Hallo, wie wohl viele mitbekommen haben, ist die Tage in Düsseldorf bei Sturm ein A380 doch recht unsanft aufgesetzt. Meine Frage: Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit, dass nach einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers überlastet wurde. Geht der Flieger danach in die Werkstatt, oder wird Sprit nachgefüllt und weiter geht die Reise. Schließlich ist das ein Flugzeug und kein Stehzeug. Es grüßt euch Gustav
Gustav K. schrieb: > Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit, dass nach > einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers überlastet wurde. Ein schweres Flugzeug hat auch ein entsprechend größer dimensioniertes Fahrwerk. Gustav K. schrieb: > Geht der Flieger danach in die Werkstatt, oder wird Sprit nachgefüllt > und weiter geht die Reise. Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft. Aber ein bisschen was halten Flugzeuge schon aus, die sind nicht für Windstille ausgelegt.
Die Fahrwerkskonstruktion gehört zu den robustesten Teilen. Bei unangenehmen Windverhältnissen soll ein Pilot im Absicht unsanft aufsetzen, damit er möglichst schnell stabilen Bodenkontakt gewinnt. Andernfalls könnte er in letzten Sekunde noch abgetrieben werden.
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Es gibt einen ganzen Haufen Regelungen dafür (die manchmal auch ignoriert werden :(). Unter gewissen Bedingungen muss der Hersteller eingeschaltet werden und das Flugzeug darf erst nach Freigabe durch den Hersteller wieder fliegen Ab Seite 6 (10) in http://www.aircraft.airbus.com/support-services/publications/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=41224 ist beschrieben wie der Ablauf bei Airbus ist wenn sie eingeschaltet werden. 46% der Analysen die sie machen (Daten von 2012) drehen sich um harte Landungen. Die Beispiel-Diagramme auf Seite 8 (14) zeigen dann auch die harte Landung einer A320 die jemand mit +2,89G auf die Landebahn geknallt hat.
Jan H. schrieb: > Aber ein bisschen was halten Flugzeuge schon aus, die sind nicht für > Windstille ausgelegt. Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen werden, weil sonst wegen des hohen Gewichts die Struktur bei der Landung überlastet würde. > Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft. Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord und es gehen Warnanzeigen an?
>Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung >Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord >und es gehen Warnanzeigen an? Das sieht man doch, wenn eine Tragfläche abgefallen ist ... ;-)
Gustav K. schrieb: > Sind Beschleunigungssensoren an Bord Sowas ist heutzutage in jeder Waschmaschine drin.
Gustav K. schrieb: > Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen > Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen > werden, weil sonst wegen des hohen Gewichts die Struktur bei der Landung > überlastet würde. Das ist der "Spezialfall" Langstreckenflugzeug. Ein Jumbo besteht vollgetankt zu 40% aus Treibstoff. Wenn man den bei der Auslegung durchs Ablassen wegoptimieren kann, dann kann man die Struktur deutlich kleiner auslegen. Und 100 Tonnen weniger aus >260km/h abbremsen ist auch deutlich einfacher. Gustav K. schrieb: > Der springende Punkt: Woher weiß der Pilot, dass bei der Landung > Grenzwerte überschritten wurden? Sind Beschleunigungssensoren an Bord > und es gehen Warnanzeigen an? Ja, das wird gemessen. Die Warnlampen werden wahrscheinlich nicht direkt losgehen, aber das weiß ich nicht.
Gustav K. schrieb: > Na ja, wenn ein vollgetankter Jumbo nach dem Start aus irgendwelchen > Gründen umkehren muss, muss m.W. erst eine Menge Sprit abgelassen > werden, Ganz so pauschal wird das nicht gehandhabt. Je nach Natur und potentiellen Auswirkungen des Vorfalls wird entschieden, ob es sicherer ist, zunächst Sprit abzulasssen oder besser umgehend (auch oberhalb des max. Landegewichts) zu landen. http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_3_07/article_03_2.html
Overweight Landing versucht man zu vermeiden, da dann oft Bremsen überhitzen und Reifen Feuer fangen. Nichts dramatisches, da die Flughafenfeuerwehr bei solchen Dingen sofort vor Ort ist. Die Piloten entscheiden, ob es sicherer ist, sofort overweight zu landen, z.b. bei einem Feuer an Board, oder ob man besser noch eine Stunde Warteschleifen zum Treibstoff ablassen fliegt.
Früher wo die Dinger noch aus Alu und anderem Metall waren, war die Sache einfach: Ist das Flugzeug krumm, wurde die Streckgrenze überschritten. Dem Faserverbundmaterial von heute sieht man das nicht mehr so einfach an, da muss man schon mit Ultraschall etc ran, um zu sehen, ob z.B. sich die Fasern vom Harz delaminiert haben.
Jan H. schrieb: > Wenn Grenzwerte überschritten wurden, dann wird die Struktur überprüft. So sollte es sein. Hier aber mal ein Beispiel dafür, dass auch diese Prozesse nicht immer reibungslos verlaufen: http://avherald.com/h?article=43bb2a4b
Ich würde vermuten, daß auch bei Verbundwerkstoffen Tests gemacht werden können, ob die Festigkeit gelitten hat. Wahrscheinlich haben diese Konstruktionen auch Punkte, an denen eine Überlastung zuerst zu Schäden führen würde (z.B. die Halterungen oder bestimmte Winkelstücke). Wahrscheinlich sind diese Verbundteile auch hinsichtlich Überlastungen viel toleranter als Metallteil. Während sich ein Metallteil sofort dauerhaft verbiegt, kann ein vergleichsweise biegsames Verbundteil Stöße und kurzzeitige Überlastungen viel besser aufnehmen. Ansonsten sind die Maschinen einigermaßen problemlos zu "Overweight Landings" fähig. Das wird dann nur nicht so lustig für die Bremsen, da gibts dann schon mal Feuer, aber die Maschine wird nicht sofort irreparabel beschädigt. Es hängt auch von der Bahn und vom Zustand des Flugzeuges ab. Also hab ich eine sehr lange Bahn, können alle Triebwerke vollen Gegenschub liefern oder ist die Schubumkehr nicht verfügbar, ist ein Teil der Bremsen nicht verfügbar? Daraus bestimmt sich eine maximale Geschwindigkeit, die ich bei einem bestimmten Aufsetzpunkt (Restlänge der Bahn) nicht überschreiten darf. Höhere Geschwindigkeit bedeutet sanfteres Aufsetzen bzw. mehr Spielraum, weniger Stress für die Maschine als wenn man sie kurz vor dem Strömungsabriss auf die Bahn klatschen muß weil sonst der Platz nicht zum Bremsen reicht. Qantas 32 ist nach dem Triebwerksschaden glaub ich mit 40 Tonnen über MLW und asymmetrisch verteiltem Treibstoffgewicht gelandet und dabei ist gar nichts passiert, obwohl die Maschine ziemlich schwer angeschlagen war.
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Ben B. schrieb: > Während sich ein Metallteil sofort dauerhaft verbiegt, Rissbildung ist der interessantere Fall.
