Hallo Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. Ich frage so explizit, da im Hamburger Hafen ein altes, russisches Uboot liegt aus dem zweiten Weltkrieg. Da waren/ sind relativ starke E-Motoren drin. Ich weis bei Straßenbahnen hat man Widerstände vorgeschaltet, aber wie geht das bei solchen großen Maschinen. Leistungselektronik gab es ja noch nicht, bis auf Quecksilberdampfgleichrichter, aber die helfen einem ja nicht weiter? Schaltet man die Wicklung um? Mich macht der große Schaltschrank über den Motoren stutzig... So ein Teil für eine Umschaltung, da muss doch mehr drin sein? Bitte klärt mich auf. Gruß Simon
Simon B. schrieb: > Leistungselektronik gab es ja > noch nicht, bis auf Quecksilberdampfgleichrichter, Es gab auch gittergesteuerte Quecksilberdampfgleichrichter, aber ob die hier verwendet wurde, weiss ich nicht.
Eine echte Drehzahlreglung gab's wohl nicht, nur eine Leistungsumschaltung. Für den Anfang: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Boot-Klasse_XXI#Batterieanlage MfG
Hallo! evtl. auch Amplidyne? https://de.wikipedia.org/wiki/Elektromotorischer_Verst%C3%A4rker Habe selbst mal vor so einer "Klamotte" gestanden. Ist schon interessant, was früher ohne Elektronik realisiert wurde. MfG
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Bei U-Booten haben die da Reihen und Parallelschaltung der Motoren gemacht. Also wenige Stufen. Bei festen Gleichstromantrieben wurde der beruehmte Ward-Leonard Umsetzter verwendet. https://de.wikipedia.org/wiki/Harry_Ward_Leonard Da wurde zwei Gleichstromgeneratoren von einem gemeinsamen Antrieb angetrieben. Der erste Generator ist der Hauptgenerator und der versorgt direkt den Gleichstrommotor. Um jetzt die Spannung einstellen zu koennen wurde dieser Hauptgenerator fremderregt von der kleineren Erregermaschine. Dessen Spannung konnte man dann mittels Widerstaenden wesentlich verlustarmer einstellen. Wurde so auch auf Diesel-Eloks gemacht. Die Antriebsmaschine kann dabei alles moegliche sein.
musst halt mal schauen, was der Fahrtregler hergibt. Stufenlos oder 3-4 Schaltstufen. Zum "Anfahren" hatte man wimre auf deutschen Booten Widerstände, die nach und nach weggeschaltet wurden. Das ging mMn nach dem Krieg bei Booten der Bundesmarine auch automatisch.
Simon B. schrieb: > Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie > wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. Meistens schlicht garnicht. Es wurde maximal nur gesteuert, nicht geregelt. Kann es sein, dass dir der Unterschied nicht klar ist? Dann schlaue dich auf. Wikipedia existiert.
c-hater schrieb: > Simon B. schrieb: > >> Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie >> wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. > > Meistens schlicht garnicht. Es wurde maximal nur gesteuert, nicht > geregelt. Kann es sein, dass dir der Unterschied nicht klar ist? Dann > schlaue dich auf. Wikipedia existiert. Jeder, aber auch wirklich jeder weiß, was gemeint ist. Hauptsache du kannst mal wieder den Schlaumeier 'rauskehren. Es sei dir gegönnt. Aber auch noch eine Frage hinterher: Warum sagt man wohl "Lautstärkegler" zu den betreffenden Knöpfen am Radio und nicht "Lautstärkesteuerer"? Richtig, weil jeder weiß, was gemeint ist...
Hugo E. schrieb: > Warum sagt man wohl "Lautstärkegler" zu > den betreffenden Knöpfen am Radio und nicht "Lautstärkesteuerer"? Weil der Mensch Teil der Regelstrecke ist, ist der Knopf zum Regeln der Lautstärke: Erst hinhören, Lautstärke mit dem Wunschwert vergleichen, dann am Knopf drehen.
Michael B. schrieb: > Hugo E. schrieb: >> Warum sagt man wohl "Lautstärkegler" zu >> den betreffenden Knöpfen am Radio und nicht "Lautstärkesteuerer"? > > Weil der Mensch Teil der Regelstrecke ist, ist der Knopf zum Regeln der > Lautstärke: Erst hinhören, Lautstärke mit dem Wunschwert vergleichen, > dann am Knopf drehen. Danke! Es ist also genau so wie beim Uboot oder der Straßenbahn. Der Mensch ist involviert (also Teil der Regelstrecke) und er entscheidet, ob das Gefährt schneller oder langsamer fahren soll und betätigt die entsprechenden Knöpfe.
c-hater schrieb: > Simon B. schrieb: > >> Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie >> wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. > > Meistens schlicht garnicht. Es wurde maximal nur gesteuert, nicht > geregelt. Kann es sein, dass dir der Unterschied nicht klar ist? Dann > schlaue dich auf. Wikipedia existiert. Danke für den tollen Kommentar... Mir ist der Unterschied bewusst, nur hätte es ja auch ein Regler sein können. :D war ja Teil der Frage, falls du sie gelesen hast. Beim nächsten Mal werde ich aber noch hinzufügen:" oder wird die Drehzahl überhaupt geregelt? " dann gibt es auch keine Missverständnisse mehr. Zum Rest: Ich könnte mir vorstellen, dass die einfachste möglichkeit Die ist, bei der die Anzahl der in Reihe geschalteten Batterien verändert wird und so eine variable Spannung entsteht? Was meint ihr?
