Hallo zusammen, ich interessiere mich für Motorentechnik bzw Steuergerät im Automobilbereich und komme nicht aus der Tunerszene. Die Kennfelder liegen doch sicherlich auf irgendeinem Speicher. Aber warum kommen die Chiptuner da so einfach dran? Wieso wird der Speicher nicht verschlüsselt? Wollen die Firmen etwa diese Möglichkeit für "Tuner" offenhalten? Früher musste man wohl einzelne Kontakte anpinnen und die Speicher manuell auslesen, heute geht es über OBD. Vielen Dank
Nun, die Kennlinien werden je nach Betriebszustand ja ausgegeben/angewendet. Also muss man nur die Inputs simulieren und kriegt die Kennlinien raus..
Joggel E. schrieb: > Nun, die Kennlinien werden je nach Betriebszustand ja > ausgegeben/angewendet. Also muss man nur die Inputs simulieren und > kriegt die Kennlinien raus.. Das Vorgehen kann ich ohne es zu wissen mehrfach begründet höchst wahrscheinlich ausschließen.
Domenik schrieb: > Aber warum kommen die Chiptuner da so einfach dran? Kommen sie nicht. Früher war es einfacher, aber auch damals konnte nur ChipTuner werden, wer Internas kannte, das waren also meistens Leaks aus den Firmen selbst die den Grundstein legten für eine erfolgreiche Modifikation. Die allermeisten als ChipTuning verkauften Teile heute sind simple Sensorenmesswertfälscher, so z.B. Turboladedruck. Das ist Pfusch und bleibt Pfusch aber der simple Widerstand verkauft sich gut in einer Box für 1000 EUR. Die Motorelektronikhersteller versuchen mit Plausibilitätsprüfunen dagegen zu halten, aber erlauben natürlich Spielraum damit nicht das völlig unmodifizierte Auto irgendwann mal als angeblicher Bescheisser stehen bleibt. Echte Kennfeldanpassung ist heute kaum noch verfügbar, nichtmal simple Dinge wie die Kennfelder vom originalen KFZ-Hersteller ausgelieferten 150kW Motor auf den absolut baugleichen und nur per Software gedrosselten 110kW Motor. Tuning ist also doof bis unmöglich geworden in den Zeiten, in denen der Hersteller dich gängeln will und mal eben 15000 EUR mehr für ein völlig baugleiches Auto nur mit anderer Software haben will, und der Gesetzgeber dem KFZ Hersteller hohe Strafen aufbürdet, wenn deren Elektronik sich bescheissen lässt. Die Chip-Tuner die nur Sensorfälschung betreiben riskieren natürlich den Motor des Kunden und verfälschen die Abgaswerte, und sind Bescheisser denn für simpelste Technik viel Geld zu verlangen ist Beschiss. Wer da kauft, will beschissen werden.
MaWin schrieb: > Kommen sie nicht. Ich kann dir da mit Sicherheit sagen, dass sie daran kommen. Habe es schon mehrfach gesehen und es gibt unzählige Gerät dafür. Früher über Anpinnen, heute schon über OBD. CMD-Flash, Alientech, Byteshooter... Es gibt eine lange Liste, was bedeutet, dass der Markt riesig ist. Die Kennfelder werden dann mit WinOLS modifiziert (verbastelt) und wieder aufgespielt.
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Hm,
aus dem Motor-Talk Forum geklaut.
Dann kann sich das jeder selbst mit dem ach so einfachen Tunning
überlegen.
mfg
Gast
Zitat:
Mir wurde gerade ein offener Brief eines (anscheinenden) Insiders
über BMW Motoren zugesendet. Zusammengefasst die Beiträge von
„Saugnapf“.
Quelle: http://pastebin.com/WUvpRpFm <<Geht leider nicht mehr!
Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung
von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für
die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen
eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht
heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen –
nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig
herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum –
darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie
den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das
gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es
gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen:
UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben
bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist
einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man
Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird
diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die
Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und
die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen
sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und
verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell
nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist
eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes
möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den
x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber
nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit
0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU,
Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus
anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere
Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren
Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung
aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den
Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da
jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert
die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen
Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium
haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei
Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im
Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1%
liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des
Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die
Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren
nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird
geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der
Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über
die Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil
für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten
und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es
nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird,
das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten
Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht
ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch
mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau
darauf.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken,
dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen
Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die
Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch
in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig
überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist
Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster
als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der
Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d.
Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger
warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die
für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann,
als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem
Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren
reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann
noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“
kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche
ziehen.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die
Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um
den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht
mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den
Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile
exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten
identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren
laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und
im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende
drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt
kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit
einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze
Branche lebt von dieser Illusion.
Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das
gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur
8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei
200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben
ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d
sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.
Gleichteilestrategie bedeutet:
– Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte;
Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere
Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP
nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht
notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
– Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
– Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr
mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei
seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die
Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer
Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
– Anderes Gußmaterial des Gehäuses
– Anderes Härteverfahren des Getriebes
– Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so
schnell brüchig
– Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
– Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
– Geänderter Überlastschutz
Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den
Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu
verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu
verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht
überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede
Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du
also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte,
nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir
einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS
gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das
halt nicht lange mit.
Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in
Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut
daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.
Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km
zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124
mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie
oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte
Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren
abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach
Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach
wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.
Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des
maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist
insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem
Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den
Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.
Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und
die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang.
Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler
Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit
einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die
Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf
Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer
Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der
höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die
Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher
Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um
dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im
Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch –
Motorschaden ist die Folge.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C –
Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht,
weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die
restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium
erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter
400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die
Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es
schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit
muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung
weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der
Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen
Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er
heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der
Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der
hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw
nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium
einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht
den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft
man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl
abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei
420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben – die braucht
man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur
druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu
uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören
defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile,
durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden
der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten
Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das
nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben
wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte
Qualitität.
Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach
dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu
Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der
Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei
vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen
einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele
nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen)
verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der
Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder
falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren,
wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am
besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher
schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit
einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund,
warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen
haben.
Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut
etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung
mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem
Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich,
es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr
übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja
schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen
Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat –
ist auch völlig normal.
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der
Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs
verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben
ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der
Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung
von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so
ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau
dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um
ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der
Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich
BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu
kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine,
die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die
Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für
Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von
der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist,
dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km
kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen
Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und
man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität
sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier
schon, wenn er keine Probleme hat.
O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich
kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie
fährt.
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Wow, zwar nur ne Kopie, allerdings ein sehr interessanter Beitrag, ich komme zwar aus dem Automotive Bereich allerdings nur aus der Steuergerätetechnik (Flashing und Diagnose) und war bisher ebenfalls der Überzeugung die Motoren wären baugleich, nur vielleicht anders selektiert. Ich bedanke mich für das posten dieses sehr interessanten Beitrags!! Das Chip Tuning schlecht ist kann man sich aber durchaus selbst denken. Immerhin hat der Fahrzeughersteller schon einen gewissen Spielraum eingeplant um die Haltbarkeit der Motoren auf ein gesundes Maß zu erhöhen, und zeitgleich noch eine vernünftige Gewinnmarge zu halten. Zum eigentlichen Thema: Steuergeräte Internas durchlaufen häufig einige Zulieferer, echte „Kennfeldoptimierung“ kann durchaus mithilfe von Industriespionage geschehen. Wir bekommen häufig auch mehr Informationen als wir tatsächlich benötigen. Vor einiger Zeit brauchten wir nur einen Test Pad Plan einer Steuerung und haben die komplette Steuergeräte-Dokumentation inklusive aller ECAD Files die zum Nachbau notwendig wären. Heutzutage lässt sich mit Hardware in dem Bereich nur wenig Geld machen, das Know How steckt in der Software.
Mein Auto hatte einen 1,6l HDI 90 Motor, den gab es bei gleicher Größe in zwei Leistungsklassen. Laut Händler bestand der Unterschied nur in der Parametrisierung der Software. Da der stärkere Motor jedoch schneller und häufiger ausfällt, hat der Hersteller dafür mehr Geld genommen. Ob die Story wahr ist, kann ich nicht beurteilen.
Nicht Joachim B. schrieb: > Mein Auto hatte einen 1,6l HDI 90 Motor, den gab es bei gleicher > Größe in zwei Leistungsklassen. Laut Händler bestand der Unterschied nur > in der Parametrisierung der Software. Da der stärkere Motor jedoch > schneller und häufiger ausfällt, hat der Hersteller dafür mehr Geld > genommen. > Ob die Story wahr ist, kann ich nicht beurteilen. Hört sich an, als hättest du Interesse an der 120PS-Version gehabt, der Händler wollte aber den 90PS-Wagen den er gerade auf dem Hof stehen hatte losbekommen. Denn die Story hört sich nicht sehr vertrauensbildend an.
