Hallo, ich hatte meine Elektronikbastelei einige Jahr(zehnt)e ziemlich stiefmütterlich behandelt. Dann irgendwann war ein Blinkgeber zu reparieren. Wie war das gleich noch, 2 Transistoren, 2 Elkos, 4 Widerstände? Im Internet wurde ich eines besseren belehrt: "Alles was komplexer ist als eine leuchtende Diode macht man heute mit Mikrocontroller. Diese Website hier und das Buch von R.Walter halfen mir weiter. Und in der Zwischenzeit entstanden einige Projekte. Das eine oder andere tät ich gern vorstellen. Zum Beispiel den CO-Sensor. Immer wieder geistern Unfallberichte über die Gefahren dvon CO durch die News. Zum Beispiel in der Fliegerei. Der Absturz des bekannten Kunstfliegers W.Dallach war dann die Initialzündung. So win CO-Sensor dürfte doch nicht gar zu kompliziert sein, oder? Im Internet gibt es so kleine Platinen mit einem eingebauten CO-Sensor. Sollte doch kein Problem sein? Also so eine Minileiterplatte beschafft und auf dem Experimentiertisch untersucht...
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MQ-7 heißt das gute Stück, das Internet bietet einige Informationen. Mein Ziel ist ein kleines Einbaugerät, mit einer im Gefahrenfall blinkenden Leuchtdiode und einem Anschluß an das im Flugzeug vorhandene Intercom, damit man auch einen Warnton zu hören bekommt, zu bauen. Erst einmal gilt es, die Funktionsweise des CO-Schnüfflers zu verstehen. Wie funktioniert nun so ein Gassensor? Das Herz ist ein Metallplättchen aus einer speziellen Legierung. Bei einer genau definierten Temperatur irgendwo jenseits der 200°C lagern sich Gasmoleküle an der Oberfläche an und verändern den elektrischen Widerstand. Das läßt sich dann messen. Welche Gasmoleküle wird durch Werkstoff und Temperatur bestimmt. Für die richtige Temperatur sorgt eine eingebaute Heizung. Der MQ-7 Sensor ist bereits auf einer kleinen Leiterplatte mit einigen Bauelementen verbaut, der Hersteller nennt das ganze "Flying Fish", warum auch immer. Die Schaltung wertet den Widerstand aus und schaltet bei einer einstellbaren Schwelle eine Leuchtdiode. Masse, Betriebsspannung und je ein analoger und ein digitaler Ausgang, das sollte ja einfach sein. Das Datenblatt des MQ-7 Sensors wirft dagegen ein paar Fragen auf. Es gibt einen Zyklus von 60 Sekunden Heizen mit 5V ohne Messen (damit wird praktisch der Sensor "gereinigt") und danach 90 Sekunden Heizen mit 1.4V (während dieser Zeit kann gemessen werden) vor. Diese Logik kann ich beim fliegenden Fisch nirgends entdecken. Im Internet findet man Anleitungen, was man beim Modul aus- und umlöten sollte. Ich bin verwirrt.
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Für die praktische Verwendung gibt es also zwei Möglichkeiten. Den Fliegenden Fish einfach einzubauen und auf den digitalen/analogen Ausgang zu reagieren, oder den lt. Datenblatt vorgesehenen Zyklus aus Heizen/Messen zu implementieren. Ich entscheide mich für ein sowohl-als-auch. Ein Atiny-Mikrocontroller bekommt zu tun. Eine kleine Leiterplatte entsteht. Die Entscheidung, ob 5V/1.4V Zyklus oder einfach wie es der Fliegende Fisch vorsieht, kann ich per Software treffen. Nebenbei passt auf die Platine noch ein Spannungsregler (um aus den 12V Bordnetz der Flugzeuges saubere 5V zu machen) und ein kleiner Verstärker, um den Warnton meiner CO-Warnung ins Intercom einzuspielen. Die Sechspolige Buchse dient zur Programmierung des Atiny. Im EEprom des Attiny lege ich die gemessenen CO-Werte ab und kann sie über diesen Stecker später auslesen. Der Spannungsregler hinten braucht später noch ein Kühlblech.