Das ist mir schon klar, aber ich denke das passiert erst viel später als eine dauerhafte Kaltverformung bei Metallteilen. Bestes Beispiel: Der Trabant. Wenn ich mit einem moderat schweren Hammer moderat auf seine Phenoplast-Teile klopfe, passiert gar nichts. Die selbe Aktion mit gleicher Kraft bei einer Blechkarosserie und man hat sofort eine Delle drin.
Gustav K. schrieb: > Angesichts des hohen Gewichts besteht doch die Möglichkeit, > dass nach einer solch harten Landung die Struktur des Fliegers > überlastet wurde. Ja. Es gibt Beschleunigungsmesser, die die realen Belastungen aufzeichnen. Ist man im Zweifel, wird nach Rissen und Verformungen gesucht, auch mit Röntgenanlagen. Ist man dann immer noch im Zweifel, werden Fahrwerksteile ausgetauscht oder das ganze Flugzeug weggeschmissen. Die Landung war hart, aber der Flieger "tanzte" eher als daß er bis zur Bruchgrenze belastet wurde. Dennoch sind solche Landeanflüge kriminell. Die Piloten stehen unter hohem Druck auch bei eigentlich unmöglichem Wetter planmässig fliegen zu müssen und gehen dabei Risiken ein, die im Flugverkehr nicht toleriert werden sollten. Aber die Fluggesellschaften machen nichts dagegen, sondern sind eher die Verursacher solcher Aktionen. Daher kann man als Kunde solche Fluggesellschaften bloss meiden, damit sie nicht noch mehr Geld verdienen, damit nicht noch mehr solche grenzwertigen Flugmanöver stattfinden. Keine Ahnung, warum manche Reporten den Piloten zum Helden hochstilisieren. Es war eine Scheiss-Landung unter Rahmenbedingungen, bei denen man schon vorher auf den nächsten Flughafen hätte ausweichen sollen.
> Es war eine Scheiss-Landung unter Rahmenbedingungen, bei denen man schon vorher
auf den nächsten Flughafen hätte ausweichen sollen.
Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen
anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer
Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr
knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen...
Michael B. schrieb: > Dennoch sind solche Landeanflüge kriminell. Die Piloten stehen unter > hohem Druck auch bei eigentlich unmöglichem Wetter planmässig fliegen zu > müssen und gehen dabei Risiken ein, die im Flugverkehr nicht toleriert > werden sollten. Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der Spec? Quellen?
Erzählt doch alle nicht so eine Scheiße. Wenn eine Airline hier in Deutschland nicht genug Fuel mitnimmt um den in Flugbesprechung bereits angedachten Ausweichflughafen zu erreichen, ist sie innerhalb der EU ganz schnell ihre Zulassung los. Gerade auf den Drehkreuzen laufen genug Kontrollteams herum, die peinlichst überprüfen ob die Airline alle vorgeschriebenen Richtlinien einhält und alles was sie haben muß auch tatsächlich dabei hat. Wenn da irgendwas nicht stimmen, gibts einen dicken roten Eintrag in einer Datenbank und die Maschinen werden bei keiner Kontrolle mehr ausgelassen. Noch ein Verstoß und die Maschine/Airline bleibt am Boden oder darf die EU nicht mehr anfliegen. Das Problem sind aus meiner Sicht die Passagiere. Der verantwortliche Pilot hat 500 Passagiere im Rücken, die alle pünktlich zu ihrem Ziel wollen und nur wenig Verständnis für etwas Wind haben. Da wird bei einer Ausweichlandung nicht ganz so sehr geklatscht, dafür mit der Rechtsschutzversicherung gewedelt weil ja die böhse Airline Schuld ist. Also hat er ein großes Interesse daran, seine Passagiere spätestens beim zweiten Landeversuch pünktlich ans Ziel zu bringen - wonach meistens der Ausweichflughafen angeflogen werden muß wenn's wieder schiefgeht. Bei der Bahn war's doch das Gleiche - der Sturm war zwei Tage vorher angekündigt. Tausende meckernde Fahrgäste sammeln sich trotzdem auf den Bahnsteigen und regen sich dann auf weswegen die dumme Bahn aus Sicherheitsbedenken den Betrieb einstellt. Ja was ist denen lieber? Auf einem Bahnsteig festzusitzen, wo man evtl. noch nach Hause zurück oder in ein Hotel kann oder eine Nacht lang in einem stromlosen Zug ohne Heizung auf freier Strecke weil davor und dahinter Bäume auf die Trasse gefallen sind?? Oder was ist, wenn eine 100 Jahre alte gute deutsche Eiche 100 Meter vor einem ICE auf die Gleise fällt, der mit 250 km/h angerauscht kommt? Da dürfte der Fahrgastkomfort ein wenig drunter leiden. Schade, daß so viele Leute beim Antritt ihrer Reise das Gehirn zuhause lassen.
Sapperlot W. schrieb: > Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen > anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer > Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr > knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen... Völliger Unfug, bitte schreibe doch nichts, wenn du keine Ahnung davon hast.
Jan H. schrieb: > Sapperlot W. schrieb: >> Oft wird nicht genuegend Treibstoff geladen, um einen Ausweichflughafen >> anfliegen zu koennen. Es gab eine Zeit, da wollte Easyjet immer >> Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern, weil der Treibstoff sehr >> knapp war. Ein paar Minuten kreisen waere nicht drin gewesen... > > Völliger Unfug, bitte schreibe doch nichts, wenn du keine Ahnung davon > hast. Na so kompletter Unfug ist das nicht. Es war allerdings Ryanair. Die ist in der Vergangenheit wegen zu wenig Treibstoffreserve negativ aufgefallen. http://www.aerotelegraph.com/drei-flugzeuge-ryanair-notlandung-mayday-nicht-genug-treibstoff Und hier noch was allgemeines: http://www.sueddeutsche.de/news/wirtschaft/luftverkehr-luftfahrtexpertetreibstoffmangel-beifluegen-sehr-selten-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-161201-99-382672
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die Landung schaut jetzt nicht sonderlich hart aus das "Spektakuläre" ist doch Schlingern ?!
Robert L. schrieb: > die Landung schaut jetzt nicht sonderlich hart aus > das "Spektakuläre" ist doch Schlingern ?! Gerade das Schlingern setzt das Fahrwerk extremen Kräften aus.
Ist zwar über die 747, aber ... "Da die B747 die Tragfläche nicht weit herunterhängen lassen kann, ist ihr Hauptfahrwerk extra verstärkt und so ausgelegt, dass es schiebende Landungen mit bis zu 40° Abweichung von der Flugzeuglängsachse überstehen kann." https://de.wikipedia.org/wiki/Seitenwindlandung#Boeing_747 Wozu man das braucht sieht man hier: https://www.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE
Für europäische Zulassung von Grossflugzeugen (CS-25): "Side loads of 0·8 of the vertical reaction (on one side) acting inward and 0·6 of the vertical reaction (on the other side) acting outward must be combined with one-half of the maximum vertical ground reactions obtained in the level landing conditions. These loads are assumed to be applied at the ground contact point and to be resisted by the inertia of the aeroplane."