Simon B. schrieb: > Ich könnte mir vorstellen, dass die > einfachste möglichkeit Die ist, bei der die Anzahl der in Reihe > geschalteten Batterien verändert wird und so eine variable Spannung > entsteht? Erstmal sind keine Batterien in Reihe geschaltet, sondern Zellen. Und das ergibt erst eine Batterie. Aber jeder und ich auch weiß natürlich, was du meinst. Ist eine Scheißidee, die beim Wiederaufladen zum richtigen Problem wird. Balancing ist bei mehrzelligien Lithiumakkus ja immer wieder ein Thema. Das gilt natürlich auch für Bleiakus.
Simon B. schrieb: > c-hater schrieb: >> Simon B. schrieb: >> >>> Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie >>> wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. >> >> Meistens schlicht garnicht. Es wurde maximal nur gesteuert, nicht >> geregelt. Kann es sein, dass dir der Unterschied nicht klar ist? Dann >> schlaue dich auf. Wikipedia existiert. > > Danke für den tollen Kommentar... Mir ist der Unterschied bewusst, nur > hätte es ja auch ein Regler sein können. :D war ja Teil der Frage, falls > du sie gelesen hast. Beim nächsten Mal werde ich aber noch hinzufügen:" > oder wird die Drehzahl überhaupt geregelt? " dann gibt es auch keine > Missverständnisse mehr. Zum Rest: Ich könnte mir vorstellen, dass die > einfachste möglichkeit Die ist, bei der die Anzahl der in Reihe > geschalteten Batterien verändert wird und so eine variable Spannung > entsteht? Was meint ihr? Jede Antwort auf Kommentare von c-hater sind vergeudete Lebenszeit mit unnötig erhöhtem Adrenalinspiegel. Der kann nicht anders. Und nur weil er (oder es?) schreibt bedeutet das noch lange nicht das man auf ihn auch eingehen muß. Wie bei kleinen Kindern... Daher - Ned amol ignorieren. MiWi
Schuldige ja meinte Zellen... Also ist das nh Möglichkeit oder nicht? Verstehe deine letzte Aussage auch nicht ganz.:) bin nicht der Batterienexperte. In einem Wikipedia Artikel habe ich gelesene, dass die Batterien über einen Konstantenstrom geladen werden. Auch da ist mir nicht ganz klar, wie das mit der damaligen Technik gehen sollte. Mfg Simon
Simon B. schrieb: > In einem Wikipedia Artikel habe ich gelesene, dass die > Batterien über einen Konstantenstrom geladen werden. Auch da ist mir > nicht ganz klar, wie das mit der damaligen Technik gehen sollte Spielt keine Rolle. Entscheidend ist, daß alle in Reihe geschaltet sind, sodaß alle nur dann gleichmäßig geladen werden und am Ende auch alle voll sind, wenn sie vor dem Laden den gleichen Entladezustand hatten. Bei deiner Idee ist das aber nicht der Fall. Die Zellen, die zur Spannungsabsenkung abgeschaltet werden, werden u.U. gar nicht entladen und würden beim nächsten Ladevorgang überladen oder die ganze Reihe lädt gar nicht, weil ein paar Zellen schon voll sind.
Lasst uns mal wieder lächeln. Die Jahrmarkts-Karusselle der Nachkriegszeiten liefen noch mit Gleichstrom ,-wie auch bei der Straßenbahn mit Widerstands-Anlassern. Das kleine Schweinchenkarussel, genannt die Gääckmiehle, hatte einen Flüssigkeitswiderstand in Form eines isolierenden Bottichs , in den über eine Hebelmimik zwei Platten aus Metall als Elektroden mehr oder weniger eingetaucht wurden, also ein Volumen-Flüssigkeits-Stellwiderstand. Wenn das Karussell schwächelte mußte die Schweinchenkarussellbesitzerin schnell aus dem nächsten Laden "Elektrolytische Rohstoffe" holen- einige Pfund Kochsalz. Schon wurde den Kindern wieder richtig schlecht bei der Raserei. Sanfter Anlauf bei hohen thermischen Verlusten, aber bei Drehstrom wäre es auch problematisch gewesen. Hohe Netzinnenwiderstände, trotz Sterndreieck-Schaltung, hätten das Netz in die Knie gezwungen- eine Minute wie Kurzschluss bei 6-fachem Anlaufstrom! Übrigens die Begriffe Steuern-und Regeln wurden erst lange hinterher erfunden, genauso wie Oszillograf und Schieblehre andere Namen bekamen, aber die Plinsen, die den Sachverhalt kaum bewältigen, korrigieren. Herr Lehrer im Scheißhaus brennt Licht! Wie soll dann Kommunikation mit Nicht-Muttersprachlern funktionieren. Dem Volk auf's Maul schauen, Luther. Gemeint ist eine sprachliche Ebene finden,möglichst wenig schulmeistern.
Eisenbahn-Antriebe haben ein ähnliches Problem.
Da wird viel herumgetrickst, neben den bekannten Anfahrwiderständen auch
mit Reihen- und Parallelschaltungen von Motoren (oder Motorgruppen) und
die Motoren selbst haben oft mehrere Shuntierungsstufen für den
Feldschwächebetrieb bei höheren Drehzahlen.
Bei Atom-UBooten werden die Schrauben meistens direkt über eine
Dampfturbine angetrieben. Das riesige russische Projekt-941
("Akula"/"Typhoon") hat z.B. nur 2x 190kw elektrisch, mit den Reaktoren
sind es 2x 36.700kW. Ich weiß auch nicht ob es in der Frühzeit der
U-Boot so große Elektroantriebe gab. Da haben sehr oft die Dieselmotoren
direkt auf die Wellen gearbeitet, unter Wasser wurden diese abgekuppelt
und es konnte mit geringerer Leistung elektrisch gefahren werden.