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Für das Gehäuse werden neumodische Wege gegangen. Alle Welt druckt heutzutage 3D. Ich auch. Oder besser ich lasse erst mal drucken. Ein paar tage später finde ich die Teile im Briefkasten. Der Genauigkeit der Bohrungen hab ich nicht so recht getraut, da kommt noch ein Bohrer zum Einsatz. Ein kleiner Lüfter aus dem Computer wird auch mit verbaut. Er soll dafür sorgen, daß auch wirklich Kabinenluft aus dem Flugzeuginneren zum Sensor kommt, immerhin soll das ganze ja ins Armaturenbrett eingebaut werden.
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Die Leiterplatte wird "doppelseitig" bestückt. Eine Zweifarb-LED ist die ganze Mensch-Maschine-Schnittstelle. Grün = Alles OK. Rot = Gefahr.
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So sah der erste Prototyp mit abgenommenem Deckel dann aus. Der Sensor hat ein Loch im Blech. Der Lüfter saugt Luft durchs Gehäuse. An der Rückseite die Spannungsstecker und die beiden Buchsen für "Audio-in" und "Audio-out"
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Das ganze sollte natürlich getestet werden, zuerst mal mit Hausmitteln. Teelichte unter einer Glsglocke. Nach wenigen Sekunden blinkt die LED rot. Das ist goch gar nicht so schlecht für den ersten Versuch?
Gero D. schrieb: > Eine Zweifarb-LED ist die ganze Mensch-Maschine-Schnittstelle. > Grün = Alles OK. Rot = Gefahr. Wenn Dein Gerät auch für Farbenblinde geeignet sein soll, nimm besser Blau und Gelb (Siehe Parallelthread)
Hallo, interessanter Hinweis. Das Gerät soll im Cockpit eines Kleinflugzeuges eingesetzt werden. Da gibt es etablierte Farbcodes... Vor allem, weil Grün und rot eindeutige Zustände zugeordnet sind. Danke! gero
Harald W. schrieb: > > Wenn Dein Gerät auch für Farbenblinde geeignet sein soll, > nimm besser Blau und Gelb (Siehe Parallelthread) Mit einer Rot-Grün-Schwäche kommt man nicht durch's Medical.
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Das Verhalten des Sensors wollte ich noch ein wenig weiter untersuchen. Vor allem haben mich die unterschiedlichen "Betriebsarten" interessiert. So, wie das MQ-7-Modul von "Flying-Fish" aufgebaut ist, kann es doch überhaupt nicht funktionieren. Oder Doch? Hier einmal die Ergebnisse meines Versuches: Dargestellt ist der Widerstand des Sensors (in Kiloohm) über der Zeit. Nach etwa 20 Sekunden hab ich die Heizspannung angelegt. Nach etwa 2 Minuten ist der Sensor betriebsbereit. Nach 230 Sekunden habe ich dann die Teelichter in Gang gesetzt. Der Sensor reagiert, der Widerstand nimmt ab, der Alarm geht los. Funktioniert also doch. Irgendwie. Nach dem Belüften geht der sensor langsam wieder in seinen Ausgangszustand zurück, eine Minute Später ist alles wieder OK.
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Wenn man den Sensor laut Datenblatt betreibt, gibt sich ein anderes Bild: Man kann die "Heizphasen" gut erkennen. In der "Meßphase" ist der Widerstand deutlich höher, aber, zumindest bei meinem Meßaufbau, ziemlich variabel. Unter Teelichtgas verringert sich der Widerstand deutlich. Bei genauem Hinsehen sieht man den Verringerten Widerstand in der Heizphase auch. Die absolute CO-Konzentration könnte ich per Datenblatt aus dem Widerstandswert ausrechnen. Erstes Zwischen-Fazit: Zum Warnen bei ansteigender CO-Konzentration sind beide "Betriebsarten" geeignet. Nachteil des "richtigen" Betriebs ist, daß die Meßphasen jeweils durch 1-minütige "Heizphasen" unterbrochen sind. Eine Idee wäre, beide Betriebsarten miteinander zu kombinieren, während der Heizphase die Änderung auszuwerten und während der Meßphase den Absolutwert. Also weiter!