Jan H. schrieb: > Hört sich an, als hättest du Interesse an der 120PS-Version gehabt Ich hatte noch nie Interesse an starken Motoren. Hauptsache fährt.
Hallo, da ich einer dieser "Software verbastler" bin, kann ich hier gern mal einen groben einblick geben, warum es "uns" gibt. Direkt vorweg, im großen und ganzen sind die Aussagen die hier getroffen wurden nicht falsch. Eine Kennfeldoptimierung kann durchaus Schäden verursachen. Allerdings können Motoren durch eine Optimierung der Software auch langlebiger sein. Es ist immer alles eine Frage von WIE, WARUM und WAS. Ich persönlich bediene hauptsächlich die Sparte "aus dem Motor rausholen was geht". Allerdings sind das auch hauptsächlich leute, die weitere umbauten am Motor vorgenommen haben, welche in den Kennfeldern hinterlegt werden müssen. Andere Turbolader, andere Injektoren, geänderte Abgsas- oder Ansauganlagen. Da ich allerdings auch das ein oder andere mal originale Motoren "chippe", worin es ja in dem Thread hier hauptsächlich geht, würde ich auch meine Meinung dazu kund geben. Davor sei gesagt, man kann das alles nicht pauschalisieren und es ist immer Fallabhängig, wieviel und was gemacht wird. Es kommt immer auf den Motor und das Auto an. Selbst manche Ausstattungsmerkmale müssen beachtet werden, um eine vernünftige Kennfeldoptimierung realisieren zu können. Ist "Chiptuning" bei originalen Motoren schädlich? NEIN! Die Hersteller müssen gewisse Toleranzen in Ihren Software beachten. Kein Motor läuft wie der andere. Selbst bei den neusten Motoren gibt es immense unterschiede, welche man erst feststellt, wenn man den Lauf der Motoren im Einsatz loggt. Desweiteren stellen die Hersteller sicher, dass die Autos in allen Bedingungen gleich gut laufen. Egal ob bei 50 Grad im Schatten in der Wüste, oder bei -30 Grad im Gebirge bei geringem Luftdruck. Wenn man nun weiß, dass ein Fahrzeug hauptsächlich unter bestimmten bedingungen läuft, hat man den ersten Punkt an dem man ansetzen kann. Es ist eine Optimierung... Eine Optimierung auf den Nutzen des Motors/Autos. Jemand der seinen Wagen zu 90% auf der Autobahn, mit tempomat bewegt, bekommt ganz andere kennfelder, als jemand der seinen Wagen als Kurvenräuber nutzt. Zumindest, wenn man zu einem anständigen Optimierer geht und nicht zu einer Kette, die lediglich ein paar Limiter anheben und eine "standardsoftware" für jeden motor haben. Leider ist es so, dass in Deutschland viele denken, damit eine schnelle Mark zu machen, und sich einer Art Franchise anschliesen. Diese Leute bekommen dann aber das große Rennen, wenn mal etwas schief geht. Da sie selbst nicht wissen was sie auf die autos für eine Software spielen. Diese kaufen ihre Software bei den o.g. Ketten. Und genau diese Machenschaften sind es, die dieses "chiptuning" immernoch so verrufen machen. Ein weiterer Faktor für den "schlechten" ruf von Chiptuning ist, viele Leute, die ihre wagen chippen lassen, machen das, um mehr leistung zu haben. Wer braucht leistung? Leute die schnell fahren wollen. Wenn man einen Wagen, mit originaler Software viel und schnell fährt, hält dieser auch nicht so lang wie einer der immer ganz sanft und entspannt gefahren wird. Die Bedienung und Pflege ist es, was den Unterschied macht. Ich selbst habe zum Beispiel noch einen VW Bora, 1.9TDI mit original 131ps. den Wagen haben wir vor 7 oder 8 Jahren gebraucht gekauft, mit 180tkm. Das erste was gemacht wurde, war eine Kennfeldoptimierung. Damals noch auf circa 180PS. Und mit der Zeit wurde die Software immer weiter ins unermessliche getrieben, da der Wagen nicht mehr notwendig war, sondern nur noch eine Art "Versuchsobjekt". Mittlerweile fährt der Wagen 220PS und 460nm. Der einzige Umbau war eine andere Kupplung, da die originale diese Leistungswerte nicht halten konnte. Der Wagen hat nun 340TKM auf dem Tacho stehen, und es wurde seit dem Kauf, NICHTS repariert an dem Wagen. Kein Turbolader, Keine Zylinderkopfdichtung, keine Kolben, Lager oder sonstige Ausfälle. Lediglich die Wartungen wurden gemacht und Verschleisteile erneuert. Und das obwohl der Wagen viele Codierungs-Versuche mitgemacht hat. Sei es flammende Begrenzer, Schubknallen, LaunchControll-Programmierungen und und und. Es wurde sehr viel probiert an dem Auto, um dieses spezielle Steuergerät kennenzulernen und zu studieren. Mittlerweile bin ich sogar dabei, eigene Programmabläufe für dieses Steuergerät zu schreiben. Ich hoffe, dem ein oder anderen seine Meinung "Chiptuning ist schlecht" ändern zu können. Bzw seine Sicht auf die Sache. EDIT: Zum Beitrag mit den BMW Kolben. Wer sich mit den Motoren auskennt, kennt die Unterschiede und weiß auch genau, was er jedem einzelnen Motor abverlangen kann. Die meisten GUTEN Optimierer kümmern sich nur um eine Selektion von Motoren. In meinem Fall sind es 1.9er TDI aus dem VAG Konzern der A-Generation und BMWs mit M57 Motoren. Wenn ich Anfragen zu anderen Motoren bekomme, z.b. 2.0T aus dem VAG Konzern oder dergleichen, werden diese zu befreundeten Optimierern geschickt, die sich mit diesen Motoren besser auskennen. Der Großteil der Optimierer ist aber leider, wie oben schon geschrieben, eher eine Art FließbandUnternehmen. Allerdings sollte man differenzieren zwischen anständigen Optimierungen und diesen KettenOptimierungen.
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Bearbeitet durch User
Der Rennfahrer Manfred von Brauchitsch meinte, dass ein Rennauto nur das Ziel erreichen muß. Bei einem üblichen PKW sollte man jetzt besser viele km erreichen. Dazu muß das richtige Material an der richtigen Stelle sein und der Kolben nicht durch Überlastung durchbrennen. Wo ein starker Motor ist, muß man auch die passenden Bremsen haben ...
Hallo zusammen, der Ursprungspost ist wirklich sehr interessant und auch nachvollziehbar. Danke dafür. Mein Vater (und ich :-)) hat vor >20 Jahren mal einen "Chip gefahren" (in einem 5er E34). Das hat war nicht gut - hat eine Weile gedauert, aber der Motor war irgendwann "durch". Ganz ehrlich - wer viel "Dampf" haben will, kauft sich besser gleich das passende Modell und lässt die Finger vom Chiptuning. Die Versicherungsrechtliche Seite ist das sowieso extrem riskant. Vor über 20 Jahren hat´s niemnanden interessiert, aber inzwischen schauen Versicherungen und Garantiegeber genau hin. Ein Bekannter hat vor ein paar Jahren (Korrektur: 1,5 Jahren) seinen Leasing-Q7 tunen lassen... Ratet mal - Motorschaden. Die Leasing hat sich den neuen Motor bezahlen lassen. Waren "leider" > 30 T€. Und wenn man den Q7 Tunen lassen muss....... Hört sich vor der aktuellen Klima- und Nachhaltigkeitsdiskussion echt komisch an: Aber wer es braucht...sollte gleich das grössere Modell kaufen.... Just my 5 Cent: Ich bin kurz davor, einen vollelektrischen zu kaufen - die Reichweite passt inzwischen :-) Grüße!
