Hallo Ich frage mich, weshalb die Benzinmotoren nachwievor auf Klopffesten Treibstoff angewiesen sind und eine Zündkerze benötigen. Wie beim Diesler sollte es doch möglich sein durch entsprechende Turboladung/Kompression auch das Benzin zur Selbstzündung zu bringen, und das genaue Eispritztiming kann doch durch entsprechende Regelung der Einspritzung (welche logischerweise schnell und zum richtigen Zeitpunkt erfolgen muss) erfolgen. Wieso wird dies nicht gemacht? Sollte doch nur Vorteile haben: -Wirkungsgrad durch höhere Kompression und "Klopfbetrieb" -Universellerer Treibstoffbereich (keine Benzin/Dieselmotoren mehr, nur noch Universalmotor) -Geringere Produktionskosten durch höhere Stückzahlen
Benzin schrieb: > Wieso wird dies nicht gemacht? Doch! Benzin-Direkteinspritzung! Benötigt dennoch Zündkerzen. Zu hohe Verdichtung beim Benziner führt zu ungleichmäßigen Verbrennung. Der Zündfunke wird zudem bei hoher Verdichtung "ausgeblasen". Die erforderliche Spannung für den Durchschlag macht Isolationsprobleme.
Es gibt Benzin-Direkteinspitzer. Wurde damals (1997 Mitsubishi GDI) als Durchbruch gefeiert. Eine Zündkerze braucht es trotzdem, das Gemisch zündet nicht von selbst. VW hat das nachgemacht (TSI). Heute verschwinden die Motoren wieder: Die Verbrennungstemeratur ist noch höher, die NOx (Stickoxidwerte) sind (sogar im Vergleich mit Euro 5 Dieseln) so unverschämt daß man die Autos nicht auf unsere Innenstädte loslassen kann, man bräuchte AbBlue und ein halbes Chemiewerk im Auto und damit wird der Wagen zu teuer und zu schwer.
??? Die TSI verschwinden? Das ist doch der aktuelle Motor von VW. Kannst du das bitte näher erläutern.
Verwirrt schrieb: > Die TSI verschwinden? Das ist doch der aktuelle Motor von VW. Alle aktuellen Motoren deutscher Hersteller sind Direkteinspritzer.
Verwirrt schrieb: > Die TSI verschwinden? Das ist doch der aktuelle Motor von VW. Kannst du > das bitte näher erläutern. Zu dreckig. https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/umwelt/benziner-direkteinspritzung-so-schmutzig-alte-diesel/ Nutzen bisher Ausahmereglung (aka Lobbyismusbestechung) die ausläuft: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/partikel_benziner/default.aspx Der Motortyp ist tot.
Ich denke Benzin meint eher das, was Daimler beim Diesotto macht. Hier kann man etwas dazu lesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Homogene_Kompressionsz%C3%BCndung
Die Selbstzündung beim Benzin Motor gibts es bereits und ist nicht mehr all zu realitätsfern. https://www.autozeitung.de/benziner-selbstzuender-ohne-zuendkerze-181460.html Mazda scheint da intensiv dran zu entwickeln und auch bereits weit fortgeschritten zu sein.
Michael B. schrieb: > Der Motortyp ist tot. Da hast deine verlinkten Artikel nicht gelesen, oder? Die Hersteller haben keine Alternative. Also wird am Abgas gefiltert. Derr Motor bleibt erst einmal. Hätte mich auch gewundert, da es ja den 1.5 gibt.