Die im zweiten Weltkrieg eingesetzten Typ VII B haben 2400kW
Dieselmotoren und nur 560kW getaucht. Da ging also lange nicht so viel
Leistung über die Elektromotoren wie man vielleicht vermutet.
Die aktuellen deutschen Boote der Klasse 212A haben einen
diesel-elektrischen Antrieb mit 1050kW Dieselmotor und 1700kW
Elektromotor. Letzterer ist eine umrichtergesteuerte
Drehstrom-Synchronmaschine.
Bei einer Reihenschlußmaschine braucht man die Anlaufwiderstände aus einem anderen Grund.
Blechspucker / schrieb: > Sanfter Anlauf bei > hohen thermischen Verlusten, aber bei Drehstrom wäre es auch > problematisch gewesen. Hohe Netzinnenwiderstände, trotz > Sterndreieck-Schaltung, Es geht hier um Gleichstrommotore in alten U-Booten. Und nein, die hatten kein Drehstromnetz. Simon B. schrieb: > n einem Wikipedia Artikel habe ich gelesene, dass die > Batterien über einen Konstantenstrom geladen werden. Auch da ist mir > nicht ganz klar, wie das mit der damaligen Technik gehen sollte. In diesen alten U-Booten sitzt die E Maschine auf einer Welle mit den Dieselmotoren. Also etwa so: Diesel - Kupplung - E-Maschine - Schraubenwelle - Schraube Im Dieselbetrieb wird die E-Maschine als Generator benutzt. Geladen wird wie immer bei Blei, CC-CV. Nur wurde das über mechanische Regler oder evt. sogar über das Personal steuerbar gemacht. (Es gab ja einen E-Maschinisten). Das Stellglied war hier der Erregungsstrom (Anker).
Simon B. schrieb: > Ich frage so explizit, da im Hamburger Hafen ein altes, russisches Uboot > liegt aus dem zweiten Weltkrieg. meinst du des: https://de.wikipedia.org/wiki/U-434 Das sieht vieleicht aus wie zweiter Weltkrieg ist aber aus der Nachkriegszeit und diente bis ins 21. Jahrhundert, also nach russischen Massstäben supermodern. Für nen Weltkriegssarg musste nach San Francisco: https://www.sftourismtips.com/uss-pampanito.html
da was auszugsweise: https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/54198/ssoar-dsa-1983-schulz-baldes-Die_Entwicklung_der_Elektrotechnik_an.pdf?sequence=1
Axel Zucker schrieb: > Für nen Weltkriegssarg musste nach San Francisco: > https://www.sftourismtips.com/uss-pampanito.html Soweit muss man definitiv nicht: Ein VIIc Boot in Laboe: https://www.laboe.de/u-995.html Und ein russisches Raketen-Uboot (1961) bei Peenemünde https://de.wikipedia.org/wiki/U-461
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Hier ein Schema für die "Regelung" eines Blockwalzmotors mit Hilfe eines Ilgnerumformers. Technik Anfang des 20. Jahrhunderts.
Es steht doch aber ganz klar im wiki Artikel, das bei Teillastfahrten die nicht benötigten Zellen der Batterien für die restliche Bordelektrik Verwendung fanden. Das war schon recht ausgeklügelt so gemacht, dass alle Zellen gleich entladen wurden. Nix mit geplanter Obsoleszenz(oder wie das heisst). Unsere Großeltern waren doch nicht blöde, in technischer Hinsicht.
ÄXl schrieb: > Unsere Großeltern waren doch nicht blöde, in technischer Hinsicht. die musste vor allem sparen. In Zeiten von "wir hatten ja früher garnix" wurde eben nicht so mit den Ressourcen rumgehurt wie heute.
"früher" (TM) gab es Drezahlsteller für Gleichstrommaschinen mit Thyratrons. Dies waren sozusagen die Vorfahren der Thyristoren in Röhrentechnik. Da gab es Teile bis zu einigen hundert Ampere. hier http://www.rainers-elektronikpage.de/Alte-Fachbucher/Versuche-mit-Thyratron-PL21/Schaltungen_und_Versuche_mit_PL_21.pdf auf Seite 53 ein einfaches Beispiel.
Simon B. schrieb: > wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. https://de.wikipedia.org/wiki/U-Boot-Klasse_VII U Bootskunde für U Boote Bauart VII C, Stand vom 15.07.40, M.Dv. 371, 181 http://www.uboatarchive.net/Manual/Manual.htm Vermutlich gibts das auch (irgendwo) in dt. Sprache ;) f) Charging operation. Charging operations can be differentiated as follows: Charging with a disengaged propeller shaft, Charging while running on the surface with diesel engines. When charging with a disengaged propeller shaft, the diesel engine drives the E motor via the diesel engine clutch. The E motor runs as a generator and charges the storage batteries. When charging while on the surface with the diesel engines; the diesel engine power drives the propeller. At a constant number of revolutions from the diesel engine, the E motor charges the batteries. In this case, the diesel engine must provide power for the propeller and for charging.