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Bearbeitet durch User
Nicht Joachim B. schrieb: > Mein Auto hatte einen 1,6l HDI 90 Motor, den gab es bei gleicher Größe > in zwei Leistungsklassen. Laut Händler bestand der Unterschied nur in > der Parametrisierung der Software. Da der stärkere Motor jedoch > schneller und häufiger ausfällt, hat der Hersteller dafür mehr Geld > genommen. > > Ob die Story wahr ist, kann ich nicht beurteilen. War beim Smart standard. Die erste Generation hatte physisch den gleichen Antrieb drin, wurde nur über die Software die Leistung definiert. Brabus hat das dann damals dann auf die Spitze getrieben...
Autos werden viel zu überbewertet
Udo S. schrieb: > Chris schrieb: >> Schubknallen > > Wenn ich so einen Schwachsinn nur höre... Ein sehr geistreicher, und disskusionfördernder Beitrag. Aber um dennoch darauf einzugehen. Abgesehen vom allseits Bekannten "prollo geknalle" hat es durchaus seine Daseinsberechtigung. Wenn man sich ein wenig mit der Thematik "Motor" befasst, vor allem mit aufgeladenen Motoren über Abgasturbolader, weiß man, dass durch den fehlenden Abgasstrom, der Turbolader an Drehzahl verliert. Drehzahl die beim erneuten Gasgeben erst wieder hergestellt werden muss. Damit der Turbo nicht so viel Drehzahl verliert, wird dieser durch eine Zündung im Schubbetriebt am Laufen gehalten. Warum Hersteller das dann nicht von Haus aus machen? Weil es im Normalbetrieb eines Autos nicht darauf ankommt, dass der Turbo direkt da ist, sobald man wieder Gas gibt. Fahrzeuge diemit Performance Werben haben diese Dinge allerdings sogar von Haus aus :) Und somit wäre glaub geklärt, was schwachsinniger ist, ein 7 Wörter langer Kommentar, oder das Einprogrammieren von "Schubknallen".
Chris schrieb: > Und somit wäre glaub geklärt, was schwachsinniger ist, ein 7 Wörter > langer Kommentar, oder das Einprogrammieren von "Schubknallen" kannst Dich ja mal ein eine Hauptdurchfahrtsstrasse stellen und mal die Anwohner fragen, wie wichtig die das finden
●DesIntegrator ●. schrieb: > Chris schrieb: >> Und somit wäre glaub geklärt, was schwachsinniger ist, ein 7 Wörter >> langer Kommentar, oder das Einprogrammieren von "Schubknallen" > > kannst Dich ja mal ein eine Hauptdurchfahrtsstrasse stellen > und mal die Anwohner fragen, wie wichtig die das finden Dass die Geräuschkulisse durchaus störend sein kann, steht außer Frage. Und genau deswegen gibt es bestimmte Faktoren die erfüllt werden müssen, damit diese Funktion aktiv ist. Zumindest in dem Fall, wie ich diese Programmiere. Um genau dieser Thematik aus dem weg zu gehen. Und die Leute, die damit andere Stören, sind auch diese Leute, die es auch ohne derartige änderungen tun würden.
Chris schrieb: > Wenn man sich ein wenig mit der Thematik "Motor" befasst, vor allem mit > aufgeladenen Motoren über Abgasturbolader, weiß man, dass durch den > fehlenden Abgasstrom, der Turbolader an Drehzahl verliert. Und du schreibst oben dass du dich mit Dieselmotoren auskennst? Beim Diesel gibt es keine Drosselklappe, da ist kein "fehlender Abgasstrom". Und wenn man tatsächlich die Drehzahl des Turboladers erhöhen will, dann würde man das nicht mit künstlichen Explosionen im Sekundentakt machen, sondern konstanter. Ich könnte fast wetten dass die künstlichen Fehlzündungen erst hinter dem Turbolader ins Abgassystem eingespritzt werden. Der einzige Grund für den Schwachsinn ist Lärm zu emittieren, den geistige Tiefflieger "cool" finden. Genau wie ein Klappenauspuff. Nur für testosterongesteuerte Idioten! Das hieß übrigens 100 Jahre lang "Fehlzündung" und genau das war der technische Grund.
Chris schrieb: > Und die Leute, die damit andere Stören, sind auch diese Leute, die es > auch ohne derartige änderungen tun würden. Und deine besten Kunden. Ziemlich billig, sich so aus der Verantwortung zu stehlen, aber die Autofirmen und großen Tuner machen es ja vor.
Nach dem Turbolader einspritzen, damit das im Auspuff explodiert. Ein guter witz, bei einem Diesel motor. Und auch bei einem Dieselmotor ohne Drosselklappe gibt es im schub keinen Abgasstrom. Bitte nochmal mit der Funktionsweise eines Dieselmotors befassen. Danke
Udo S. schrieb: > Chris schrieb: >> Und die Leute, die damit andere Stören, sind auch diese Leute, die es >> auch ohne derartige änderungen tun würden. > > Und deine besten Kunden. Ziemlich billig, sich so aus der Verantwortung > zu stehlen, aber die Autofirmen und großen Tuner machen es ja vor. Da liegst du leider falsch mit deiner Vermutung. Der Großteil meiner Kunden verzichtet auf auffällige Änderungen während der Fahrt. Aus gutem Grund. Aber ich vermute, dass diese Disskusion ins Nichts führt, von daher werde ich diese Disskusion hier einfach mit dir explizit beenden. Denn fachlich ist es seit deinem ersten Kommentar schon nicht mehr.