Interessant. Mit dem Diesotto und co. wird tatsächlich in diese Richtung geforscht. Gee schrieb: > Ich denke Benzin meint eher das, was Daimler beim Diesotto macht. Hier > kann man etwas dazu lesen: > https://de.wikipedia.org/wiki/Homogene_Kompressionsz%C3%BCndung Dies geht definitiv in die gleiche Richtung. Habs mir in meinem Gedankenspiel folgendermaßen vorgestellt: Durch hohe Kompression erreichen von Umgebungsbedingungen welche Hypergolität für den Brennstoff (Benzin oder/und Diesel) erreichen. Beim Zündzeitpunkt (oder allenfalls einige us zuvor) wird der Kraftstoff unter hohem Druck eingespritzt. Der Verbrennungsprozess wird über die Einspritzcharakteristik kontrolliert. (Ausbreitung der Flammenfront etc.) de_vmni schrieb: > Die Selbstzündung beim Benzin Motor gibts es bereits und ist nicht mehr > all zu realitätsfern. > Mazda scheint da intensiv dran zu entwickeln und auch bereits weit > fortgeschritten zu sein. Mazda ist schon genial, als relativ kleiner Hersteller schaffen sie es immer wieder Inovations- sowie Innovationsumsetzungsmässig, den grossen davonzufahren. Michael B. schrieb: > Der Motortyp ist tot. Totgesagte leben bekanntlich länger :-). Anyway schön wenn er durch eine technisch verbesserte Nachfolgegeneration abgelöst werden kann. Wurde beim Diesel auch schon zu oft und zu unrecht gesagt. Aber wie meistens: Sobald sich die Politik einmischt, ist die Effizienz dahin und es entsteht grober Unfug.
Die Skyactive X Motoren sollen ab 2019 im Mazda3 der vierten Generation eingesetzt werden. https://www.autosieger.de/mazda-skyactiv-x-weltweit-erster-seiner-art-ab-2019-article36325.html
Glühkerzenmotoren im Modellbau machen es doch auch so ähnlich. Von Evinrude gibt es einen Außenbord Motor der auf der Messe mit Single Malt läuft. Angeblich kann der alles verwerten was brennbar ist. Entwickelt fürs Militär. mfG Michael
michael_ohl schrieb: > Glühkerzenmotoren im Modellbau machen es doch auch so ähnlich. Von > Evinrude gibt es einen Außenbord Motor der auf der Messe mit Single Malt > läuft. Angeblich kann der alles verwerten was brennbar ist. Entwickelt > fürs Militär Als Ackerschlepper aus Mannheim noch blau waren, ging das auch. “Ein Traktor kann nicht einzylindrig genug sein.”
Benzin schrieb: > > Wieso wird dies nicht gemacht? Sollte doch nur Vorteile haben Leider nein. Natürlich ist der Carnot Wirkungsgrad besser wenn du die Energie bei höherer Temperatur zufùhrst. Nur leider steigen die Stickstoffoxidationen potentiell mit der Flammtemperatur. Der Stempelmotor braucht also ein Verfahren davor und/oder danach. Da wird das dann kompliziert wie Brennstoffzellentechnik, die im Kern ja recht einfach ist. Mazda sucht den goldenen Mittelweg. Mal sehen. > -Geringere Produktionskosten durch höhere Stückzahlen Skalengewinne sind im Serien-PKW Motorenbau heute total ausgereizt. Da kaufen Menschen nen Motor mit 2 Industrielagern extra und einer anderen Software für saftige Aufpreise. Die bezahlen auch 200 euro extra für ROTE Bremssättel. Individualisierung ist heute der Schlüssel zur Gewinnmaximierung. Henry Ford ist tot. Keiner will dieselbe Langweilige Kiste wie der Nachbar haben.
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Ein noch nicht genannter Unterschied zwischen Benzin und Diesel ist der Energieinhalt. Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat.
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Chris K. schrieb: > Die Skyactive X Motoren sollen ab 2019 im Mazda3 der vierten Generation > eingesetzt werden. > > https://www.autosieger.de/mazda-skyactiv-x-weltweit-erster-seiner-art-ab-2019-article36325.html Hast du das mal gelesen? So ein Markrting-Geschurbel tut schon echt weh.