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Theorie und Praxis unterscheiden sich bekanntlich in der Theorie nicht. Ich hab meinen CO-Warner mal an den Auspuff verschiedener PKWs gehalten. Die rote Leuchtdiode blinkte wild. So sollte es sein. Bevor ich aber ein Loch in mein schönes Armaturenbrett bohre, ist erst einmal eine Flugerprobung dran. Das schöne an den Zulassungsregeln für Ultraleichtflugzeuge ist, man kann solche Gerätschaften unproblematisch testen. Erst einmal provisorusch aufgeschraubt. Betriebsmodus "Fisch" Ein paar Platzrunden, Steigflüge mit Vollast, Heizung auf. Nichts. Neben den Rotax-Auspuff gehalten. Keine Wirkung. Später dann zuhause die Sensordaten ausgelesen. Nur eine minimale Erhöhung der CO-Konzentration ist am Sensor angekommen. Dafür heute aber Warnblinken und Hupen im Headset - Beim Tanken. Offenbar wirken sich Benzindämpfe auf den Sensor ähnlich aus wie Kohlenmonoxid. Da ist noch weitere Erprobung nötig!
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Getreu dem Motto:" Man hat nie Zeit, etwas richtig zu machen, aber immer Zeit, etwas noch einmal zu machen" hab ich einige Wochjen später an meinem CO-Warner weitergemacht. Das Gehäuse hatte mir noch nicht so richtig gefallen. Zum einen passte es zwar in einen 57mm Normausschnitt. Aber die CO-Gefahren entstehen eher nicht direkt unter dem Amaturenbrett, sondern am Brandschott. Also dem Affen Zucker, oder besser dem 3D-Drucker ein neues Modell gegeben.
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Zum neuen Gehäuse passt natürlich nur eine neue Leiterplatte. Die Praxiserprobung hat gezeigt: Der Sensor sollte "richtig" betrieben werden. Der Fliegende Fisch ist herausgeflogen. Der Sensor ohne drumherum kostet zwar im Internet mehr als das doppelte vom "Fliegenden Fisch". Die größten Veränderungen musste jedoch die Software über sich ergehen lassen. Dazu gleich mehr.
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So ungefähr hab ich mir das vorgestellt. Neben dem direkt eingebauten Sensor ist die größte Veränderung ein dicker Stecker. Ich habe den Sensor (mit Elektronik) von der Anzeige getrennt. Die ist im Sichtbereich des Piloten und enthält im Prinzip nur die LED. Der Sensor wird am Brandschott montiert. Über den SUB-C-Stecker wird das Display angeschlossen, läßt sich der Attiny programmieren und die CO-Messwerte der letzten Stunden auslesen.
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Um die Software Praxistaublich zu machen hab ich folgendes Verfahren in den Mikrocontroller geprügelt: 1.) Vorheizen. Am Sensor liegt für 1 Minute die vorgegebene Heizspannung. LED leuchtet gelb. 2.) Kalibrieren. Der vorgegebene Heizen/Messen Zyklus wird durchlaufen, die Widerstandswerte werden in festen Intervallen abgespeichert. DIese Werde dienen dann im späteren Betrieb als "Kennlinie" LED leuchtet grün 3.) Betrieb. Der vorgegebene Heizen/Messen Zyklus wird durchlaufen. Die Meßwerte werden gespeichert und mit der "Kennlinie" verglichen. Abweichungen werden erkannt und abhänging von ihrer Größe und Zeitdauer gemeldet. LED blinkt im einem langen INtervall kurz grün. (Alles OK) oder rot (Abweichung zur Kennlinie gefunden). Bei Abweichungen über einem Grenzwert oder einem Absolutwert (laut Kennlinie aus dem Datenblatt) blinkt / leuchtet die LED rot und ein Warnton wird im Headset ausgegeben. Die Empfindlichkeit der neuen Schaltung ist beeindruckend. Ein angezündetes Teelicht neben dem Sensorkästchen wird registriert.
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So, der CO-Warner ist jetzt seit einem Jahr im praktischen Einsatz. CO hat er bisher nicht gefunden, aber Benzindämpfe. Bei einem Überlandflug begann das Gerät plötzlich zu warnen. Also Heizung zu, Fenster auf. Landen. Reboot. Gleiche Warnung. Es roch ein wenig Kraftstoff. Eine Vergaserdichtung hatte einen Riß. Repariert, und keine Warnungen mehr. Ich denke, ein erfolgreiches Projekt.
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Bei Interesse kann ich natürlch auch die anderen Unterlagen (BASCOM-Code, 3D-Modell vom Gehäuse ...) teilen. Hier erst mal die Schaltung. Für Hinweise, was ich falsch, was man besser u.s.w. bin ich dankbar! gero
Daß man an einen Beitrag gleich mehrere Bilder anhängen kann, ist Dir nicht aufgefallen?