Chris schrieb: > Dass die Geräuschkulisse durchaus störend sein kann, steht außer Frage. > Und genau deswegen gibt es bestimmte Faktoren die erfüllt werden müssen, > damit diese Funktion aktiv ist. Zumindest in dem Fall, wie ich diese > Programmiere. nur fahren diese Bubis nicht so, wie du das wahrscheinlich programmierst. Im 3. oder gar 2. Gang durch den Ort und bei jedem Baum Gas geben und beim nächsten Gas wegnehmen damits knallt.
●DesIntegrator ●. schrieb: > Chris schrieb: >> Dass die Geräuschkulisse durchaus störend sein kann, steht außer Frage. >> Und genau deswegen gibt es bestimmte Faktoren die erfüllt werden müssen, >> damit diese Funktion aktiv ist. Zumindest in dem Fall, wie ich diese >> Programmiere. > > nur fahren diese Bubis nicht so, > wie du das wahrscheinlich programmierst. > > Im 3. oder gar 2. Gang durch den Ort > und bei jedem Baum Gas geben > und beim nächsten Gas wegnehmen damits knallt. Die Leute die du da beschreibst, gibt es leider zu genüge, und genau die sind es auch, die diese ganze Szene so verrufen machen. Meistens handelt es sich da aber um Benziner, meist GTI, R oder BMWs. ich selbst störe mich auch an diesen Leuten, aber wie ich schon mehrmals erwähnt habe, das störende/zerstörende Element sitzt hinterm Lenkrad.
Udo S. schrieb: > Chris schrieb: >> Schubknallen > > Wenn ich so einen Schwachsinn nur höre... Wer, wie ich, in der Innenstadt wohnt, nahe einem Wohngebiet mit vornehmlich nicht-deutschen Wurzeln, der weiß, wie sehr diese Leute damit allen anderen so richtig auf den Sack gehen. Der schlimmste von allen ist ein i30n Fahrer, der mit seinem Sportauspuff und Chiptuning das Ding so massakriert hat, dass das Teil nurnoch wie ein Knallpanzer durch die Straßen rollt. Meine Sympathie gilt zunehmend einer Dose PCI 2-Komponenten-PU-Schaum und der Applikation ebendieser in den Auspuff des Fahrzeuges.
Chris schrieb: > Weil es im Normalbetrieb eines Autos nicht darauf ankommt, dass der > Turbo direkt da ist, sobald man wieder Gas gibt. Genau. Und bei den Autos, bei denen es darauf ankommt, werden üblicherweise auf einem Anhänger zur Rennstrecke gefahren, weil sie gar keine Straßenzulassung mehr haben. Alle anderen sind nur asoziale Möchtegernrennfahrer, die meinen, dass sie das Rotzeln brauchen, damit die Karre geil klingt.
Martin S. schrieb: > Udo S. schrieb: >> Chris schrieb: >>> Schubknallen >> >> Wenn ich so einen Schwachsinn nur höre... > > Wer, wie ich, in der Innenstadt wohnt, nahe einem Wohngebiet mit > vornehmlich nicht-deutschen Wurzeln, der weiß, wie sehr diese Leute > damit allen anderen so richtig auf den Sack gehen. > > Der schlimmste von allen ist ein i30n Fahrer, der mit seinem > Sportauspuff und Chiptuning das Ding so massakriert hat, dass das Teil > nurnoch wie ein Knallpanzer durch die Straßen rollt. Meine Sympathie > gilt zunehmend einer Dose PCI 2-Komponenten-PU-Schaum und der > Applikation ebendieser in den Auspuff des Fahrzeuges. Wie ich sagte, es ist völlig nachvollziehbar. Da du gerade das Thema i30n ansprichst. Dieser Wagen ist auch in meinen Augen eine reine Proleten Kiste. Schon von Werk aus. Denn selbst mit Serienkomponenten und Software ist die kiste das reinste Brüllschwein. Nicht umsonst wird der i30n als GTI für die Armen betitelt. (Wobei das mittlerweile preistechnisch gar nicht mehr so der große unterschied ist) Beitrag "Re: Chiptuning resp. "Kennfeldoptimierung"" Bei den Wagen bei denen es darauf ankommt, werden nur auf Rennstrecken bewegt? Das wäre mir persönlich zwar neu, aber es darf ja in meinen Augen, jeder seine Meinung haben. Es ist aber sehr aufschlussreich, zu sehen, wieviel Unmut hier herrscht. Und noch aufschlussreicher ist es, die Argumentationen dazu zu lesen. Wenn nun hier in diesem Forum jemand auftaucht, der sagt "Alle Leute mit einer Vorliebe zu Elektronik und Programmierung sind übergewichtige, ungepflegte Nerds, mit dicker Hornbrille, die denken sie wissen und können alles." Ich glaube kaum, dass sich alle damit identifizieren können. Genau so ist es auch in anderen Bereichen... Stereotypische Aussagen sind einfach fehl am platz. Das Problem liegt lediglich darin, dass die "vernünftigen" Leute nicht zu erkennen sind. In diesem expliziten Fall wie hier, Hört man diese nicht. Man merkt es nicht am Fahrstil oder anderen Auffälligkeiten.