Simon B. schrieb: > Hallo > Ich hätte mal eine kurze Frage und hoffe jemand kann mir helfen. Wie > wurde früher (um die 1940) die Drehzahl von Gleichstrommotoren geregelt. > Ich frage so explizit, da im Hamburger Hafen ein altes, russisches Uboot > liegt aus dem zweiten Weltkrieg. Nö, das Ding ist auch der Nachkriegszeit, Baujahr Mitte der 1970er Jahre. https://www.hamburg.de/sehenswuerdigkeiten/2895188/u-boot-museum-hamburg/ Hey, das Ding hat mein Baujahr ;-) "ist das 1976 erbaute U-Boot" > Da waren/ sind relativ starke E-Motoren > drin. Das sind sie auch heute noch in U-Booten ;-) > Ich weis bei Straßenbahnen hat man Widerstände vorgeschaltet, aber > wie geht das bei solchen großen Maschinen. Kann man auch so machen, aber U-Boote haben nicht soviele Fahrstufen. Außerdem haben die einen großen Akku mit um die 300-400V DC. Möglichweise können die kleiner Spannungen anzapfen. > Leistungselektronik gab es ja > noch nicht, bis auf Quecksilberdampfgleichrichter, aber die helfen einem > ja nicht weiter? Schaltet man die Wicklung um? Es gibt aber fremderregte DC-Motoren (und die großen von damals waren solche), siehe Reihen- und Nebenschlußmotor. Mit dem Erregerstrom kann man die Drehzahl und Leistung steuern. Ist am Ende nicht anders als auf ne E-Lok, auch die Leistung ist ähnlich. Aber auf grund des eher jungen Alters hat das Ding mal sicher eine Thyristorsteuerung, so wie die alten Straßenbahnen.
ÄXl schrieb: > Nix mit geplanter Obsoleszenz(oder > wie das heisst). Soweit kam das bei U-Booten doch gar nicht, die wurde doch vor Garantieablauf versenkt...
Axel Zucker schrieb: > Für nen Weltkriegssarg musste nach San Francisco: > https://www.sftourismtips.com/uss-pampanito.html Nö, Laboe/Kiel reicht. https://www.laboe.de/u-995.html
Sorry, aber eine E-Lok hat deutlich mehr Antriebsleistung als ein diesel-elektrisches U-Boot.
Ergänzend, neugierig geworden ;) typ VII C 1940:
1 | E-Installation |
2 | |
3 | Using the motor - series-parallel - switch and battery - parallel-serial - switch three drive speed ranges corresponding three voltage ranges can be set (see E-Sketchbook). |
4 | |
5 | |
6 | 1. Batteries in parallel, armatures in series |
7 | 2. Batteries in parallel, armatures in parallel |
8 | 3. Batteries in series, armatures in parallel |
9 | |
10 | |
11 | Within these three ranges, further adjustments can be done by changing the current in shunt windings using the double motor field rheostat – the speed controller. It also can be used to control the output voltage of the E motor while charging the battery. Each single rheostat is connected in series with single shunt winding of the double-armature machine, then they are connected in parallel with each other. |
12 | |
13 | |
14 | --- |
15 | |
16 | |
17 | |
18 | |
19 | |
20 | 4) E motor installation. |
21 | a) Design and performance data. |
22 | |
23 | |
24 | Manufacturer |
25 | B.B.C. Mannheim |
26 | A.E.G. Berlin |
27 | Weight of a machine with fan blower |
28 | B.B.C. 8100 kg. |
29 | A.E.G. 8170 kg. |
30 | |
31 | |
32 | |
33 | |
34 | |
35 | |
36 | U-Boat Type VIIC |
37 | B. Machinery Page 135 |
38 | U-boat Information |
39 | I. Propulsion Plant |
40 | 18 |
41 | |
42 | |
43 | |
44 | |
45 | Motor rated power: 276/238 kW (60 min/continuous) |
46 | Rated current: 1470/1240 A (60 min/continuous) |
47 | Voltage: 210 V |
48 | Number of revolutions: 295/280 RPM (60 min/continuous) |
49 | Excitation voltage and current: 110 V 28 A |
50 | Generator rated power: 465kW(continuous) |
51 | Rated current: 1550 A |
52 | Voltage: 300 V |
53 | Number of revolutions: 450 RPM |
54 | Excitation voltage and current: 110 V 28 A |
55 | |
56 | b) Machine construction and connections. |
57 | |
58 | |
59 | The E motors serve as motors to drive the propellers and as generators to charge the batteries. Each E motor is built as a fan cooled, totally enclosed, direct current, double-armature, with compound winding and commutating poles, has 2 x 8 main poles and just as many commutating poles. The motors are designed for forward and backward drive. Both armatures of the E motor can be connected in series or in parallel for drive. If one armature is damaged, the motor can still be driven in parallel connection. |
60 | |
61 | |
62 | Cooling is provided by a blower directly attached to each motor. It draws fresh air from E motor room and blows it into the center of the E motor. The exhausted air is cooled in 2 water-cooled air coolers lying between the E motors. |
Man beachte das Haupt Voltmeter. https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:VII_C_U-Boot_E-Maschine_Steuerstand.jpg