Wulf D. schrieb: >> Die Skyactive X Motoren sollen ab 2019 im Mazda3 > So ein Markrting-Geschurbel tut schon echt weh. Sei froh, dass Firmen wie Mazda am Markt sind! Ohne diesen Druck würde VW heute noch Stößelstangen-Ventile und Doppelvergaser verbauen. So, wie mit dem Direkteinspritzer, der lt. VW nicht machbar und serienfähig ist. Nachdem der Japaner das vorgemacht hat, ging es dann doch - merkst Du was: Ja, diese erzkonservative Bude verscheißert die Kunden nach Strich und Faden.
Jetzt ist G. schrieb: > Ein noch nicht genannter Unterschied zwischen Benzin und Diesel ist der > Energieinhalt. Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp > Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat. Auf den Energiegehalt des Sprites kommt es nur in zweiter Ordnung an. Was wurde bei der Einführung von E10 nicht alles geschwurbelt, dass der geringere Energiegehalt doch zu Mehrverbrauch führen würde. Blöd, dass es in der Praxis bis etwa E25 nicht so war. Warum ist bei kurzem drüber nachdenken eigentlich ganz logisch: Bei schnell laufenden Verbrenmnungsmotoren mit Zwerghubräumen <1l/Zylinder, wie im PKW/LKW ist die Flammausbreitungsgeschwindigkeit relevanter als der Energiegehalt. Diesel verbrennt langsamer als Benzin. Daher kann der Diesel in so kleinen Motoren wie im PKW oder kleineren LKW seinen enormen Vorteil von 2,5% mehr Brennwert nicht ausspielen und spuckt zumindest unter Vollast einen Großteil der Heizleistung in den Auspuff.
Dann müssen wohl alle Benzinmotoren einfach nur Fehlkonstruktionen sein. Bin gerade bei meinem 23ten Auto und meinem vierten Diesel. Die Benziner haben meist zwischen 8-10 Liter in der Stadt und zwischen 18-22 Liter bei Höchstgeschwindigkeit verbraucht. Die Diesel liegen bei 6 Liter Stadtverbrauch und 10 Liter bei Höchstgeschwindigkeit. Für Geländewagen gibt's 30% Aufschlag auch beim Diesel, für Kleinwagen 20% Abschlag dann passt das ziemlich gut. Mein erster Einspritzer war ein 1968ger 411LE von VW, dann Audi 100GL5e, Nissan 200SX, Getz GT usw. Benziner sind einfach CO2 Schleudern erster Güte. MfG Michael
Manfred schrieb: > So, wie mit dem Direkteinspritzer, der lt. VW nicht machbar und > serienfähig ist. Nachdem der Japaner das vorgemacht hat, ging es dann > doch - merkst Du was: Glaube du merkst nichts mehr, Benzin-Direkteinspritzer sind ein uralter Hut, ganz ohne Japaner. Hat Daimler schon Anfang der 40er Jahre in seinen 12 Zylindern eingesetzt: Daimler-Benz DB 603. https://de.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603 Manfred schrieb: > Sei froh, dass Firmen wie Mazda am Markt sind! Klar sind interessante, innovative Lösungen immer willkommen. Die Frage ist am Ende ob der Kunde was davon hat. Nur das zahlt sich aus. Klar, ein Mazda RX-7 ist mit dem Wankel technisch hochinteressant. Viel mehr Kundenutzen hatte jedoch der VW Diesel-Direkteinspritzer der zu gleicher Bauzeit bei vergleichbarer Leistung wesentlich mehr Drehmoment bei einem Drittel des Spritverbrauchs lieferte - nur das verkauft sich. Bin trotzdem gespannt was Nissan aus dem VC-T Motor mit variable Kompression rausholt - siehe Kundennutzen. Manfred schrieb: > Ja, diese erzkonservative Bude verscheißert die Kunden nach Strich und > Faden. Ich weiß nicht welcher Furz dir quer sitzt, aber dafür kann VW ausnahmsweise nichts.