Chris schrieb: > Und auch bei einem Dieselmotor ohne Drosselklappe gibt es im schub > keinen Abgasstrom. > > Bitte nochmal mit der Funktionsweise eines Dieselmotors befassen. Es gibt keine verbrannten Abgase, aber es gibt den kompletten Volumenstrom der angesaugten Frischluft, einmal komprimiert und wieder expandiert. Aus dem Grund hat der Turbo beim Diesel auch viel besser funktioniert als bei Benzinern. Und moderne Benzinerturbos haben das Problem des Turbolochs durch Bypassvantile, mehrere Turbolader oder Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie eh praktisch nicht mehr. Das da vor dem Turbolader im Halbsekundentakt Explosionen erzeugt werden um die Laderdrehzahl zu halten habe ich noch nie gehört. Aber du hast dazu bestimmt einen Link wo ich mich zu dieser Technologie einlesen kann, und wo sie in Serienfahrzeugen eingesetzt wird. Solange du das nicht belegen kannst gilt: Mit der Theorie solltest DU dich nochmal befassen!
Um mal zu dem Ursprungspost zurückzukommen: Anscheinend sind sogar herstellerseitig Umschaltfunktionen für verschiedene Kennlinienfelder im Programmcode der ECU vorhanden aber beim Serienfahrzeug im Auslieferungszustand deaktiviert. Chiptuner aktivieren das dann und ermöglichen so ihren Kunden ein abschaltbares Schubknallen z.B. über die Taste der Heckscheibenheizung. Und das für 100 Euro - arg viel Aufwand können die also nicht haben. Das darf nicht sein. Die Software im Serienfahrzeug darf so eine Funktion nicht enthalten. Auch wäre es einfach möglich, mit einem Secret/Public Key verfahren o.ä. einen Hash über die gesamte Software im Steuergerät einschliesslich Kennlinienfelder zu generieren (Secret-Key), die Polizei kann dann mit einem OBD-Gerät und entsprechender Software, die nur den Public-Key enthält, auf die Schnelle prüfen, ob etwas verändert wurde. Weiter muss klar sein, was "Tuning" bedeutet. Die Ingenieursarbeit ist auch nicht viel anders: Verschiedene Parameter abwägen und einen Kompromiss finden. Die meisten Tuner erhöhen die Leistung auf Kosten der erwartbaren Lebensdauer. Vermutlich sichern sich die Hersteller ab, indem sie Temperaturmarker im Kolben/Pleuel verbauen, die nur bei Temperaturen ansprechen, die ohne Tuning nie erreicht werden.
Ohne Detonation des Gemischs, gibt es keinen Abgasstrom. Zumindest nichts, was man so betiteln könnte. Man hat eine Luftsäule, die sich ihren Weg durch den Motor bahnt. Aber ohne expandierende Gase, hat diese Gassäule keinerlei Energie. Thermik ist hier das Zauberwort. Zum Thema "Fehlzündungen": Wenn da wirkliche Wissgier dahinter steckt, zum Beispiel Begriffe wie "antilag" googlen. Bei einem diesel wird dem Lag ein wenig entgegen gewirkt, in dem man eine variable turbo Geometrie verwendet.. Schaufel, die den Abgasstrom um die Turbine leiten oder direkt auf sie zu. Da das aber in vielen Umbaufällen nicht reicht um die Abgasturbine vernünftig anzutreiben, wird eben dieses "Antilag" auch beim diesel genutzt. Die einspritzung erfolgt sehr spät, sodass die explosion noch bis in den Auslass reicht um die volle energie zur Turbine zu bringen. Denn Diesel nach dem Turbo einspritzen bringt weder technisch etwas noch bekommt man den diesel zur explosion im abgastrakt aufgrund mangelnder Temperatur. und eine Zündkerze im Auspuff bringt genauso wenig. Allein da eine gesunde und funktionsfähige Methode zu finden, fordert einiges an Versuchen und Kalibrierungsarbeiten. In meinem persönlichen Fall läuft diese programmierung knapp unter 1 Sekunde bei straßenfahrzeugen hört dann automatisch auf.... Denn wer länger als 1 Sekunde schaltet braucht auch kein Antilag. (um nochmal darauf zurück zu kommen, dass diese Schubbrabbler ala GTI und M, meine besten kunden sind) Bei Fahrzeugen die auch auf Rennstrecken unterwegs sind (ja es gibt straßenfahrzeuge mit denen auch auf der Rennstrecke in entsprechenden Klassen gefahren wird) kommt dann das "richtige" schubknallen zum einsatz, , welches keine Zeitliche begrenzung hat. Sobald ein fahrzeug über einer bestimmten Drehzahl im Schubbetrieb ist, feuert es dauerhaft aus dem Auspuff. Serienfahrzeuge haben diese systeme schon seit längerem,.. Dort ist es allerdings auch oft eine kombination aus mehreren Faktoren die dazu führen dass diese "brabbeln".. Das alltäglichste beispiel ist zum Beispiel ein Golf Gti mit DSG. Jeder hat das Geräusch eines GTIs schon gehört,.. Das DSG"Furzen". Dort wird die Zündung weggenommen um den schaltvorgang zu beschleunigen ohne Last wegnehmen zu müssen. Neudeutsch "no lift shift". Da die einspritzung aber VON WERK aus mit absicht nicht 100% weggenommen wird dabei, entzündet sich dann das abgas im auslasstrakt und bringt den Lader wieder auf touren, damit dieser direkt nach dem schaltvorgang (ms bereich) direkt da ist. Um nochmal zu untermauern, dass meine Kundschaft und auch ich persönlich keinerlei interesse daran haben, dass unsere Autos dauerhaft schallern und scheppern, kann ich noch sagen, dass ich derzeit daran bin, eine programmierung zu schreiben, dass unsere "alten" Fahrzeuge auch eine Art Fahrmodis bekommen. so kann man einfach wählen ob an gerade normal fahren möchte, oder ob man gerade "Freude am Fahren" haben möchte. und da wären wir beim nächsten Thema,... Viele Fahrzeuge haben mittlerweile ab werk verschiedene Fahrmodi. Um zum Beispiel von dem vorhin genannten i30n zu kommen. dieser hat auch verschiedene Fahrmodi und im "race"modus schallert und scheppert das Teil so extrem aus dem Auspuff. Wenn der FAHRER also dauerhaft in diesem Zustand fährt, ist es logisch dass mit der Zeit alle nachbarn usw angenervt sind. Ein weiteres Beispiel für originale "Krachprogrammierungen" sind zum Beispiel AMGs... Hat bestimmt auch schon irgendwann mal gehört, wenn man einen AMG im Sport Modus startet, heult der Motor brüllend auf für kurze zeit um dann wieder auf die normale leerlaufdrehzahl zu fallen. Aber warum machten Hersteller das? EMOTIONEN! Und das ist leider etwas, was immer und immer wieder zu Unmut führt.. Leute, die diese Leidenschaft nicht teilen, werden es nie verstehen. Denn auch wenn man noch so vernünftig belibt wie nur möglich.. Emotionen sind Emotionen. So wie sich hier viele Leute finden, die ihr Hobby und ihre Leidenschaft in der Mikrokontroller-Technik gefunden haben, gibt es viele viele Menschen, die ihre Leidenschaft in Autos und Motoren gefunden haben. Blos es gilt. wie bei allem anderen im Leben.. Alles in Maßen.