Hallo Johannes, Harald, C-Hater und Dieter. Johannes R. schrieb: > Hallo! > evtl. auch Amplidyne? > https://de.wikipedia.org/wiki/Elektromotorischer_Verst%C3%A4rker > > Habe selbst mal vor so einer "Klamotte" gestanden. Ist schon > interessant, was früher ohne Elektronik realisiert wurde. Harald W. schrieb: >> Leistungselektronik gab es ja >> noch nicht, bis auf Quecksilberdampfgleichrichter, > > Es gab auch gittergesteuerte Quecksilberdampfgleichrichter, > aber ob die hier verwendet wurde, weiss ich nicht. Man kann alles miteinander kombinieren. c-hater schrieb: > Meistens schlicht garnicht. Es wurde maximal nur gesteuert, nicht > geregelt. Mit Amplidynes und Transduktoren sind durchaus "echte" Regelungen möglich. Allerdings aufwändig, kompliziert und laaaangsam. In vielen Fällen ist die "Regelung" als solche nicht unbedingt erkennbar, wenn man z.b. nicht die Drehzahl sondern über den Strom das Drehmoment regelt, was durchaus eine Regelung ist, auch wenn die Drehzahl je nach Last schwankt. Eine compoundierte Gleichstrommaschine regelt sich z.B. (im wesentlichen proportional) selber. > Kann es sein, dass dir der Unterschied nicht klar ist? Dann > schlaue dich auf. Wikipedia existiert. Das solltest Du beim nächsten mal mit weniger agressivem Tonfall darlegen. Dieter B. schrieb: > Hier ein Schema für die "Regelung" eines Blockwalzmotors mit Hilfe eines > Ilgnerumformers. Technik Anfang des 20. Jahrhunderts. Ich habe so um 1985 mal in einem Walzwerk als Maschinist Ilgnersätzte gehätchelt. Das sind Leonardsätze mit zusätzlichen Schwungmassen. Die Erregerströme des Gleichstromgenerators wurden mit einem mehrstufigen Satz aus diesen Verstärkermaschinen eingestellt. Der Erregerstrom der ersten Verstärkermaschine wurde über einen Transduktor eingestellt. Also eine Wechselstromdrossel, die mit einem kleinen einstellbaren Gleichstrom vormagnetisiert wurde, und so über die Eisensättigung eingestellt wurde. Der Ausgang der Drossel wurde mit einer Röhre gleichgerichtet. Der Steuergleichstrom für den Transduktor wurde über einen Trafo und einen Plattengleichrichter aus dem Netz gewonnen, und mit einem kleinen Poti am Steuerpult eingestellt. Angetrieben wurde der Ilgner von 5kV Drehstrommotoren, die in der Drehzahl geregelt waren, indem man die Ankerwicklung über Schleifringe herausführte und auf einen einstellbaren Widerstand gab. Das war ein großer Wassertank (einige Kubickmeter) mit Sodalösung, in die Platten wie bei einem Drehkondensator eintauchten. Über die Eintauchtiefe der Platten wurde der Widerstand eingestellt. Das geschah über einen Servoantrieb, der ebenfalls über eine Vertärkermaschine ging, und deren Eingang über einen Röhrengleichrichter von einer Tachomaschine auf der Ilgnersatzwelle abgeleitet wurde. Diese Anordnung wurde auch zum Anfahren der Drehstrommotoren verwendet. Die Ilgnersätze waren in diesem Falle sehr lange Doppelmaschinen. An jedem Ende des Satzes die Drehstromantriebsmaschine, dann nach innen die Gleichstromgeneratoren und noch weiter nach innen große Schwungräder. In der Mitte waren die beiden Hälften dann mit einer Holzbolzenkupplung elastisch gekuppelt. Jede Maschine hatte neben sich eine kleine Schmierpumpe, die von der Hauptwelle über einen Ledernen Flachriemen angetrieben wurde. Die Kohlen des Kommutators der Gleichstromgeneratoren hatten Zigarettenschachtelformat, und waren in 10er Reihen montiert, und davon noch zig auf dem Umfang verteilt. Wenn der Ilgner eingeschaltet wurde, dauerte es eine gute Viertelstunde, bis er seine Solldrehzahl von 580 U/min hatte. Bei Abschalten dauerte es eine 3/4 Stunde, bis er im Leerlauf von den 580 U/min zum Stillstand kam. Da sind die Regelzeiten der Amplidynes von etlichen Sekunden bis ein paar dutzend Sekunden dann ausreichend schnell im Vergleich. Ausgangsspannung der Anlage 900V bei 4kA, wobei aber Spitzen von über 16kA auftraten. Gemessen wurden die 16kA über einen Shunt, der aus einer angefeilten Eisenbahnschiene bestand. Für die Notabschaltung des Gleichstromes standen im Keller Schnellschalter mit Blasmagneten, die den Lichtbogen in große Keramikkamine zwingen sollten. Ebenfalls im Keller stand eine "Schalttafel", die aus einem Marmorklotz bestand. Ca. 1m dick und mehrere Meter hoch und etliche Meter lang. Als klassischer Kreuzschienenverteiler ausgeführt. Auf der einen Seite die Stromschienen waagerecht, und auf der anderen Seite senkrecht. Die Verbindung erfolgte durch "stöpseln". Wobei die Stöpsel aus geschlitzten Bronzebolzen von 10cm Durchmesser bestanden, die mit einem Vorschlaghammer (und einem Holz als Polster) durch Bohrungen in den Stromschienen und dem Marmorklotz getrieben wurden. Baujahr der Anlage 1908 oder so. Wobei aber ständig Umbauten oder auch größere Reparaturen das Einfügen neuerer Komponenten mit sich brachte. Die Antriebsmotore waren wol nach Kriegseinwirkungen durch neuere ersetzt worden, aber die Gleichstromgeneratoren waren noch Original. Eine riesige alte Fabrikhalle mit zwei solcher Doppelsätze. eine Empore hoch über den Maschinen, die auf der ganzen Länge Schalttafeln aufwies und darüber noch eine Kranbahn. Das ganze mit schumriger Beleuchtung und total heruntergekommen. Wie das bei U-Boten war, weiss ich nicht. Aber die älteren Gleichstrom E-Loks von E und H hatten vier Fahrmotoren, die alle in Reihe, zwei in Reihe und davon zwei Stränge Paralell und alle parallel angeschaltet weden konnten. Es waren "überwiegend" Reihenschlussmotore, die aber noch mit Ankerwiderständen beschaltet werden konnten, und zusätzlich zu der Reihenschlusswicklung gab es noch eine Nebenschlusswicklung, die über Widerstände fein eingestellt werden konnte. Alles in allem kamen die damit so auf 10 oder 12 Fahrstufen. Ich weiss noch nicht einmals, ob man in einem U-Boot Reihenschlussmotore verwendet. Falls irgendwas mit dem Propeller ist, hat man bei Reihenschluss ein heftiges Problem, wenn der Gleichstrommotor keine Last mehr hätte. Eine Zu- oder Abschaltung von Akkuzellen wurde früher zu Zeiten eines öffentlicen Gleichstromnetzes nachts in Zeiten schwachen verbrauches gemacht, wenn man den Generator abschaltete. Dazu gab es spezielle Zellenschalter, die zuerst die neu zuzuschaltende Zelle mit einem relativ kleinen Widerstand