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Cyblord -. schrieb: > Na so kompletter Unfug ist das nicht. Doch. * Wie schon gesagt Ryanair und nicht Easyjet. * Die wollten nicht "immer Landeprioritaet gegenueber anderen Fliegern", sondern in den Medien waren drei Vorfälle (wegen schlechten Wetters in Spanien) * Es war genug Treibstoff für mehrere Langeversuche und dann noch einen Flug zum Ausweichflughafen vorhanden. Und auch dann war noch mehr Reserve als für "ein paar Minuten kreisen" drin, aber das will man nicht ausnutzen Somit bleibt von den Behauptungen nicht wirklich etwas übrig.
Nichtmal Ryanair kann sich erlauben, die Maschinen mit leeren Tanks fliegen zu lassen. Die EU mit ihren Kontrollen ist deren Brot- und Butter-Geschäft. Ein Monat grounding für die komplette Airline bzw. Landeverbot in der EU und das war's dann. Da kann O'Leary poltern wie er will, das kann selbst der nicht bezahlen. Bei Ryanair sind diese "Skandale" aber auch klares Marketing-Instrument. Es hält die Airline in den Massenmedien präsent, egal obs stimmt oder nicht. Und schlechte Presse ist immer noch viel besser als gar keine Presse. Selbst angenommen es würde stimmen - die Leute steigen nicht da ein, wo am meisten Sprit drin ist - sondern da, wo der Preis "stimmt". Zweitens nutzt es gar nichts, wenn eine Airline "bevorzugte Landerechte" verlangt. Da lachen sich die Lotsen tot drüber, denn nur sie müssen die Flieger alle ordnen und einreihen, damit die Startbahnen möglichst gut ausgelastet sind. Irgendeine Airline bevorzugen (außer vielleicht die "Hausflotte" am eigenen Drehkreuz wie z.B. Lufthansa in Frankfurt oder KLM in Amsterdam) ist das letzte, worum die sich kümmern. Wenn ein Pilot Landepriorität braucht, geht das nur indem er eine Luftnotlage (Pan Pan oder Mayday) erklärt. Dann bekommt er Priorität, allerdings zieht das einen größeren Haufen Papierkram nach sich, ggf. eine Untersuchung des Vorfalls und wenn das wegen Treibstoffmangel passiert, auch ein paar sehr unangenehme Fragen. Wenn der verantwortliche Pilot das nicht wirklich gut erklären kann, sitzt er in seinem Flieger demnächst nur noch hinten. Was allerdings stimmt ist, daß westliche Airlines ihren Spritverbrauch intensiver optimieren als z.B. die Russen. Bei westlichen Airlines gilt daher oft die Regel zwei Landeanflüge, müssen beide abgebrochen werden, wird ausgewichen. Teilweise entscheiden die Crews das auch sehr unterschiedlich innerhalb einer Airline. Manche fliegen hin und landen trotz widrigen Wetters, manche weichen noch im Voranflug aus, manche kreisen erst und weichen dann irgendwann aus und manche kreisen erst und landen anschließend problemlos. Russische Flieger sieht man oft viel länger kreisen, ich nehme an, die sind das gewöhnt. In Russland ist der Treibstoff billiger (da wird meistens der Sprit für den Rückflug mitgeführt, so daß in Deutschland gar nicht getankt werden muß) und die Entfernungen zwischen den Flughäfen sind sehr groß. In Deutschland bedeutet Ausweichlandung vielleicht 15 Flugminuten. In Russland kanns problemlos mehr als eine Stunde sein bis man einen anderen geeigneten Flugplatz erreicht.
Jan H. schrieb: > Das ist der "Spezialfall" Langstreckenflugzeug. Ein Jumbo besteht > vollgetankt zu 40% aus Treibstoff. Wenn man den bei der Auslegung durchs > Ablassen wegoptimieren kann, dann kann man die Struktur deutlich kleiner > auslegen. Ok, bei Kurzstrecke sind die Tanks nur teilweise gefüllt, ein Umkehren ist also jederzeit ohne Ablassen von Sprit möglich. > Und 100 Tonnen weniger aus >260km/h abbremsen ist auch > deutlich einfacher. Wenn ich am hiesigen Verkehrsflughafen die gewaltige Wirkung der Schubumkehr sehe, habe ich so meine Zweifel, ob das Bremsen das Hauptproblem darstellt. Da wird die Schubumkehr immer nur einige Sekunden aktiviert, danach ist der Flieger so langsam, dass man beinahe wieder Gas geben muss, um die Landebahn nicht unnötig lange zu blockieren. Michael B. schrieb: > Es gibt Beschleunigungsmesser, die die realen Belastungen aufzeichnen. > Ist man im Zweifel, wird nach Rissen und Verformungen gesucht, auch mit > Röntgenanlagen. Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen und vor allem: Kann diese Arbeit (speziell beim Riesenflieger A380) an jedem Verkehrsflughafen durchgeführt werden? M.W. sind dort die Hallen nicht mal groß genug, dass man den Riesenvogel da reinschieben könnte. Cyblord -. schrieb: > Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der > Spec? Quellen? Crosswind? M.W. war Sturm angesagt. Ein laminarer Seitenwind ist für den Könner kein Problem. Ben B. schrieb: > Wenn eine Airline hier in Deutschland nicht genug Fuel mitnimmt um den > in Flugbesprechung bereits angedachten Ausweichflughafen zu erreichen, > ist sie innerhalb der EU ganz schnell ihre Zulassung los. Gerade auf den > Drehkreuzen laufen genug Kontrollteams herum, die peinlichst überprüfen > ob die Airline alle vorgeschriebenen Richtlinien einhält und alles was > sie haben muß auch tatsächlich dabei hat. Du weißt aber schon, wie viele Flugbewegungen an einem Drehkreuz pro Tag abgehen und wie viele "Teams" da kontrollieren? Will man hier richtig kontrollieren, bräuchte man einige hundert Beamte und würde damit jeglichen Flugbetrieb lahmlegen. Richtig ist eher, dass diese Teams "spezielle" Airlines kontrollieren, die in der Vergangenheit schonmal durch dramatische Mängel oder Fehlleistungen aufgefallen sind. Um bekannte und etablierte Airlines macht man m.W. einen großen Bogen. Ein bestimmter Billigflieger unterhält nach Aussage eines ehemaligen Piloten tatsächlich ein Ranking, wo die Piloten ausgelobt werden, die am wenigsten Sprit mitnehmen. Piloten, die hier lieber auf der sicheren Seite fliegen wollten, erhielten ein Schreiben der Geschäftsleitung mit dem unmissverständlichen Hinweis, dass Kostenreduzierung oberste Priorität habe. Dies wurde sogar im ÖR-TV berichtet.
Gustav K. schrieb: > > Cyblord -. schrieb: >> Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der >> Spec? Quellen? > > Crosswind? M.W. war Sturm angesagt. > Ein laminarer Seitenwind ist für den Könner kein Problem. Ja Crosswind = Seitenwind. Was auch immer "laminar" bedeuten soll, aber es gibt eine maximale Stärke für den Seitenwind aber der nicht mehr gelandet werden darf. Der Text den ich zitierte legte nahe dass diese überschritten war und ich fragte nach (bisher ohne Antwort) wie er darauf kommt. Was gibt's jetzt daran nicht zu verstehen?