Benzin schrieb: > auch das Benzin zur Selbstzündung zu bringen, > und das genaue Eispritztiming kann doch durch entsprechende Regelung der > Einspritzung (welche logischerweise schnell und zum richtigen Zeitpunkt > erfolgen muss) erfolgen. und genau so funktioniert ein Benzin Direkt Einspritzmotor nicht. Beim Diesel wird zum richtigen Zeitpunkt, kurz bevor der Kolben OT erreicht ein gespritzt. Das ist notwendig um kurz nach OT den größten Druck im Zylinder zu bekommen. Zu frühe Einspritzung ist Nageln, starke Mechanische Belastung des Kurbeltriebs, zu späte Einspritzung ist gleich Leitungsverlust. Das lässt sich heute mit den Steuergeräten recht gut realisieren. Beim Benzin Direkt Einspritzer erfolgt die Einspritzung während des Ansaugtakt, als wenn der Kolben nach unten geht, alles andere wie gehabt, also Kraftstoff Luft Gemisch verdichten und dann gezielt zünden. Benzin und Diesel Motor arbeiten doch ganz unterschiedlich, auch wenn der Grundsatz der gleiche ist, also die vier Takte.
Roland E. schrieb: > Diesel verbrennt langsamer als Benzin. Daher kann der Diesel in so > kleinen Motoren wie im PKW oder kleineren LKW seinen enormen Vorteil von > 2,5% mehr Brennwert nicht ausspielen und spuckt zumindest unter Vollast > einen Großteil der Heizleistung in den Auspuff. Das ist falsch. Quelle? Besser: https://www.autobild.de/artikel/skoda-roomster-im-verbrauchstest-diesel-gegen-benziner-1540193.html oder https://www.autobild.de/artikel/diesel-gegen-benziner-verbrauchstest-1539244.html
Die Tests sind nicht "Vollast". Unter Teillast sieht der Diesel im ersten Augenblick besser aus, aber eben nicht wirklich: Wen man den Benziner genauso heiß verbrennen liesse mit genauso viel Stickoxid geben sich beide Motoren praktisch nichts.
Die haben den Romster bei 180km/h getestet. Keine Volllast? Ja ok, da fehlt ein km/h, der schafft ja 181 ... Und warum verbrennt der Diesel heißer, übrigens bei geringerer Abgastemperatur? Ich denke es liegt an der wesentlich höheren Verdichtung. Google mal nach dem Carnot-Faktor.
Interessante Frage. Habe da was Ähnliches: Warum kommen Benziner nur ca. halb so weit, wie Diesel? Hatte immer gedacht, der Heizwert wäre entsprechend unterschiedlich, aber das ist nicht der Fall. Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv?
Junge Junge, ganz schön viel Halbwissen hier. Grundsätzlich mal: Diesel: Saugt reine Luft an, verdichtet diese und spritzt dann Dieselöl ein. Der Diesel entzündet sich und verbrennt mit einer Diffusionsflamme (wie bei einer Kerze). Das macht Ruß, da es kraftstoffreiche Zonen gibt in die der zur Verbrennung notwendige Sauerstoff nur langsam "eindiffundieren" kann. Außerdem ist der Dieselmotor "Qualitätsgeregelt". Das heißt die Leistung wird über die eingespritzte Kraftstoffmenge geregelt. Der Motor arbeitet immer mit Luftüberschuss (also nicht stöchiometrisch). Vorteile dadruch: Besseres Kappa (Thermodynamik), keine Drosselverluste (weil keine Luftmenge "weggedrosselt" werden muss. Gut für den Wirkungsgrad. ABER: Diffusionsverbrennung und nicht-stöchiometrisch macht Probleme bei der Abgasnachbehandlung. Ottomotor: Beim klassischen Zeitpunkt der Zündung liegt ein stöchimetrisches Kraftstoff-Luft Verhältnis vor. Entweder kommt der Kraftstoff im Saugrohr (vor den Ventilen) oder im Zylinder (Direkteinspritzer) zur Luft. Idealerweise hat man so eine (saubere) vorgemischte