an das Netz schaltete, die direkte Verbindung der vorhergehenden Zelle zum Netz trennte und zum Schluss die Netzverbindung der letzten Zelle voll herstellte. Beim Abschalten einer Zelle der Vorgang entsprechend rückwärts. So konnte weich zugeschaltet werden, ohne dass das Netz kurzzeitig komplett abgetrennt oder eine Zelle direkt kurzgeschlossen wurde. Das Verfahren lässt eine Feineinstellung in 2V Schritten zu, aber der Nachteil ist, dass die Zellen dann unterschiedliche Ladezustände aufweisen. Das versucht man dadurch auszugleichen, indem man Anfängt, alle Zellen zu laden, und die zuletzt zugeschalteten, die am wenigsten entladen sind, auch zuerst wieder abschaltet und den Rest weiter läd. Das geht recht gut, wenn man ein Gleichstromnetz stabilisieren möchte. Bei einem U-Boot, wo man kein Netz stabilisieren will, sondern einen Fahrmotor schneller und langsamer nach Bedarf laufen lassen möchte, könnte es komplizierter werden. Allerdings kann man, genau wie die Motore bei der obigen E-Lok, auch die Batterien in gleich großen Gruppen parallel oder in Serie schalten. dann bleiben die Ladezustände gleichmäßiger. Mit freundlichem Gruß: Bernd wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
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Hallo Also erstmal vielen Dank für die ganzen Infos. :) ich glaube ich kann aber zu dem Uboot im Hamburger Hafen explizit eine Lösung geben. Also das Uboot ist ja tatsächlich relativ "jung". Dennoch von Thyristoren oder anderen Leistungselektronischen Bauteilen, die ja schon zur Verfügung standen in den Siebzigern, wurde hier nichts verbaut. Unter dieser Seite: https://www.360cities.net/de/image/deutschland-hamburg-u-434-01&ved=2ahUKEwj257C7r-reAhVMsaQKHQePAlMQFjAAegQIABAB&usg=AOvVaw01euPtZX1GYZbp-ngdS0se&cshid=1542971720561 findet man ein Panorama vom E-Maschinenraum. Auf dem Mittleren der drei E-Schränke ist eine Metallplatte mit einem Schaltplan angebracht. Ich denke das wird die Schaltung zur Steuerung der Motoren sein. Ist zumindest naheliegend. Kurz um: Schaut man sich das an, dann findet man zwei Motorsymbole mit einer Menge Kondensatoren drum herum und Schalter. In dem oberen Kasten auf dem Plan stehen zwei Sachen auf russig... Das erste Wort sollte Akku bedeuten, also ist das die Batterie und somit wird an der auch nichts geschaltet, sondern es wird immer die volle Spannung genutzt... Vielleicht kann mir ja einer den Rest der Schaltung erklären :) Mfg Simon
Simon B. schrieb: > Schaut man sich das an, dann findet man > zwei Motorsymbole mit einer Menge Kondensatoren drum herum und Schalter. Was du da als Kondensatoren siehst sind Schuetzkontakte. http://www.moeller.net/binary/schabu/sb0901d.pdf Auf Seite 28 ist da ein Auflistung der verschiedenen Symbole. Ist zwar ein US Norm ich koennte mir aber vorstellen das es in der UDSSR aehnlich Symbole gibt.
Hallo Bernd W. schrieb: "Ich habe so um 1985 mal in einem Walzwerk als Maschinist Ilgnersätzte gehätchelt. Das sind Leonardsätze..." Einfach nur geil. Es ist immer wieder ein Freude deine Beiträge zu lesen. Auch wenn es wie Schlemmerei von Mr. Smithers, als die Simpsons noch gut und politisch nicht korrekt waren... ;-) klingt: Du bist eine der Gründe warum es das Forum geben "muss": Kompetenz, Freundlichkeit und Geduld in einer Person und die Fähigkeit einfach gut zu erzählen. So schön auch Fotos wären: Deine Schilderung ist so anschaulich und im besten Sinne unterhaltsam das man sogar auf Fotografien verzichteten kann. Wenn der Interessenbereich nicht so klein wäre solltest du Bücher schreiben oder mal im Radio auftreten https://www1.wdr.de/radio/wdr5/sendungen/erlebtegeschichten/uebersicht-erlebte-geschichten100.html leider stammen interessante Menschen und deren Geschichten leider immer nur aus der Kunst, den Sozialbereich, Politik, "reinen direkten" Wissenschaft und Medizin - erlebte Technik und der Umgang mit ihr ist leider kein Thema wenn es nicht um viele hundert Jahre altes Handwerk geht - sehr Schade... Jemand
Jemand schrieb: > "Ich habe so um 1985 mal in einem Walzwerk als Maschinist Ilgnersätzte > gehätchelt. Das sind Leonardsätze..." Hallo, ich durfte seinerzeit als "dummer" HiWi im Institut für Stömungslehre die Steuerung des Leonard-Satzes für den großen Windkanal modifizieren. 3 riesige Maschinen nebeneinander, in einem Raum, so groß wie das AM. Nachdem mich der O-Ing. darüber aufgeklärt hatte, dass ich vor dem Beginn der Arbeiten am Schaltschrank (war genau so groß, wie das AM...) erstens die Sicherungen mit dem passenden Werkzeug (war ein Bakelitgriff...) zu entfernen hätte und dann noch die Spannungen nach der Sicherung zu überprüfen hätte, dann dürfte ich anfangen. Die 5! Sicherungen waren 3x 240A-Keramikteile und 2x 120A. Es gab damals im Institut noch Gleichstrom!! Nachdem ich die erste Sicherung gezogen hatte, war ich im wörtlichen Sinn schweißgebadet! Es war übrigens damals niemand bei mir... Dafür habe ich später als Ausgleich wohl einem Institutskollgen das Leben retten können. Soll jetzt keine blödsinnige Dramatik sein...aber wenn du Kraftwerkelektroniker bist, dann verstehst du mich vielleicht... Gruß Rainer
240A ist ja noch recht wenig... Einem Kumpel ist beim Einstecken einer 400 oder 500A Sicherung in einer Ortsversorgungs-Trafostation das Ding mal im Stecker explodiert. Gab einen dicken Kloß in der Hose und danach mußten erstmal ein paar Haus-Hauptanschlüsse gezogen werden...