> Da wird die Schubumkehr immer nur einige Sekunden aktiviert, danach > ist der Flieger so langsam, dass man beinahe wieder Gas geben muss, > um die Landebahn nicht unnötig lange zu blockieren. Reine Polemik. Da die Schubumkehr sehr laut und "ein ordentlicher Sound" von Flugzeugen nur noch bei Liebhabern und Planespottern beliebt ist, wird sie nur so stark eingesetzt wie nötig. Die Bremsen werden auf das sichere Höchstmaß belastet und was dann noch fehlt wird mit aerodynamischen Bremsen (Lande- und Bremsklappen) und erst am Ende mit der Schubumkehr erledigt. Als Folge davon ist bei manchen Landungen gar keine Schubumkehr erforderlich. Die Schubumkehr wird zwar grundsätzlich aktiviert, aber die Triebwerke bleiben im Leerlauf. Hat man jetzt widrige Umstände wie hohes Landegewicht oder eine rutschige/kurze Bahn, dann wird die Leistung der Triebwerke erhöht und die Landung entsprechend lauter. Manche Maschinen (sieht man verhältnismäßig oft bei z.B. der russischen IL-76) halten das Bugfahrwerk auch sehr lange in der Luft, so daß die Tragflächen viel Luftwiderstand erzeugen. Zweitens wird schon lange nicht mehr die komplette Länge der Bahn ausgerollt - und wenn dann mit sehr hohem Tempo. Es wird so gebremst, daß die Bahn an einem fürs Taxiing günstigen Abrollweg verlassen werden kann. An stark frequentierten Flughäfen wird dann auch mal auf Komfort und Lärm "geschissen" wenn dadurch ein kürzerer Abrollweg erreicht werden kann und man kann dadurch viel Zeit beim Rollen sparen. Das Gegenteil gibts natürlich auch - soll eine Maschine eine sehr lange Bahn erst am Ende verlassen, setzen kleinere Maschinen erst in der Mitte auf (sieht man gelegentlich in Frankfurt) damit sie nicht so lange ausrollen müssen. Crosswind... Ja, es gibt Limits, die nicht überschritten werden dürfen, bzw. der Landeanflug abgebrochen werden muß. Aber was macht man, wenn der Wind den ganzen Anflug über knapp unter den Limits ist und einen erst nach dem Aufsetzen eine kräftige Böe erwischt wie offensichtlich in diesem Fall geschehen? Da hat man wenig Möglichkeiten. Nach dem Einleiten der Bremsung noch durchzustarten find ich auch sehr riskant. Also - solange man noch recht schnell ist - Seitenruder und die Maschine auf der Bahn halten und zügig abbremsen. Prüfung auf Schäden... Komplexes Thema. Wenn Zweifel am Zustand der Maschine bestehen, bleibt der Flieger erstmal Boden. Das ist dann Pech für die Airline und sorgt wieder für Unmut bei den Passagieren, die auf andere Maschinen umgebucht werden müssen. Dann wird der Flieger kontrolliert und falls Schäden vorhanden sind, gibt es Vorschriften wie damit weiter zu verfahren ist. Bei unkritischen Schäden, die kein besonderes Problem der Flugsicherheit darstellen (z.B. eine von drei redundaten Treibstoffpumpen ausgefallen) darf die Maschine mit Passagieren fliegen und der Fehler wird in der Wartungsbasis auf dem Heimatflughafen behoben. Bei schwereren Problemen (z.B. eines von vier Triebwerken einer 747 defekt) darf die Maschine keine Passagiere oder Fracht mehr aufnehmen, kann aber aus eigener Kraft eine geeignete Wartungsbasis anfliegen (engine inop ferry flight). Bei Strukturschäden oder dem Risiko, daß Teile der Flugsteuerung versagen oder sich im Flug Teile lösen könnten, bleibt die Maschine am Boden und muß vor Ort repariert werden. Wenn die Hallen dafür nicht groß genug sind, muß das eben auf dem Vorfeld erledigt werden. Wenn Material, Teile oder Arbeitskräfte fehlen, muss das herangekarrt werden - teuer, aber notwendig. Die Kontrollteams auf den Drehkreuzen kennen ihre Pappenheimer. Wenn in Frankfurt z.B. eine blau-gelbe 737 eines irischen Billigfliegers aufsetzt, ist die nicht mal ausgerollt bevor ein Kontrollteam am Gate steht. Genauso bei Airlines aus vermeintlich ärmeren Ländern, wo die Sicherheit nicht so hohe Priorität hat wie hier. Oder eben wenn Einträge in der Datenbank vorliegen. Natürlich sind Piloten zum Treibstoff sparen angewiesen. Das kann man aber auch, indem man die Fluggeschwindigkeit nicht voll ausreizt (falls eine Flugzeitreserve vorhanden ist), man spart auch ordentlich wenn man Rückenwind hat. Wenn man Pech hat bekommt man nur eine geringe Reiseflughöhe zugewiesen wenn der Luftraum voll ist - durch die stärkere Luftreibung kostet das gleich merklich mehr Treibstoff. Also das hängt nicht nur davon ab, wieviel man in die Tanks reinpumpt. Und irgendwelche Gründe muß es ja auch haben, wieso einer bestimmten Billigfluglinie derzeit massiv Piloten fehlen. So kann man natürlich auch Sprit sparen, aber gleichzeitig auch an den Einnahmen.
Dass Schubumkehr zumindest unterhalb der Giganten nicht ganz so zwingend sein muss, erkennt man an Flugzeugtypen, die keine haben. So hat die BAe-146 (Jumbolino) keine und kommt trotzdem mit kurzen Bahnen aus.