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Bei Interesse kann ich natürlch auch die anderen Unterlagen (BASCOM-Code, 3D-Modell vom Gehäuse ...) teilen. Hier erst mal die Schaltung. 1.) Die für den Fliegenden Fisch 2.) Die mit dem Sensor alleine Für Hinweise, was ich falsch, was man besser u.s.w. bin ich dankbar! gero
Ich habe mal eine ganz deutsche Frage: Was sagt die Authorität dazu? Also in Sachen Jahresprüfung und so? Festeinbauten dürften doch ziemlich problematisch sein oder wie läuft das?
Rest schrieb: > Ich habe mal eine ganz deutsche Frage: Was sagt die Authorität dazu? > Also in Sachen Jahresprüfung und so? Festeinbauten dürften doch ziemlich > problematisch sein oder wie läuft das? Glücklicherweise sind die Regeln bei Ultraleichtflugzeugen deutlich unproblematischer als bei den großen. Mein Prüfer hat es nicht beanstandet... Ja, es ist zulassungsrechtlich einwandfrei. gero
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Gero D. schrieb: > So, der CO-Warner ist jetzt seit einem Jahr im praktischen Einsatz. Wo sitzt denn die Warnlampe? Direkt neben dem Moosgummigriff mit der Auslösetaste für die Bordkanone?
Harald W. schrieb: > Gero D. schrieb: > >> So, der CO-Warner ist jetzt seit einem Jahr im praktischen Einsatz. > > Wo sitzt denn die Warnlampe? Direkt neben dem Moosgummigriff > mit der Auslösetaste für die Bordkanone? Im Blickfeld des Copiloten unter der eindrucksvollen russischen Uhr. Der Knopf am Steuerknüppel schaltet das Funkgerät auf "Senden" ... P.S. Das war im übrigen ein Kritikpunkt des Prüfers: Beschriftung der Anzeige schlecht zu lesen.
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Gero D. schrieb: > Beim Tanken. > Offenbar wirken sich Benzindämpfe auf den Sensor ähnlich aus wie > Kohlenmonoxid. > > Da ist noch weitere Erprobung nötig! Allerdings. Damit, dass der Sensor auf etliche brennbare bzw. reduzierend wirkende Substanzen reagiert, hätte ich gerechnet. Ein falsch positives Ansprechen ist zwar nicht gefährlich, aber es ist lästig und untergräbt das Vertrauen bis hin zu dem Punkt, wo man die Warnung ignoriert oder das Gerät einfach abschaltet. Als weiteres Problem sehe ich aber noch die Möglichkeit, dass die katalytisch wirkende Oberfläche des Sensorelements durch die Dämpfe und Abgase von verbleitem Avgas vergiftet und damit unwirksam wird. Das dürfte ein schleichender Prozess sein, und gerade wenn die lästigen Fehlalarme aufhören und die Anlage "endlich anständig arbeitet", wird es gefährlich!
nachtmix schrieb: > Damit, dass der Sensor auf etliche brennbare bzw. reduzierend wirkende > Substanzen reagiert, hätte ich gerechnet. > Ein falsch positives Ansprechen ist zwar nicht gefährlich, aber es ist > lästig und untergräbt das Vertrauen bis hin zu dem Punkt, wo man die > Warnung ignoriert oder das Gerät einfach abschaltet. Das mit dem Falsch positiv war bisher exakt einmal (nach dem Einbau der zweiten Version des CO-Warners vor etwa 30 Betriebsstunden). Und der Hinweis auf den Benzindunst wegen überlaufendem Vergaser war (ungeplant) nützlich. Aus der praktischen Erfahrung seh ich deises Problem (bisher) nicht. > Als weiteres Problem sehe ich aber noch die Möglichkeit, dass die > katalytisch wirkende Oberfläche des Sensorelements durch die Dämpfe und > Abgase von verbleitem Avgas vergiftet und damit unwirksam wird. Mein ROTAX läuft am liebsten bleifrei, aber Du hast recht, auf einigen Flugplätzen gibt es nur Avgas. Ob sich das suf die Qualität des Sensors auswirkt, muß der Langzeittest zeigen. > Das dürfte ein schleichender Prozess sein, und gerade wenn die lästigen > Fehlalarme aufhören und die Anlage "endlich anständig arbeitet", wird es > gefährlich! Ich werde beobachten! gero
Ich frage mich, wo in einem Flugzeug Kohlenmonoxid herkommen soll! ....und dass das Ding auf Benzindämpfe angesprochen haben soll, spricht nicht gerade für den Sensor!