Ben B. schrieb: > 240A ist ja noch recht wenig... ja, ich weiss, nach Oben ist immer noch Luft...habe damals nur gedacht, "hoffentlich ist da nix mehr drauf"...die armdicken Zuleitungen haben mir jedenfalls gereicht!!
Rainer V. schrieb: > "hoffentlich ist da nix mehr drauf"... darum haben wir gelernt zuerst vorsorglich den Spannungsabfall über den Sicherungen zu messen ....
schufti schrieb: > Rainer V. schrieb: >> "hoffentlich ist da nix mehr drauf"... > > darum haben wir gelernt zuerst vorsorglich den Spannungsabfall über den > Sicherungen zu messen .... Ich habe aber nix gelernt...zumindest nichts in dieser Richtung...Krefeld, Farbfernseher, schöner Praktikumsplatz!!! Rainer
Hallo Jemand. Jemand schrieb: > Du bist eine der Gründe warum es das Forum geben "muss": Kompetenz, > Freundlichkeit und Geduld in einer Person und die Fähigkeit einfach gut > zu erzählen. Danke. verneig Leider ist mir Lob immer peinlich. > So schön auch Fotos wären: Deine Schilderung ist so anschaulich und im > besten Sinne unterhaltsam das man sogar auf Fotografien verzichteten > kann. Mit Fotografien war das damals so eine Sache. Ich bin eh nicht so der große Fotofreak, und damals gab es noch keine guten billigen Digitalfotoapparate. Ich habe es einmal mit einer gewöhnlichen Kleinbildkamera versucht, aber der Blitz schaffte es nicht, die großen Räume auch nur annähernd auszuleuchten. Ich hätte also viel mehr Aufwand treiben müssen. Aber ich bin ja auch eher ein visuell textorientierter Typ. Da, wo ich es selber konfigurieren kann, tragen Buttons darum bei mir oft Text statt Symbole. Später war das etwas anderes. Wenn die Kamera im Handy benutzt wird, um für den Job zu dokumentieren und dem Chef zu berichten, kann ich ja vorher immer ein paar Probeaufnahmen machen. Und allem Geläster zum Trotz, mit einer Handykamera geht das, was (siehe oben) mit einer Kleinbildkamera nicht funktionierte. Ein guter Fotograf wird das zwar möglicherweise auch anders sehen, aber ich "knipse" halt nur so rum, und ich habe auch weniger einen künstlerischen als vielmehr einen dokumentarischen Anspruch. Darum versuche ich auch, immer irgendwie einen Ma0stab mit ins Bild zu bringen, damit Größen besser abschätzbar werden. Jedenfalls habe ich nun so ein paar Bilder aus Industrieanlagen. Allerdings kann ich die nicht zeigen, weil dem rechtliche Gründe entgegenstehen. Und auch dabei würde es wohl weniger um "Industriespionage" gehen, sondern es würde den Firmen nicht gefallen, wenn ich ihr High-Tech Image durch die Bilder museumsreifer Produktionsanlagen beschädige. Wobei ich persönlich damit kein Problem habe....wenn eine Anlage die geforderte Qualität liefern kann, dann ist das doch ok, und ob es rentabel und für die Bedienung angenehm ist, interessiert ja die Kundschaft nicht. Weiter: Es hat schon seinen eigenen Reiz, Anlagen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg mit Servoantrieben auszurüsten und per SPS zu automatisieren. Und auch das muss man erst einmal können. ;O) Bilder von mir im Netz findest du hier: https://www.flickr.com/photos/22208362@N03/albums > Wenn der Interessenbereich nicht so klein wäre solltest du Bücher > schreiben oder mal im Radio auftreten Ich schreibe tatsächlich. Sachtexte: https://portal.dnb.de/opac.htm?query=Bernd+Wiebus&method=simpleSearch oder hier im Forum: https://www.mikrocontroller.net/wikifiles/a/a9/SymboleFuerKiCad318082009-RevC-DE.pdf (leider etwas veraltet) oder https://www.mikrocontroller.net/wikifiles/7/79/HierarchischeSchaltplaeneAlsBausteineInKicad_RevC_23Dec2013.pdf Eine Freundin hat einige Prosatexte von mir in ihrer Zeitschrift Veröffentlicht: http://www.geschichten-manufaktur.de/Assets/Zeitschr37.pdf (Supermärkte) http://www.geschichten-manufaktur.de/Veilchen46.pdf (Bahn nach Recklinghausen) http://www.geschichten-manufaktur.de/Assets/Zeitschr33.pdf (Zollstelle) Es gibt aber noch mehr: https://www.mikrocontroller.net/attachment/244314/Traum_Nummerngirls_November2007.pdf (Nummerngirls) > Wenn der Interessenbereich nicht so klein wäre Es ist halt das Problem, dass man vieles nur bemerkt, wenn man eine passende Ausbildung und viel Erfahrung hat. Das Thema ist dann auch nur sehr schwer an Aussenstehende vermittelbar. Hält man es kurz, ist es entweder so verkürzt, dass es falsch ist, oder man