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Gustav K. schrieb: > Wenn ich am hiesigen Verkehrsflughafen die gewaltige Wirkung der > Schubumkehr sehe, habe ich so meine Zweifel, ob das Bremsen das > Hauptproblem darstellt. Da wird die Schubumkehr immer nur einige > Sekunden aktiviert, danach ist der Flieger so langsam, dass man beinahe > wieder Gas geben muss, um die Landebahn nicht unnötig lange zu > blockieren. An welchem Verkehrsflughafen wohnst Du denn? Unter "normalen" Umständen (trockene Bahn, intaktes Flugzeug) ist das Verzögern üblicherweise in der Tat kein großes Problem. Aus diesem Grund wird im Wesentlichen mit Luft- und Radbremsen gebremst. Wirksames Bremsen per Schubumkehr belastet das Triebwerk und verkürzt die Zeit bis zur nächsten (teuren) Triebwerkswartung. Deshalb werden meistens zwar die Umlenkklappen geöffnet (welche je nach Typ aufgrund des erheblichen Widerstandes als Luftbremse fungieren) aber, wie von Ben bereits angemerkt, das Triebwerk im Leerlauf belassen (idle reverse). So richtig relevant wird der Beitrag des Umkehrschubs eigentlich nur bei widrigen Bedingungen (z.B. nasse Bahn und/oder overweight landing) bzw. Startabbruch bei hohen Geschwindigkeiten. > Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine > Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und > Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt > Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in > diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen Ganz einfach: Das Flugzeug wird aus dem "üblichen Betriebsablauf" herausgenommen. Siehe z.B.: http://avherald.com/h?article=471e70e9&opt=0 Dann werden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt. > Ein bestimmter Billigflieger unterhält nach Aussage eines ehemaligen > Piloten tatsächlich ein Ranking, wo die Piloten ausgelobt werden, die am > wenigsten Sprit mitnehmen. Piloten, die hier lieber auf der sicheren > Seite fliegen wollten, erhielten ein Schreiben der Geschäftsleitung mit > dem unmissverständlichen Hinweis, dass Kostenreduzierung oberste > Priorität habe. Dies wurde sogar im ÖR-TV berichtet. Was soll das Rumgeeiere? Werde bitte konkreter. Wurden Piloten aufgefordert, die vorgeschriebenen Treibstoffbestimmungen zu missachten? https://www.skybrary.aero/index.php/Fuel_-_Regulations A. K. schrieb: > Dass Schubumkehr zumindest unterhalb der Giganten nicht ganz so zwingend > sein muss, erkennt man an Flugzeugtypen, die keine haben. So hat die > BAe-146 (Jumbolino) keine und kommt trotzdem mit kurzen Bahnen aus. Dafür hat der aber kolossale Luftbremsen: http://www.airliners.net/photo/Untitled-Titan-Airways/British-Aerospace-BAe-146-200QC/684180/L?qsp=eJwtjEEKwkAQBL8iczaHoOSQm35AD35gMttoSHSX2YG4hPzdyeKtqG5qJYkfw9ceJYF6ymCVFx0psfI7U7/ShLJEDc40MJr23B0G5Ql%2BylHtWnwIbLiIIBnC3980QPcJWWrv6f3WAXqvTKfOfRhzmrk2YDzOtG0/eWswsA%3D%3D
> Wirksames Bremsen per Schubumkehr belastet das Triebwerk und verkürzt > die Zeit bis zur nächsten (teuren) Triebwerkswartung. Also sorry, aber das halte ich für Blödsinn. Hast Du dafür Belege? Die würde ich gerne mal sehen. Die Triebwerke laufen beim Start einer vollgetankten Langstreckenmaschine mindestens 90 Sekunden mit voller Startleistung, danach war es eine ganze Zeit lang üblich, die Leistung zur Lärmreduzierung etwas zurückzunehmen. Der Steigflug wird auch mit recht hoher Triebwerksleistung geflogen (schnell die dünnen Luftschichten erreichen spart Treibstoff) und dauert so 10 bis 15 Minuten bis auf Reiseflughöhe. Danach bekommen sie viele Betriebsstunden im Reiseflug. Da sind die 10..20 Sekunden bei voller Schubumkehr mit vielleicht 60% Leistung wohl reichlich egal. Das einzige was daran stimmt wenn die Triebwerke unter den Tragflächen montiert sind: Wenn mit hoher Schubumkehr-Leistung bis auf sehr langsame Geschwindigkeiten abgebremst wird, kann es passieren, daß die Schubumkehr Fremdkörper von der Bahn aufwirbelt, die vom Triebwerk angesogen werden können und dieses beschädigen (FOD). Außerdem besteht die Gefahr, daß das Triebwerk die eigenen heißen und verwirbelten Abgase ansaugt. Das erzeugt dann oft einen compressor stall, einen Strömungsabriss im Verdichter (dem vorderen Teil des inneren Triebwerks, der die Frischluft in die Brennkammer drückt) und die Verbrennungsgase schießen vorne aus dem Triebwerk heraus. Quasi Schubumkehr mal anders. Die Triebwerke stecken sowas erstaunlich gut weg (werden aber trotzdem überprüft), aber nach dem Knall sind bei den Passagieren auf der jeweiligen Seite nicht nur die Tüten, sondern auch die Hosen voll. Was solche Spar-Zwang-Briefe aus der Geschäftsleitung an ihre Piloten angeht - ein Pilot, der sich dadurch genötigt sieht, Sicherheitsvorschriften zu missachten, hat meiner Meinung nach den falschen Job und die Airline gehört abgemahnt. Wie ich bereits schrieb: Wenn ich eine Tonne weniger Treibstoff mitnehme, sieht das vielleicht auf dem Papier erstmal schick aus. Aber wenn ich starken Gegenwind habe oder Zeit aufholen muß, dann verbrauche ich trotz der "leichteren" Maschine überdurchschnittlich viel. Bringt also nicht viel. So ein Piloten-Ranking hat den gleichen Wert wie eine unfreiwillige Wetter-Lotterie.
Cyblord -. schrieb: > Nach dieser Aussage behauptest du also der Crosswind war außerhalb der > Spec? Quellen? http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjz7MXZpOjWAhUEZFAKHR_4D_kQFggmMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.aci.aero%2Fmedia%2Fb9137bb7-a2de-405f-8eb9-be0013515e96%2F&usg=AOvVaw29rzwiS625FihCvtsuUaK4 Erkennbarer Gierwinkel vor Landung mit 30 Grad zu hoch. Gustav K. schrieb: > Wie will man das im üblichen Betriebsablauf realisieren? Es bleibt eine > Stunde zum Durchputzen, Gepäck aus- und einladen, Druckbetankung und > Essen fassen. Die nächsten 500 Passagiere stehen bereits abgefertigt > Koffer bei Fuß und wollen an ihr Ziel gebracht werden. Wie will man in > diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen In dem das Flugzeug dann eben aus dem Ablauf herausgenommen wird.
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Aha, wo war denn der Gierwinkel mit 30 Grad erkennbar? Warst Du mit Deinem Geo-Dreieck an Bord, oder was?
Ben B. schrieb: > Aha, wo war denn der Gierwinkel mit 30 Grad erkennbar? Im Video. > Warst Du mit Deinem Geo-Dreieck an Bord, oder was? Natürlich geschätzt, aber nicht in dem man beide Augen zuhält so wie du.
>> Wie will man in >> diesen straffen Ablauf eine Überprüfung der Struktur einbauen >In dem das Flugzeug dann eben aus dem Ablauf herausgenommen wird. geschieht regelmässig wie auch hier gestern wieder: http://www.avherald.com/h?article=4af86638&opt=0 bei dem A380 in DUS war das offenbar nicht nötig. Wenn das Gesamtgewicht aureichend niedrig war, hat das Fahrwerk das weggesteckt. Zu berücksichtigen ist sicher auch, dass so unmittelbar nach dem Aufsetzen die Flügel immer noch einen beträchtlichen Auftrieb verursachen und damit die Belastung für das Fahrwerk ebenfalls verringert wird. Ich frage mich aber auch, wie man solche Querbelastungen im Fahrwerk und der umliegenden Struktur abfängt.
Detaillierte Beschreibung des Fahrwerks: http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2008_06_05_LandingGear.pdf
> Natürlich geschätzt, Ja das ist natürlich eine äußerst zuverlässige Methode, einem Piloten vorzuwerfen, er sei über die Limits seiner Maschine geflogen. > aber nicht in dem man beide Augen zuhält so wie du. Soll ich aufgrund dieser Äußerung mal Deinen IQ schätzen? Wahrscheinlich lieg ich damit genauer als Du mit der Schätzung des Gierwinkels. Edit, damit ich mich hier nich nur mit Laberköppen rumärgere: > Ich frage mich aber auch, wie man solche Querbelastungen > im Fahrwerk und der umliegenden Struktur abfängt. Diese Strukturen sind einfach deutlich(!) belastbarer als die Haftung der Reifen auf der Bahn. Mit einem Auto kann ich auch um die Ecken driften ohne daß sofort die Räder abbrechen. Genauso würde ein Flugzeug einfach "nur" ins schlittern kommen. Jetblue 292 ist ein gutes Beispiel.