Steffen K. schrieb: > Um mal zu dem Ursprungspost zurückzukommen: > > Anscheinend sind sogar herstellerseitig Umschaltfunktionen für > verschiedene Kennlinienfelder im Programmcode der ECU vorhanden aber > beim Serienfahrzeug im Auslieferungszustand deaktiviert. Chiptuner > aktivieren das dann und ermöglichen so ihren Kunden ein abschaltbares > Schubknallen z.B. über die Taste der Heckscheibenheizung. Und das für > 100 Euro - arg viel Aufwand können die also nicht haben. > Das darf nicht sein. Die Software im Serienfahrzeug darf so eine > Funktion nicht enthalten. Auch wäre es einfach möglich, mit einem > Secret/Public Key verfahren o.ä. einen Hash über die gesamte Software im > Steuergerät einschliesslich Kennlinienfelder zu generieren (Secret-Key), > die Polizei kann dann mit einem OBD-Gerät und entsprechender Software, > die nur den Public-Key enthält, auf die Schnelle prüfen, ob etwas > verändert wurde. > > Weiter muss klar sein, was "Tuning" bedeutet. Die Ingenieursarbeit ist > auch nicht viel anders: Verschiedene Parameter abwägen und einen > Kompromiss finden. Die meisten Tuner erhöhen die Leistung auf Kosten der > erwartbaren Lebensdauer. > Vermutlich sichern sich die Hersteller ab, indem sie Temperaturmarker im > Kolben/Pleuel verbauen, die nur bei Temperaturen ansprechen, die ohne > Tuning nie erreicht werden. Dass das programmieren so schnell und einfach ist, liegt an der Masse. Sobald neue Steuergeräte am Markt sind, setzen sich sehr schlaue leute hin und entschlüsseln diese, umgehen TPROTs (tuning protection) und und und. Die Hersteller versuchen schon seit ewigkeiten der "manipulation" entgegen zu wirken. Ohne Erfolg. Die einzigen Maßnahmen die getroffen werden könnten, wären Dinge, die die Reparatur und Updates quasi unmöglich machen und die Kosten für diese dann ziemlich hoch treiben würden. Bei jedem Softwareupdate müsste dann quasi ein neuer chip in die steuergeräte oder es müssten neue Steuergeräte her. Aber selbst das würde "uns" nicht abhalten zu chippen. Denn auch wir mussten früher neue Chips verbauen. Zu Zeiten von Polo 86c und Co war das gang und gebe. Vielleicht sollte man auch einfach technisch bleiben, und nicht bewerten wo der einsatzzweck liegt oder wo die sinnhaftigkeit dahinter steckt. Denn wer etwas macht, hat für sein Handeln einen Grund. Genauso wie hier Dinge repariert werden, bei denen andere, nicht elektronikfaszinierte, einfach etwas neu kaufen. diese sagen vermutlich auch "solche spinner, sinnlos das zu reparieren"... oder "sinnlos soetwas zu bauen, das kann man sich doch einfach kaufen".
Chris schrieb: > Denn auch wenn man noch so vernünftig belibt wie nur möglich.. > Emotionen sind Emotionen. > > So wie sich hier viele Leute finden, die ihr Hobby und ihre Leidenschaft > in der Mikrokontroller-Technik gefunden haben, gibt es viele viele > Menschen, die ihre Leidenschaft in Autos und Motoren gefunden haben. Ist ja in Ordnung. Für Dopamin gibt der Mensch Geld aus. Auf dem Nürburgring oder auf privatem Gelände ist das auch in Ordnung. da müssen die Änderungen an der ECU auch nicht von einer Prüfstelle in die Fahrzeugpapiere eingetragen sein. Oder willst du für deine selbstgeschriebene Steuergeräte-Software eine ABE erlangen? Allerdings muss auch hier gesagt werden, solange Porsche eine Sonderausstattung Sound Plus verkaufen darf, deren einziger Sinn darin besteht, mehr Lärm zu produzieren als nötig wäre, sind entsprechende Gesetze zur Minimierung der Lärmemission eine Lachnummer.