Verbrennung "blaue Flamme". Die von der Zündkerze ausgehen relativ langsam (~10 m/s) durch den Brennraum propagiert. Durch die stöchiometrie kann man die durchaus vorhandenen Stickoxid-Rohemissionen im Auspuff mit nem Kat wieder "wegbügeln". Eigentlich sehr elegant, Stickoxide werden mit CO und HC reduziert, am Ende stehen H2O und CO2. Direkteinspritzung ist aber natürlich variabler und man wollte in der Vergangenheit Magerbrennverfahren realisieren (Luftüberschuss wie beim Diesel). Das ist super für den Wirkungsgrad (Verbrauch) gut aber man gibt die stöchimetrische Verbrennung (und damit den Dreiwege-KAT) auf. Damit hat man sich die Nachteile des Diesels eingekauft (magere Verbrennung - Stickoxidemissionen) - zumal die Direkteinspritzung beim Ottomotor auch zur teilweisen Diffusionsverbrennung und damit zu Rußbildung führt. Warum dann nicht gleich Dieseln? De Facto sind die Hersteller davon wieder abgerückt, denn die Abgase zu entsticken ist ein riesen Aufwand. Zur eigentlichen Frage: Benzin-Selbstzündung (Stichwort HCCI). Wenn man so einen Motor stöchimetrisch und vorgemischt betreibt hat man zum Zeitpunkt der Zündung einen Zylinder voll hochreaktivem Krafstoff-Luft gemischt. Wenn dieses selbst gleichzeitig überall durchzündet (detoniert) hält das kein Motor aus (Druckgradient). Außerdem ist der genaue Zündzeitpunkt sehr schwer zu regeln. Beim Diesel geht das ja durch den Einspritzzeitpunkt. Durch extreme Abgasrückführung kann man die Ladung verdünnen und bekommt so den Druckanstieg in den Griff. Wenn man extrem mager (Sauerstoffüberschuss) fährt bekommt man sogar eine derart "kalte" Verbrennung, dass die Stickoxidrohemissionen wieder sinken (machen Großmotoren - aber mit Fremdzündung). Durch die Verdünnung sinkt aber auch die Motorleistung. Im Auto ist das blöd - vor Allem die Regelbarkeit ist ein Problem. Mazda macht das mit der "Selbstzündung" übrigens über eine Funkenzündung die eine Teilverbrennung auslöst. Diese komprimiert das übrige Gemisch und sorgt dort für eine Selbstzündung.
Agathe Bauer!!! schrieb: > Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv? https://www.kfz-tech.de/Biblio/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm
A. K. schrieb: > https://www.kfz-tech.de/Biblio/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm Die Frage zielte eigentlich auf das Warum ab. Daß es so ist, steht ja fest, sobald man die unterschiedlichen Reichweiten betrachtet, der Energiegehalt aber sehr ähnlich ist.
Drosselverluste Realgasverluste Niedrigere Verdichtung Abweichungen vom Gleichraumprozess (Druckanstieg) Abweichungen vom Gleichraumprozess (Klopfgrenze)
Agathe Bauer!!! schrieb: > Die Frage zielte eigentlich auf das Warum ab. Daß es so ist, steht ja > fest, sobald man die unterschiedlichen Reichweiten betrachtet, der > Energiegehalt aber sehr ähnlich ist. Das dürfte kaum mit wenigen Worten nachvollziehbar erklärbar sein, da eine Vielzahl von Aspekten eine Rolle spielt. Das wird auch dadurch nicht einfacher, dass Automotoren in sehr variablem Lastbereich arbeiten und die Situation in verschiedenen Lastbereichen unterschiedlich ausfällt.
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@Autor DrIng: Chapeau! Das nenne ich mal eine Kompetente Antwort.
Holler schrieb: > @Autor DrIng: Chapeau! > Das nenne ich mal eine Kompetente Antwort. Da schließe ich mich direkt an. Super Erklärung!