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Ben B. schrieb: > Ja das ist natürlich eine äußerst zuverlässige Methode, einem Piloten > vorzuwerfen, er sei über die Limits seiner Maschine geflogen. Nur wer doppelblind ist wie du, erkennt nicht, daß die Passagiere hinten wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden von links nach rechts und zurück gerissen wurde. Daß der Pilot nicht über den Limits der Maschine war, ist daran erkennbar daß die Maschine noch intakt ist. Daß der Pilot unverantwortlich handelte als er unter diesen Witterungsbedingungen trotzdem auf dem Flughafen zu landen versuchte, ist jedoch offensichtlich. Er war hein Held, sondern ein Idiot, unter dem Druck der Fluggesellschaft unter allen Bedingungen trotzdem pünktlich zu sein, und dabei unzumutbare Risiken einzugehen.
Michael B. schrieb: > wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden > von links nach rechts und zurück gerissen wurde. Weshalb es in bestimmten Flugphasen die Anschnallpflicht gibt. > offensichtlich. Er war hein Held, sondern ein Idiot Solche Aussagen aus nicht mehr Information abzuleiten, als dem Video, wirkt auf mich etwas vermessen.
Wenn der Verdacht besteht, dass Limits überschritten worden sein könnten oder Insassen gefährden wurden, dann ist eine Meldung an das Luftfahrtbundesamt oder die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Pflicht. Berichte der BFU sind öffentlich.
@Labertasche... Wenn Du dermaßen überzeugt bist, der Pilot hätte grob fahrlässig oder vorsätzlich seine Pflichten verletzt und damit womöglich das Leben seiner Passagiere gefährdet, dann zeige den Vorfall doch bitte beim Luftfahrtbundesamt an. Ich bin sicher, die können Dir da mehr helfen als ich, der Deinem Rumgeflame nicht den geringsten Glauben schenkt. Die Airline, die den Piloten Deiner Meinung nach so immens unter Druck gesetzt hat, daß er eine Bruchlandung einer Verspätung vorziehen würde, darfst Du dort auch gerne anzeigen. Emirates war es glaube ich. Viel Spaß. Ich hab mir das Video gerade noch einmal angeschaut (ja, es war Emirates) - 30 Grad zu vermuten ist absolut lächerlich. Das sind vielleicht 10 Grad, vielleicht 15, aber *NIE!!* im Leben 30. Du kannst es Dir ja ausrechnen, die Maße vom A380 sind bekannt, Dreiecke berechnen kannst Du als der große Geodreieck-Spezialist sicherlich auch. Dabei aber bitte die Breite der Landebahn bedenken, die Kamera steht auf der windabgewandten Seite - was die ganze Nummer noch ein wenig spektakulärer aussehen läßt, als sie in Wirklichkeit war. Was das Schlingern angeht - es war bestimmt nicht gerade angenehm für die Passagiere und das eine oder andere Essen wird gut vorverdaut und handlich verpackt im Flieger geblieben sein. Am Rande bemerkt - nicht nur Fugzeugtriebwerke, sondern auch Speiseröhren können auf Schubumkehr geschaltet werden. Aber mir ist nichts über eine Ansammlung von 200 Krankenwagen am Flughafen Düsseldorf bekannt. Die werden alle vielleicht ein wenig grün im Gesicht aber weitgehend problemlos auf eigenen Beinen ausgestiegen sein. Falls Du mal in so einer Situation mitfliegst, wirst Du Dich wundern wie lässig die das wegstecken. Eine Hälfte lacht, die andere kotzt. Mehr ist da nicht.
Nachtrag (Edit ging nicht mehr): Ich hab mir den Spaß mit der Berechnung gerade mal gemacht. Praktisch, daß am Flughafen Düsseldorf bei Gugel Earth gerade so ein Emirates A380 am Gate steht, da kann man sich wunderbar die realen Maße von dem holen, was man auf dem Bild sieht. Die größte Gierung zeigt das Ding auf der Bahn, in etwa gleich mit dem Maximum während des Anfluges. Unter Vernachlässigung der Kameraposition (die Einbeziehung würde das Rechenergebnis verringern, also bin ich damit auf der sicheren Seite) sehe ich von realen 43 Metern Länge etwa 8,15 Meter und so komme ich auf 10,9 Grad. Ich glaube, Deine Theorie dürfte sich hiermit erledigt haben.
@ Michael Bertrandt (laberkopp) >Nur wer doppelblind ist wie du, erkennt nicht, daß die Passagiere hinten >wohl massiven G-Belastungen ausgesetzt waren als das Heck in Sekunden >von links nach rechts und zurück gerissen wurde. Viel mehr als 1G wird das schon nicht gewesen sein, denn mehr können die Reifen via Haftreibung auch kaum übertragen (und die anfängliche Gleitreibung erst recht nicht).
Ben B. schrieb: > @Labertasche... > > Wenn Du dermaßen überzeugt bist, der Pilot hätte grob fahrlässig oder > vorsätzlich seine Pflichten verletzt und damit womöglich das Leben > seiner Passagiere gefährdet, dann zeige den Vorfall doch bitte beim > Luftfahrtbundesamt an. Ich bin sicher, die können Dir da mehr helfen als > ich, der Deinem Rumgeflame nicht den geringsten Glauben schenkt. Die > Airline, die den Piloten Deiner Meinung nach so immens unter Druck > gesetzt hat, daß er eine Bruchlandung einer Verspätung vorziehen würde, > darfst Du dort auch gerne anzeigen. Emirates war es glaube ich. Viel > Spaß. Kann sich noch jemand daran erinnern? https://www.youtube.com/watch?v=ueJeC2pxxbM Ach du lieber Gott wie das durch die Presse ging damals!!!!!!!!!! Nur weil da die 22jährige relativ gutaussehende Kopilotin gelandet ist und nicht der ältere übergewichtige Herr Flugkapitän. Wochenlang ging das in den Medien rauf und runter, ohne Sinn und Verstand. In Talkshows ständig und überall, und Pressekonferenzen, und Interviews und Radiokommentare, und Fernsehkommentare, und Presseerklärungen von der Lufthansa, und, und, und. Der A380 hat seine gelernte Arbeit gemacht und das Flugzeug wurde nicht beschädigt. Hinten gabs für umsonst einen geilen Ritt mit schöner Querbeschleunigung. Dafür müssen diese Narren im Vergnügungspark sonst ein Heidengeld bezahlen.