Pedant schrieb: > Der Testknopf für die LED fehlt Das ist richtig. Ich habe weder einen Reset- noch einen Testknopf. Nach dem Einschalten (zwischen Vorheizen und Kalibrieren) wird der Akustikalarm kurz getestet. Das passt vom Timing ziemlich gut in die Startvorbereitung. Nach dem Einschalten ist die LED gelb (das ist der erste Test, gelb bedeutet: sowohl Rot als auch Grün sind OK), nach etwa einer Minute (und damit noch vor dem Abflug) höre ich im Headset ein kurzes akustisches Signal: "Kalibrierung beginnt" und dann nach weiteren anderthalb Minuten ein weiteres Signal und die LED geht in den "Betriebsmodus" über. Mehr Test muss eigentlich nicht sein... gero
Lothar M. schrieb: > Ich frage mich, wo in einem Flugzeug Kohlenmonoxid herkommen soll! Oh, das ist gar nicht so selten. 50cm vor dem Brandschott ist der Auspuff. Flugzeugmotoren heben keine Lambda-Regelung und keinen Kat. Die Einstellung des Gemischs wird wird teilweise noch von Hand gemacht ("Leanen"). Die Verbrennung ist sehr von der Flughöhe abhängig. Auch heute noch ist CO in der Allgemeinen Luftfahrt eine signifikante Unfallursache. Hier https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2015/Bulletin2015-01.pdf findet man ab Seite 14 beispielsweise einen Zwischenbericht zu einem solchen Unfall. > > ....und dass das Ding auf Benzindämpfe angesprochen haben soll, spricht > nicht gerade für den Sensor! Weißt Du einen besseren? gero
nachtmix schrieb: > katalytisch wirkende Oberfläche des Sensorelements durch die Dämpfe und > Abgase von verbleitem Avgas vergiftet Diese Sensoren haben ohnehin eine Begrenzte Lebensdauer. GGf wäre ein Halter besser gewesen. Eventuell reicht auch ein gelegentliches Testen. Aber ein richtig gute Projekt.
Lothar M. schrieb: > ....und dass das Ding auf Benzindämpfe angesprochen haben soll, spricht > nicht gerade für den Sensor! Kreuzempfindlichkeiten sind bei diesen Typ Sensor normal und für die vorgesehene Anwendung sogar nützlich.
Gero D. schrieb: >Lothar M. schrieb: >> Ich frage mich, wo in einem Flugzeug Kohlenmonoxid herkommen soll! Das frage ich mich auch. >Oh, das ist gar nicht so selten. 50cm vor dem Brandschott ist der >Auspuff. Flugzeugmotoren heben keine Lambda-Regelung und keinen Kat. Die >Einstellung des Gemischs wird wird teilweise noch von Hand gemacht >("Leanen"). Die Verbrennung ist sehr von der Flughöhe abhängig. Auch >heute noch ist CO in der Allgemeinen Luftfahrt eine signifikante >Unfallursache. Man leitet doch den Auspuff nicht in die Kabine, sondern nach draußen, dann kann doch da rauskommen was es will, stört doch niemand.
Günter Lenz schrieb: > Man leitet doch den Auspuff nicht in die Kabine, sondern > nach draußen, dann kann doch da rauskommen was es will, > stört doch niemand. Naja, viele Kleinflugzeuge haben doch recht grosse "Spaltmaße" nach draussen. Speziell diese: https://cdn.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2007/10/7/7455.jpg :-)
Günter Lenz schrieb: > Man leitet doch den Auspuff nicht in die Kabine, sondern > nach draußen, dann kann doch da rauskommen was es will, > stört doch niemand. So manches Kleinflugzeug hat beispielsweise eine Kabinenheizung, bei der die Luft einfach am heißen Auspuff erwärmt wird. Und wenn der dann eine Undichtheit hat... Es gibt aber noch mehr Möglichkeiten, Abgase in die Kabine zu bekommen.