Agathe Bauer!!! schrieb: > Interessante Frage. Habe da was Ähnliches: Warum kommen Benziner nur ca. > halb so weit, wie Diesel? Hatte immer gedacht, der Heizwert wäre > entsprechend unterschiedlich, aber das ist nicht der Fall. > Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv? Hier gab es schon recht ausführliche Antworten. Das Kraftfahrtechnische Taschenbuch von Bosch erklärt das in etwa so (vereinfacht ausgedrückt): Der Wirkungsgrad beim Ottomotor ist höher als beim Diesel, wenn man von gleicher Verdichtung ausgeht. Der Diesel hat in der Realität jedoch einen höheren Wirkungsgrad, da er mit höherer Verdichtung als beim Ottomotor gefahren wird. Der grund für die eingeschränkte Verdichtung beim Otto liegt darin, dass die Verdichtung aufgrund von klopfen limitiert wird (was dem Diesel mit seinem Zündunwilligen Kraftstoff eher entgegen kommt)
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Jetzt ist G. schrieb: > Diesel hat einiges mehr an Energie pro Gewicht, resp > Volumen, drin, weil er einen hoeheren Kohlenstoffanteil hat. Aua. Der Wasserstoff der Alkane og Aromaten macht den Unterschied. Nicht der Kohlenstoff. Mehr Enthalpie von mehr an Wasserstoff von kurzkettigerem also von weiter oben in der Destillationskollonne. Schau noch mal nach den Reaktionsenthalpien der Prozesse. Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern.
Sebastian L. schrieb: > Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern. Die tanken traditionell Flugbenzin/AvGas (oder Kerosin), aber kein Normalbenzin. Es gab allerdings schon früh Diesel-Flugmotoren. Und auch heute wieder, für Kleinflugzeuge, nachdem man das früher wesentlich schlechtere Leistungsgewicht des Motors in den Griff bekam. Es muss ja nicht nur der Sprit in die Luft gewuchtet werden, sondern auch der Motor. Man sollte ausserdem darauf achten, ob man die Energie auf das Gewicht oder das Volumen des Treibstoffs bezieht. Wichtig für den Verbrauch bei Flugzeugen ist das Gewicht, zahlen tut man aber wie bei Autos nach Volumen. Benzin: ~41 MJ/kg 0,720–0,775 kg/l Diesel: 42,6 MJ/kg 0,820–0,845 kg/l Kerosin: ~43 MJ/kg 0,776-0,840 kg/L AvGas: 43,5 MJ/kg 0,73–0,78 kg/l
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Sebastian L. schrieb: > Ansonsten würden Flugzeuge ja Heizöl/Diesel verfeuern. Sind sich Diesel und Kerosin nicht ziemlich ähnlich oder verwechsel ich da was?
Bernd K. schrieb: > Sind sich Diesel und Kerosin nicht ziemlich ähnlich oder verwechsel ich > da was? https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/Siedekurven_white.svg
DrIng schrieb: > Ottomotor: Beim klassischen Zeitpunkt der Zündung liegt ein > stöchimetrisches Kraftstoff-Luft Verhältnis vor. [...] > Idealerweise hat man so eine (saubere) vorgemischte Verbrennung > "blaue Flamme". Die von der Zündkerze ausgehen relativ > langsam (~10 m/s) durch den Brennraum propagiert. Hallo DrIng, vielleicht kannst du mir meinen Rechenfehler zeigen? Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT, somit hat das Benzin-Luftgemisch maximal 220° um vollständig zu verbrennen. 220°/360° / 7.000 U/min = 5,2 Millisekunden Mit der Flammfrontgeschwindigkeit von 10 m/s kommt die Flamme damit 5,2 cm. Der Kolbenhub in vielen Motoren ist 80 mm, somit würde 1/3 unverbrannt bleiben. A. K. schrieb: > Bernd K. schrieb: >> Sind sich Diesel und Kerosin nicht ziemlich ähnlich oder verwechsel ich >> da was? > https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siedekurven_white.svg Diesel/Heizöl/Gasöl und Kerosin für die Luftfahrt sind sehr ähnlich. Besonders Winterdiesel ist fast dasselbe. Ich nehme an, ein Vorkammer-Diesel läuft ohne Probleme mit Kerosin. Einspritzer sind v.a. wegen der Schmierung der Hochdruckpumpe kritisch. Bei der Heizung wird angeblich der Sprühwinkel größer. Etwas Vorsicht ist wegen dem 10 Kelvin kleineren Flammpunkt geboten.