Dipl.- G. schrieb: > Nur weil da die 22jährige relativ gutaussehende Kopilotin gelandet ist > und nicht der ältere übergewichtige Herr Flugkapitän. Der Kapitän unterscheidet sich üblicherweise vom Copiloten dadurch, dass er den Job schon seit Jahrzehnten macht und nicht selten eine 5-stellige Anzahl Flugstunden hinter sich hat, während ein Co nicht selten noch blutiger Anfänger ist. Muss die Maschine bei schlechtem Wetter an den Limits landen, so sollte der Kapitän den Job machen - und nicht der Anfänger. Entweder haben da Machtspielchen im Cockpit stattgefunden (Mädel, zeig mal was du kannst), oder der Kapitän hat die schlechten Bedingungen schlicht falsch und/oder das Können der Kopilotin zu hoch eingeschätzt. M.W. hatte bei der Landung ein Flügel und/oder das betreffende Triebwerk Bodenkontakt, mit so einem angemanschten Flieger durchzustarten ist auch nicht ohne. Zu der Landung des A380 in Düsseldorf bei Sturm: Ich hätte gerne gewusst, ob die Maschine danach wieder planmäßig gestartet ist. Falls ja, war die Landung wohl noch innerhalb der Limits. Hier würde mich dann sehr interessieren, wie weit man von den Limits noch entfernt war. Leider wird man das wohl nie erfahren. Mein Eindruck ist, dass man sich wegen wirtschaftlichen Zwängen immer mehr den Limits nähert und dadurch unnötige Risiken eingeht. 500 Nasen wegen schlechtem Wetter am Zielflughafen irgendwo anders auszuladen wird die Airline eine Stange Geld kosten. Möchte nicht wissen, wie viele zusätzlich noch Schadenersatz raus quetschen wollen.
Krass was hier an "Experten" unterwegs ist... :) Der Wingstrike in Hamburg sah auch spektakulärer aus, als er war. Es wurde offensichtlich lediglich der untere Teil vom wingtip fence beschädigt, der Rest von der Tragfläche, Vorder- und Hinterkante war unbeschädigt. Dadurch wird die Maschine nicht großartig "angemantscht", wie das hier dargelegt wird. Ich würde damit nicht mehr an die Limits fliegen, also +5..10 KIAS Sicherheit (kann man sich beim A320 auf heutigen langen Bahnen problemlos erlauben) und keine hohen Reiseflug-Geschwindigkeiten mehr (Gefahr, daß das beschädigte Teil zu flattern anfängt oder im Extremfall ganz abgerissen wird). Das Triebwerk oder weitere Teile der Maschine hatten keinen Kontakt zur Bahn - mach Dich doch bitte einfach mal schlau, bevor Du solche Scheiße schreibst. Ich gehe auch davon aus, daß das Entwicklerteam durchaus bedacht hat, daß solche Vorfälle passieren können und die wingtip fences so ausgelegt hat, daß dabei nicht gleich Schäden an der Tragfläche auftreten. Die 747 z.B. hat zu diesem Zweck Scherbolzen an den Triebwerksaufhängungen. Sollte ein Triebwerk bei der Landung massiv Bodenkontakt bekommen, kann dieses von der Tragfläche abreißen ohne große Schäden zu hinterlassen. "Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut sich der geneigte Blöd-Leser. In der Regel wird auch beim Briefing schon festgelegt, wer Start oder Landung fliegen darf. Und jeder Co-Pilot freut sich, wenn er die Landung bekommt. Zweitens, wenn ich einem "Anfänger" nie erlaube unter schweren Bedingungen zu landen - woher soll er's lernen? Der Anflug ansich war ja gut, bis zum Aufsetzen war die Maschine genau da wo sie hin sollte. Und so eine richtig kräftige Böe während des Aufsetzens zu fressen - vielleicht noch mit Scherwind-Anteil - ist nunmal der denkbar ungünstigste Zeitpunkt für sowas. Da hätte der Kapitän bestimmt auch seine liebe Not mit gehabt. Klar, die Bewertung der fliegerischen Leistung erübrigt sich - die war nicht gut - aber ein Restrisiko wird halt immer bleiben. Das wird auch durch Autoland-Systeme usw. nicht besser werden. Irgendwann gibts einen Crash weil die Crew das Landen unter erschwerten Bedingungen verlernt oder sich zu sehr auf die Technik verlassen hat.
Dipl.- G. schrieb: > Ach du lieber Gott wie das durch die Presse ging damals!!!!!!!!!! Also die Flügelspitzen haben damals den Boden berührt. Das war kurz vor der Katastrophe und darum wurde da auch nichts aufgebauscht. Das WAR eine kritische Situation.
Jede Landung unter solchen Bedingungen ist eine kritische Situation. Das ist kein Zuckerschlecken. Und nur EINE Flügelspitze - genauer, wie schon gesagt, der untere Teil des linken wingtip fence hat die Bahn berührt und wurde dabei ziemlich rechtwinklig nach innen abgeknickt.
Also bei dem Flugzeug in Düsseldorf handelt es sich um A6-EDQ. Laut Flightradar24 war es 20h nach der harten Landung schon wieder in Dubai. Also wird es ja wohl nicht so stark belastet wurden sein. Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht. Wenn einer die Bezahlversion hat kann er ja gern mal nachsehen wann es am 5.10. nach 14Uhr geflogen ist.
Gustav K. schrieb: > Der Kapitän unterscheidet sich üblicherweise vom Copiloten dadurch, Der Kapitän ist derjenige, der einen Streifen mehr hat als der Erste Offizier. Der Pilot ist derjenige, der gerade fliegt. Der andere ist der Copilot. Wie im Auto, da ist der Fahrer immer derjenige, der vorne links sitzt.
soul e. schrieb: Offizier. > > Der Pilot ist derjenige, der gerade fliegt. Der andere ist der Copilot. Da das etwas unpräzise ist bezeichnet man das International als PF und PNF. Der Vergleich mit dem Auto ist kompletter Humbug. Denn beim Auto ist der Sitzplatz entscheidend, im Flugzeug nicht.
Matthias x. schrieb: > Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose > Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht. Wenn einer die > Bezahlversion hat kann er ja gern mal nachsehen wann es am 5.10. nach > 14Uhr geflogen ist. Ist vor Schreck gleich wieder zurück nach Dubai (15:35). https://de.flightaware.com/live/flight/A6EDQ/history/20171005/1325Z/EDDL/OMDB
Innerhalb von zwei Stunden werden die wohl keine Teile geröngt oder mit Ultraschall untersucht haben. Die Landung fällt damit wohl in die Kategorie "Das muss die ausshalten".
Der Fall in Hamburg wurde als "schwere Störung" klassifiziert, aber nicht als "Unfall". Begriffsdefinition: https://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/begriffe_node.html Untersuchungsbericht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf?__blob=publicationFile
Ben B. schrieb: > "Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut > sich der geneigte Blöd-Leser. Wobei umgekehrt ein Autoritätsgefälle im Cockpit schon zu fatalen Unfällen führte. Also wenn der Copilot zwar Zweifel hatte, sich aber nicht wirklich traute, dem Mund aufzumachen.
Matthias x. schrieb: > Innerhalb von zwei Stunden werden die wohl keine Teile geröngt oder mit > Ultraschall untersucht haben. > Die Landung fällt damit wohl in die Kategorie "Das muss die ausshalten". Die Flugzeuge zeichnen übrigens Diagnosedaten, u.a. auch Beschleunigungen auf Speicherkarte auf. Die können von der Wartung sehr schnell und Unkompliziert ausgelesen werden. Damit kann man sich schon ein Bild der aufgetretenen Kräfte machen.