verwendet Fachausdrücke, hinter der sich komplette Sachverhalte verbergen, und dann ist es für die Allgemeinheit unverständlich. Hält man es darum länger, und schlüsselt die Fachbegriffe auf, wird es zu schnell langatmig und Trocken oder man muss zuw eit vom Thema abweichen. Letzteres wird Extrem bei Themen, die mehrere Fachbereich abdecken müssen. Hier hat man meist ein Publikum, dass nur für einen Teil der abgehandelten Thematik gut ausgebildet ist. Auf den anderen Bereichen sind die dann auch "Laien". Und das ist auch noch für jeden anders. D.h. egal was man macht, irgendwer ist immer dabei, der den einen Teil schon kennt und den anderen nicht versteht. Wird man jetzt im Teil, der dort näherer Erklärung bedürfte, ausführlich, fängt man an, jemand anderes, der sich dort gut auskennt, zu langweilen und den Teil, den der andere gut kennt, hat er immer noch nicht verstanden. ;O) Persönlich wird mein Blickwinkel darauf erleichtert, weil ich vor meiner Energieanlagenelektronikerausbildung in einer Schlosserei aufgewachsen bin. Mein Vater war selbstständiger Schlossermeister, und ich habe in den Schulferien ausgeholfen. Den Maschinenpark der Schlosserei hat mein Vater von Zentralmotor und Transmission auf Einzelmotore umgerüstet, wobei aber Teile der Transmission mit den Flachriemen als Getriebe zum Anpassen der Drehzahlen erhalten blieben. Ich gehöre also den wenigen heute, die so eine Technik noch im realen Einsatz erlebt haben. > https://www1.wdr.de/radio/wdr5/sendungen/erlebtegeschichten/uebersicht-erlebte-geschichten100.html > leider stammen interessante Menschen und deren Geschichten leider immer > nur aus der Kunst, den Sozialbereich, Politik, "reinen direkten" > Wissenschaft und Medizin - erlebte Technik und der Umgang mit ihr ist > leider kein Thema wenn es nicht um viele hundert Jahre altes Handwerk > geht - sehr Schade... Weil mit Kunst und dem Sozialbereich hat fast jeder irgendwie im weitesten Sinne zu tun. Also ist es darüber einfacher, ein Publikum zu finden. Allerdings bleibt das bei Kunst und Sozialwissenschaften meistens auch recht dicht unter der Oberfläche. Ich ahne das, ich hatte in der Schule eine sehr gute Kunstausbildung und meine Freundin ist Soziologin. ;O) In meiner Erinnerung und Phantasie hat vieles mit Details aus der Technik zu tun. Das ist sehr schwer an ein Publikum zu vermitteln. Zum Beispiel ist vieles ist in meiner Erinnerung mit einem sonoren Netzbrummen unterlegt, und bei Stromrichtertrafos hörte man früher deutlich die Oberwellen und deren Variation bei Lastwechsel. Und Du kannst Dir die Dramatik vorstellen, wenn Du weisst, dass die Obertöne unmittelbar mit den Lastfällen beim Walzen von Stahl verbunden sind....und natürlich auch, wenn dabei etwas schiefläuft. Jetzt stell Dir doch mal vor, Du wärst Regisseur und bekämst ein Drehbuch vorgelegt, in dem als Hintergrundmusik Netzbrummen angegeben ist, das die Obertöne zur Dramatik variiert. Es gibt allerdings ein prominentes Beispiel, wo das Geräusch einer laufenden Maschine dramaturgisch gekonnt eingesetzt wird. Es ist die Druckerpresse in der Anfangssequenz von Fritz Langs "Das Testament des Dr. Mabuse" Mit freundlichem Gruß: Bernd wiebus alias dl1eic http://www.dl0dg.de
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Dieter B. schrieb: > Hier ein Schema für die "Regelung" eines Blockwalzmotors mit Hilfe eines > Ilgnerumformers. Technik Anfang des 20. Jahrhunderts. Wer sich mehr für diese Technik interessiert kann die PDF-Dartei https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&ved=2ahUKEwjvhK2eiOveAhWD-aQKHQBXD5EQFjAHegQICBAC&url=http%3A%2F%2Fdelibra.bg.polsl.pl%2FContent%2F14285%2Fno18.pdf&usg=AOvVaw3n0wPStDQ4WlL0coyf4JDj herunterladen. Das originale Heft ist in meinem Besitz, ich aber hatte Bedenken mit dem Urheberrecht und wollte nicht mehr veröffentlichen. In dem Heft sind auch Diagramme vom Walzbetrieb, natürlich noch mit Tintenschreiber. Interessant ist auch die Kupplung (Seite 9), die Bolzen mussten mit dem Vorhammer herausgeschlagen werden. Ich kann mit noch gut erinnern, dass der Meister eines Morgens kam und sagte: „Heute ist Samstag (Samstag wurde da noch gearbeitet) nehmt mal das Schwungrad vom Ilgner II raus." Lang ist's her. Gruß debe
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