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Alexander S. schrieb: > Ich nehme an, ein > Vorkammer-Diesel oder die Heizung läuft ohne Probleme mit Kerosin. > Einspritzer sind v.a. wegen der Schmierung der Hochdruckpumpe kritisch. Muß man also nur noch nen Weg finden das steuerfreie Kerosin irgendwie in den heimischen Tank zu bekommen.
Alexander S. schrieb: > Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT, Hat sich da eine "0" in die Winkelangabe geschlichen? 4° vor OT will ich glauben. Und die Flammfront marschiert recht zügig durch die paar verbleibenden mm vom Brennraum in der Nähe des OT. Der Rest ist adiabtische Zustandsänderung.
Michael B. schrieb: >> Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT, > Hat sich da eine "0" in die Winkelangabe geschlichen? > 4° vor OT will ich glauben. Bei hoher Drehzahl und kleiner Last halte ich das nicht für unrealistisch. Siehe z.B. https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/vez/vez.htm http://megasquirt.de/wiki/index.php?title=Serienm%C3%A4ssige_Z%C3%BCndkennfelder > Und die Flammfront marschiert recht zügig durch die paar verbleibenden > mm vom Brennraum in der Nähe des OT. Stimmt, der Kolben ist ja kurz vor OT und damit ist für die Flammfront nur ein kleiner Teil des Kolbenhubs zu überwinden.
Michael B. schrieb: > Alexander S. schrieb: >> Ein Benzinmotor erreicht leicht 7.000 U/min, gezündet wird 40° vor OT, > > Hat sich da eine "0" in die Winkelangabe geschlichen? > 4° vor OT will ich glauben. > Und die Flammfront marschiert recht zügig durch die paar verbleibenden > mm vom Brennraum in der Nähe des OT. Der Rest ist adiabtische > Zustandsänderung. Nö, 40° vor OT passt schon. 10° vor OT war bei einigen Autos schon die Leerlaufvorzündung, da kam dann die Fliehkraftverstelung drauf. Gruß Axel
Der neue Mazda 3 mit Kompessionzündung. Man darf gespannt sein: https://www.auto-motor-und-sport.de/erlkoenig/mazda-3-2019-daten-infos-marktstart-preis/
Agathe Bauer!!! schrieb: > Offensichtlich arbeiten Benziner grundsätzlich sehr ineffektiv? Nicht unbedingt. Das energetisch beste Auto am Markt dürfte der Toyota Prius-IV mit Atkinson-Benzinmotor sein. Der Normverbrauch liegt bei knapp über 3l/100km. Bin vom Prius II zum Golf TDI gewechselt. Der Spritverbrauch - CO2-Ausstoß - ist ähnlich. Diesel ist halt noch 10Cent billiger.