Lothar M. schrieb: > Ich frage mich, wo in einem Flugzeug Kohlenmonoxid herkommen soll! Aus einer defekten Auspuffdichtung z.b. in die Heizungsluft, die direkt aus dem Motorraum gezapft werden kann.
Rest schrieb: > Ich habe mal eine ganz deutsche Frage: Was sagt die Authorität dazu? > Also in Sachen Jahresprüfung und so? Festeinbauten dürften doch ziemlich > problematisch sein oder wie läuft das? Das war auch mein allererster Gedanke. Erst beim Weiterlesen meinte der TO das er ein ULer ist. Mit seinem "Luftsportgerät" hat er doch mehr Freiheiten als jemand der eine Cessna oder einen Motorsegler fliegt. @TO: Sehr schönes Projekt. Dein Code würde micht schon interessieren. Happy Landings Daniel
Und wenn es niemals co2 anzeigt aber könnte ist es immer noch besser als wenn einmal co2 in der Kabine ist und es kein Gerät gibt. Und ich finde die Warnung nach Benzingasen auch nicht unbedingt schlimm. Immerhin sind auch Undichtigkeiten nicht ganz ungefährlich.
sven schrieb: > wenn einmal co2 in der Kabine ist und es kein Gerät gibt. kannst du Kohlenmonoxid von Kohlendioxid unterscheiden? Scheint mir nicht so.
> Ich frage mich, wo in einem Flugzeug Kohlenmonoxid herkommen soll! > ....und dass das Ding auf Benzindämpfe angesprochen haben soll, spricht nicht gerade für den Sensor! Gero D. hat sich viel Mühe gegeben, sein Gerät hier nachbaubar zu dokumentieren, ich finde das sehr gut ! Anstatt einfach zu sagen "danke", wird es hier zerrissen - ich frage mich, warum. Ich selbst werde es nicht nachbauen weil ich es nicht brauche. Dennoch: Danke, Gero, sowas bereichert das Forum.
Manfred schrieb: > Anstatt einfach zu sagen "danke", wird es hier zerrissen - ich frage > mich, warum. Warum? Weil gut gedacht, nicht immer auch gut gemacht bedeutet. Wenn ein Sensor nicht auf das anspricht wofür er gemacht wurde, dann ist das Ergebnis auch nicht das, welches dem Sensor zugedacht ist. So einfach ist das. Warum beklatschst du eine Arbeit, die nicht macht was sie soll?
Lothar M. schrieb: > eine Arbeit, die nicht macht was sie soll? Wer behauptet das? Mein CO-Warner tut bisher zuverlässig genau das, was er soll. Und darüber hinaus noch mehr. Wenn jemand einen Sensor weiß, der dafür besser geeignet ist, wär ich für eine Info dankbar.
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Bevor es jetzt noch mehr abdriftet, hier meine Überlegungen bei der Hardware: IC2 ist der übliche 7805. Die Bordspannung beträgt nominell 12V, aber je nach Last/Ladezustand ist das natürlich irgendwas zwischen 11.x und 14.x Volt. Durch die Diode D1 ist der Festspannungsregler auf eine Ausgangsspannung von 5.6..5.7 V gepimpt. Das ist damit ich hinten heraus die Heizspannung vom Sensor per Transistor T1 schalten kann und im Heizfall auch 5V ankommen. Die 1.4V Heizspannung während der Messphase macht der Attiny mittels PWM. Die exakten Werte der PWM-Konstanten hab ich per Experiment und Voltmeter herausexperimentiert. Ich weiß, das könnte man schöner machen. Die LED2 ist eigentlich nur für die Experimentierphase erforderlich und zeigt an, ob der Sensor gerade geheizt oder gemessen wird. SV1 ist der übliche 6-polige Programmierstecker. DIe gleichen Pins sind auch auf dem 9-poligen SUB-Stecker verschaltet. Damit kann ich den Attiny von "außen" auslesen und programmieren. Dazu kommen noch einige Sensor-Spannungswerte zu Disgnosezwecken. LED1 ist die bereits genannte bicolor-LED. Die unterschiedlichen Vorwiderstände stellen sicher, daß im Falle "Beide An" wirklich Gelb ankommt und und nicht orange. Die beiden R und die Diode ist natürlich nur einmal erforderlich, entweder auf der Leiterplatte oder hinter dem SUB-D-Stecker extern. Der Attiny bekommt seine Versorgungsspannung über die D3, damit sind es wieder 5V. PB4 ist als Spannungsmesser geschaltet und mit dem entsprechenden Sensor-Pin verbunden. IC1 ist ein 386, er mischt eine externe Signalquelle (Warnsignal vom FLARM) mit einen Warnton vom PB3 und stellt das ganze als Audiosignal für das Intercom bereit. Alles keine Zauberei, man könnte gewiß dieses oder jenes Detail verbessern. Welches? Die Software kommt dann bei Interesse in einem späteren Post.