Matthias x. schrieb: > Also bei dem Flugzeug in Düsseldorf handelt es sich um A6-EDQ. > Laut Flightradar24 war es 20h nach der harten Landung schon wieder in > Dubai. Also wird es ja wohl nicht so stark belastet wurden sein. > Wie lange es am Boden war kann ich nicht sagen, weil die kostenlose > Version von Flightradar nur bis zum 6.10. geht. OK, dann hat die Struktur wohl nichts abbekommen, spricht für den A320 ! A. K. schrieb: > Ist vor Schreck gleich wieder zurück nach Dubai (15:35). > https://de.flightaware.com/live/flight/A6EDQ/history/20171005/1325Z/EDDL/OMDB Interessant (1:35 Std. Aufenthalt), mit oder ohne Passagiere an Bord ? Als Pilot hätte ich gewisse Skrupel, nach so einer Landung die nächsten 500 Nasen einzuladen und wieder zu starten. Hier wäre mir bedeutend wohler, wenn paar Fachleute den Flieger zumindest durchgesehen hätten. Ben B. schrieb: > "Machtkampf im Cockpit" - jaaa, da über diesen reißerischen Titel freut > sich der geneigte Blöd-Leser. Ich schrieb "Machtspielchen", Kampf und Spielchen sind zweierlei. > Der Wingstrike in Hamburg sah auch spektakulärer aus, als er war. > Es wurde offensichtlich lediglich der untere Teil vom wingtip fence > beschädigt, der Rest von der Tragfläche, Vorder- und Hinterkante war < unbeschädigt. Genau, alles völlig unspektakulär. Hinterher zu kommen und zu sagen, es war ja nur ... ist auch etwas daneben. Das Ganze hätte eben auch anders ausgehen können. Früher hatte man mal gelernt, tunlichst nicht in schlechtes Wetter einzufliegen. Scheint heute nicht mehr zu gelten. A. K. schrieb: > Wobei umgekehrt ein Autoritätsgefälle im Cockpit schon zu fatalen > Unfällen führte. Also wenn der Copilot zwar Zweifel hatte, sich aber > nicht wirklich traute, dem Mund aufzumachen. Genau richtig erkannt ! Da ereignete sich mal vor vielen Jahren eine nette Geschichte am Frankfurter Flughafen: Ein älterer Kapitän und ein junger Co hatten eine Frachtmaschine übernommen und sollten nachts bei schlechter Bodensicht (Nebel) starten. Der Kapitän hatte die Maschine zum Start auf der Rollbahn ausgerichtet. Den Einwand des Co, "wir befinden uns auf der Rollbahn" quittierte der Kapitän mit: "Er solle sein Maul halten, er sei hier der Chef im Cockpit" (sinngemäß). Die beiden sind dann auf der Rollbahn gestartet, kurz vor der Abhebegeschwindigkeit endete dann selbige und es ging mit voller Fahrt in den matschigen Acker -> Totalschaden. Da der nette Dialog vom Stimmrekorder aufgezeichnet wurde, war für beide Piloten die Verkehrsfliegerei wegen mangelnder persönlicher Eignung beendet.
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Ben B. schrieb: > In der Regel wird auch beim Briefing schon > festgelegt, wer Start oder Landung fliegen darf. Das gilt unter Normalbedingungen. Wenn am Zielflughafen wider Erwarten der Teufel los ist, sieht die Sache anders aus. Dann landet der Erfahrenere - i.d.R. der Kapitän. > Zweitens, wenn ich einem "Anfänger" nie erlaube unter schweren Bedingungen > zu landen - woher soll er's lernen? Daran denken, dass hinten 200 Nasen sitzen, die den Flug nach Möglichkeit überleben wollen. Wie war das vor paar Jahren mit der Notwasserung im Hudson-River ? Das macht dann die 22-jährige Anfängerin - wie soll sie's sonst lernen ? So eine Gelegenheit kommt schließlich so schnell nicht wieder. Wenn sie's vermasselt, ist's eben für alle dumm gelaufen.
Gustav K. schrieb: > Interessant (1:35 Std. Aufenthalt), mit oder ohne Passagiere an Bord ? Teils mit teils ohne. Das ist bei Hin- und Rückflügen derselben Maschine eigentlich immer so. Die einen müssen raus, die anderen rein und wer dazwischen drin bleibt landet im Staubsauger. ;-) Und wenn du dir nochmal die Historie ansiehst, dann wirst du feststellen, dass diese Aufenthaltsdauer normal ist.
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Ein Flugzeug in der Luft verdient Geld. Ein Flugzeug am Boden kostet Geld. Ich möchte keine der Situationen verharmlosen (außer die A380-Landung, da war nun wirklich nichts allzu dramatisches dran), der Wingstrike in Hamburg war wirklich haarig und hätte auch anderes ausgehen können. Deswegen schätze ich die fliegerische Leistung auch als mangelhaft ein - aber nicht wegen dem Wingstrike, sondern wegen dem Landeversuch in dermaßen schlechtem Wetter. Ich bin der Meinung man hätte ausweichen müssen, entweder auf eine Bahn mit besseren Windverhältnissen oder auf einen anderen Flughafen. Aber im Nachhinein kann man auch sagen Schwein gehabt und mit einem blauen Auge davongekommen. Mehr als das ist nämlich auch nicht passiert. Was ich hier schon wieder ankreiden muß weils einfach nicht sachdienlich ist... Wenn in beiden Triebwerken eines A320 jeweils eine dicke Wildgans verpufft und die Maschine dadurch einen totalen Schubverlust in geringer Höhe erleidet, ist das ein absoluter Notfall, der mit einer Landung in schlechtem Wetter in keinster Weise vergleichbar ist.
Das ist auch keine besonders harte Landung, nur ein bounce und völlig korrekte Reaktion des Piloten (durchstarten). Man könnte bei sowas auch die Nase leicht anheben und etwas Schub geben, geht aber nicht wenn man den Platz nicht hat bzw. der Flieger schwer über der Bahn zu halten ist wie bei starkem böigen Seitenwind. Hier: https://www.youtube.com/watch?v=9mMLvNxHyuM ist mal zu sehen, wie man es nicht machen sollte und hier: https://www.youtube.com/watch?v=__8oFlcLnVw wird definitiv auch eine größere Inspektion der 737 nötig. Das passiert, wenn der Flugschüler in 3..4 Metern Höhe mit seiner Landung fertig ist.
Ben B. schrieb: > und hier: https://www.youtube.com/watch?v=__8oFlcLnVw Und? Das hatte der Chef doch bereits lange vorher angekündigt: "Ryanair boss Michael O’Leary: Hard landing for UK flights"
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Hier: https://www.youtube.com/watch?v=JoWS_SHe4gU ist auch noch ein schönes Beispiel, was das Fahrwerk einer 747 aushält. Nicht die etwas härtere Landung und das bouncing, sondern das was es hinterher auf der Bahn aushalten muß.
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