Ich habe mich an der Frage etwas gestört: "Wieseo kann die Benzineinsprizung nicht mit Diesel mithalten?" Was mein "mithalten" denn genau? @DrIng: Gute Beschreibung- hat mir gut gefallen. Ein paar Anmerkungen dazu noch- es könnte sein, dass die Ausführungen etwas weiter beschrieben werden sollten. Beim Dieselmotor ist der Zündverzug eine wichtige und limittierende Größe Q: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndverzug Gemeint ist damit die Zeit, von der Einspritzung bis zu der sich der Kraftstoff selbst entzündet. Der Dieselkraftstoff ist zündwilliger, hat aber einem erheblichen Zündverzug - weil mehr Kohlenstoff enthalten ist (vereinfacht). Je höher verdichtet wird um so kürzer der Zündverzug. Beim Dieselmotor besteht man nun darauf den Kraftstoff in einer sehr kurzen Zeit in den Verbrennungsraum zu bringen- darum auch die deutlich höheren Einspritzdrücke. Das tut man um eine Verbrennungskette zu erhalten. Den thermodynamischen Hinweis zum Wirkungsgrad hat es oben schon gegeben. Benzin hat einen kürzeren Zündverzug und eine -gewollt- recht hohe Zündtemperatur (höherer Wasserstoffanteil, s.u.a. Oktan-Zahl wg. Klopffestigkeit, vergl. Methan, LNG, H2,...). Hier passiert also etwas gegensätzliches zum Dieselmotor. Durch die höhere Zündtemperatur brennt Benzin nicht einfach los und es muss der Kraftstoff nicht ganz so schnell wie beim Dieselmotor eingespritzt werden (10fach niedriger Rail-Druck gegenüber Dieselmotor). Gezündet wird erst, wenn die Zündkerze die (Mehrfach-)Zündfunken erzeugt. ("Fremdzündung"). Wenn man nun das Benzin-Luftgemisch bis zur selbstentzündung verdichtet möchte, dann muss die Verdichtung im Vergleich zum Dieselmotor höher sein und man erhält eine extrem schnelle/kurze Verbrennung die mechnisch und akustisch recht grenzwertig wird. Zudem ändert sich die Zündung zeitlich und örtlich fortlaufend (spontane Hot-Spots die chaotisch sind) und ein ruhiger Motorlauf wird extrem schwierig. Darum hat der Lanz-Bolldog auch einen Glühkopf um einen definierten Hot-Spot zu bekommen. Die unterschiedlichen Zündzeitpunkte bügelt die Schwungmasse beim Lanz auch locker aus. Das alles geht - es kostet aber, Gewicht, Dynamik und ...€! Ach ja: (ist das jetzt wirklich ganz neu?) Benzin-Direkteinspritzung für Verbrennungsmotoren hat es wohl ab 1935 gegeben (bei den Junkers-Motoren als rein mechnische Direkteinspritzung). Den "DiesOtto" habe ich selber 2007 auf der Automobilmesse gesehen- brauchte aber noch Fremdzündung um die Verbrennung zu kontrollieren (Thema wg. Abgaswerten!) An der Kombination vom Dieselmotor mit Gas-/Bezineinspritzung hat man auch schon mal intensiv gearbeitet. Mathanol mit Wasser hat es auch schon mal vor 60 Jahren gegeben ... Frage: kommt noch etwas wirklich "Neues"? @Die Freunde mit dem "Flugbenzin" oben AvGas100LL (blau) ist ein 100 Oktan Leichtbenzin für Kolbenmotoren mit erheblichem Bleianteil aber wenig Wasser um Vergaservereisung zu vermeiden! Wenn man es wirklich braucht(?), OK !? und was kostet der Kraftstoff gerade? - aber wohl keine Alternative für den Motor mit Katalysator! Einmal tanken und Motor starten und schon sehr bald ist der Kat. kein Kat. mehr! Es gibt auch noch MoGas mit 98 Oktan (entspricht Super Plus) JP1 (Cerosin) ist für Turbinentriebwerke definiert- das ist auch nicht ganz das gleiche wie Diesel oder Heizöl- nur wenn man seine Scherze darüber machen will- gerne, aber dann auch so kennzeichnen! Grund: Der Kraftstoff parafiniert nicht bei Temperaturen unter 0°C! Das stelle ich mir in 12km Höhe und -45°C auch etwas unangenehm vor. Der EN590 Winterdiesel geht in die Richtung von JP1 ist aber nicht gleich. Es gibt aber auch Dieselmotoren die JP1 (Cerosin) vertragen. Hierbei muss die geringere Schmiereigenschaft u.a. für die Hochdruckpumpe beachtet werden! Nur um ein paar der "Geistesblitze" oben einzufangen (nichts für ungut ;-).
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