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Ich wuerde mindestens zwei solche Sensoren verwenden, sodass der Eine messen kann waehrend der Andere regeneriert. Eine Minute Reaktionszeit ist unakzeptabel. Resp wertlos. Waehrend dieser Minute ist der pilot vergiftet und faellt vom Sitz. Die Ansprechzeit sollte sehr viel schneller sein. vielleicht 10 sekunden. Auch wenn das 6 Sensoren parallel bedeutet.
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Clonetto 2nd schrieb: > Ich wuerde mindestens zwei solche Sensoren verwenden, sodass der Eine > messen kann waehrend der Andere regeneriert. Eine Minute Reaktionszeit > ist unakzeptabel. Resp wertlos. Waehrend dieser Minute ist der pilot > vergiftet und faellt vom Sitz. Die Ansprechzeit sollte sehr viel > schneller sein. vielleicht 10 sekunden. Auch wenn das 6 Sensoren > parallel bedeutet. Hatte ich mir auch überlegt (zwei Sensoren, die Zeitlich versetzt Heizen/Messen) , es aber am Ende verworfen. Begründung: Im Wesentlichen der Aufwand. Der Attiny bräuchte einen zweiten PWM-Ausgang zur Heizungssteuerung, der Strombedarf der beiden Sensoren beim Heizen, u.s.w. Nicht unmöglich aber aufwändig. In der Praxis tritt der Fall "Schlagartige CO-Vergiftung" eher selten auf, das wäre zum Beispiel bei einem plötzlichen massiven Schaden an der Abgasanlage. Ich hoffe, daß ich das dann auch so mitbekomme. Im übrigen kann der CO-Warner das auch während der Heizphase erkennen (so funktioniert ja der "Fliegende Fisch". Der Heizt den Sensor während der ganzen Zeit und mißt den Widerstand gleichzeitig. Der häufigere Fall ist wahrscheinlich eine langsame, schleichende Erhöhung der CO-Konzentration. Das bleibt normalerweise unbemerkt, und da hilft der CO-Warner. Vor meinem Projekt hatte ich übrigens so eine Plakette (siehe Foto) im Cockpit kleben. Sind in der Kleinfliegerei recht verbreitet. Alle 90 Tage zu erneuern. Der Punkt in der Mitte soll sich bei CO verfärben. Die Empfindlichkeit ist so La-La. Und die Reaktionszeit deutlich schlechter als der CO-Warner.
So hier noch der BASCOM Code. Auch der könnte bestimmt noch viel schöner sein. Findet jemand Fehler?
Hallo, geht hier noch was? Ich bin auch gerade dabei, einen solchen Sensor einzubauen. Mir ist bei der Entwicklung jedoch aufgefallen, daß der Sensor lt. Datenblatt zwar schon Werte von 20 ppm detektieren soll, aber die Kurven gehen erst bei 100ppm los. Der Umweltbundesamtwert für 8h von 8 ppm liegt schon deutlich unter der Meßschwelle. Schaut man sich die WHO Empfehlungen an, https://www.air-.com/messwerte/kohlenmonoxid#:~:text=Grenzwerte%20von%20Kohlenmonoxid%3A,6%20bis%206%20mg%2Fm%C2%B3 dann ist 68ppm schon nur noch grenzwertig für 15 min zugelassen. Man bewegt sich bei den Messungen also im Bereich 20-100ppm. Bei 100ppm zeigen sich schon körperliche Defekte. Ich frage mich, ob das Ding im Zweifelsfall nicht zu unempfindlich ist. Einen empfindlicheren Sensor habe ich aber auch nicht finden können. mfg hk
Die Datenblätter sind tatsächlich dürftig. Die Software misst nicht den absoluten ppm Wert, sondern die Änderung zwischen den Messzyklen. (Inzwischen ist die Software ein bisschen weiter) Aber ein besserer Sensor wäre schon klasse ...
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