Steffen K. schrieb: > Chris schrieb: >> Denn auch wenn man noch so vernünftig belibt wie nur möglich.. >> Emotionen sind Emotionen. >> >> So wie sich hier viele Leute finden, die ihr Hobby und ihre Leidenschaft >> in der Mikrokontroller-Technik gefunden haben, gibt es viele viele >> Menschen, die ihre Leidenschaft in Autos und Motoren gefunden haben. > > Ist ja in Ordnung. Für Dopamin gibt der Mensch Geld aus. > Auf dem Nürburgring oder auf privatem Gelände ist das auch in Ordnung. > da müssen die Änderungen an der ECU auch nicht von einer Prüfstelle in > die Fahrzeugpapiere eingetragen sein. > Oder willst du für deine selbstgeschriebene Steuergeräte-Software eine > ABE erlangen? > > Allerdings muss auch hier gesagt werden, solange Porsche eine > Sonderausstattung Sound Plus verkaufen darf, deren einziger Sinn darin > besteht, mehr Lärm zu produzieren als nötig wäre, sind entsprechende > Gesetze zur Minimierung der Lärmemission eine Lachnummer. Die Änderungen werden nicht in den Papieren eingetragen. Und das ist, als "kleiner mann" auch nicht möglich. Allerdings haben viele namhafte Hersteller für Ihre Optimierungen durchaus Zualassungen erlangt. APR ist da ein sehr gutes Beispiel. Um einen anderen großen "Tuner" zu nennen wäre AMG eine gute Anlaufstelle. Oder wie bereits im Thread schon genannt AMG. Das waren auch alles mal Leute, die sich gedacht haben "das können wir verbessern". und siehe da, nach Jahren verkaufen Mercedes-Autohäuser Fahrzeuge von diesem Tuner.
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Chris schrieb: > Ohne Detonation des Gemischs, gibt es keinen Abgasstrom. Ich würde es nicht "Detonation" nennen, sondern Verbrennung. Das andere Wort assoziiere mit einer zerstörerischen Sprengung. Detonationsgeschwindigkeiten liegen laut Wikipedia zwischen 1500 und 10000 m/s. Ich denke, davon ist die Arbeitsweise eines Verbrennungsmotors weit entfernt. Deswegen heißt er wohl auch Verbrennungsmotor, nicht DetonationsMotor.
Hallo Chris, Chris schrieb: > Steffen K. schrieb: > Dass das programmieren so schnell und einfach ist, liegt an der Masse. > Sobald neue Steuergeräte am Markt sind, setzen sich sehr schlaue leute > hin und entschlüsseln diese, umgehen TPROTs (tuning protection) und und > und. > Die Hersteller versuchen schon seit ewigkeiten der "manipulation" > entgegen zu wirken. Ohne Erfolg. > > Die einzigen Maßnahmen die getroffen werden könnten, wären Dinge, die > die Reparatur und Updates quasi unmöglich machen und die Kosten für > diese dann ziemlich hoch treiben würden. > Bei jedem Softwareupdate müsste dann quasi ein neuer chip in die > steuergeräte oder es müssten neue Steuergeräte her. Dank Unece WP29 sind die Hersteller inzwischen gezwungen, die Software im Fahrzeug zu dokumentieren und Manipulationen zu vermeiden. > Aber selbst das würde "uns" nicht abhalten zu chippen. > Denn auch wir mussten früher neue Chips verbauen. Zu Zeiten von Polo 86c > und Co war das gang und gebe. Da waren die Kennfelder auch noch in externen Flash-Speichern abgelegt, im Best-Case noch im THT-Gehäuse. Bei heutigen Steuergeräten müsste man zum Austauschen von Controllern schon ganz anderes Equiment haben. Da ist der Weg über die Software wohl der leichtere. Mit freundlichen Grüßen Thorsten Ostermann
Chris schrieb: > Steffen K. schrieb: > Die Hersteller versuchen schon seit ewigkeiten der "manipulation" > entgegen zu wirken. Ohne Erfolg. > Die einzigen Maßnahmen die getroffen werden könnten, wären Dinge, die > die Reparatur und Updates quasi unmöglich machen und die Kosten für > diese dann ziemlich hoch treiben würden. Sorry, das ist Unfug. Von den Herstellern ist das nicht gewünscht - liefern defekte Motoren aufgrund von Tunig doch ein lukratives Geschäft. Mittels Private/Public Key Verfahren wäre eine Modifikation erkennbar und auch unterbindbar (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Asymmetrisches_Kryptosystem). Seit Jahren im Bereich der SetTop-Boxen erfolgreich eingesetzt (hier gibt es Schlupflöcher, aber nur aufgrund dessen, dass teilweise Abwärtskompatibilität gewahrt werden muss). Es gibt bei den Herstellern bereits Systeme, die nur nach Kommunikation mit dem Werk durch eine Vertragswerkstatt verschiedene Funktionen "freischalten". Wenn sie wirklich wollen würden, sähen die Tuner alt aus. Einen 2048 RSA Key für asymetrische Verschlüsselung ist aktuell nicht gehackt (ganz zu schweigen von 4096Bit). Und damit würde sich sowohl Verschlüsselung wie auch Signatur Abbilden lassen. Das ist Industrie-Standard. Wenn man will, kann man die Systeme sicher machen. Grüße.
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MaWin schrieb: > Echte Kennfeldanpassung ist heute kaum noch verfügbar, Mochtest du eine Adresse haben? Der Typ ist sogar Sachverständiger für Tuning. Mein Auto hat jetzt 60PS und 110Nm mehr. Das Getriebe schaltet nun wie se soll. Alles legal, mit TÜV und eingetragen. Ich fahre kaum noch Mopped. :-)
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