechnungen und Messungen ist das in keinem Fall real zu erreichen.
Dirk S. schrieb: > Als Tipp zum suchen im Netz. > - Stromsensoren auf Hall Basis In KFZ wird Strom sowohl über Shunts, also auch über Hall-Sensoren gemessen. Dazu kommen Kompensationsstrommessverfahren. Shunts sind am Schnellsten und übertragen auch Pulse korrekt, Kompensationsstromsensoren sind die Genauesten und Hall-Stromsensoren anscheinend der beste Kompromiss. Das Problem bei Shunts ist nämlich die störungsfreie Messung von sehr kleinen Strömen. Braucht aktive Störunterdrückung, wenn man weit runter will, weil beim Auto schon mal 1000 A fließen müssen und man daher nur Bruchteile von Ohm verbauen kann . Teilzeit-Motorelektricker schrieb: > Wir haben zu diesem Zweck ein > Fahrsimulationsprogramm im Einsatz, das komplette Beschleunigungen mit > Last anhand der Benzinmotorkurven durchführen kann, denen dann die > E-Motor-Kurve geschickt überlagert wird, das sie sich optimal ergänzen. Da würde mich noch mehr zu interessieren! (?) > Der E-Motor hat etwa 80% der maximalen Leistung des Benziners, bei 25% > mehr maximalem Drehmoment und dies in einem wichtigen Leistungsbereich. Woher kommen die 80%? Ist das der optimale Kompromiss? Ist das ein KFZ-Motor?
Teilzeit-Motorelektricker schrieb: > Elektronik für ein Motor-Getriebe-System mit > teilelektrischem Antriebsstrang auf der Basis eines > Hochleistungs-Elektromotors. Mich verwundert ein wenig die Kurve des Elektromotors. Normalerweise ist die ja flach oder zumindest im Stillstand maximal. Kann ja jemand etwas zu sagen?
Dauerleistungsparameter des Motors mit Eigenkühlung. Im Stillstand gibt es kaum Fahrtwind, der die Wärme abtransportiert. Eigentlich nicht so ideal, aber wenn eine Kurve einfach sein soll....
Stimmt. Kurzfristig kann ein Motor und die Ansteuerelektronik sehr viel mehr Leistung erzeugen / vertragen, als auf Dauer. Die Batterie und deren Wärmeverhalten spielt auch noch eine Rolle. Die Kurven sind im Grunde genommen diesbezüglich 2-dimensional. Lässt sich halt nur noch gut darstellen.
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