Hallo, Habe mich in letzter Zeit mit dem Thema BLDC wickeln beschäftigt, und frage mich immer wieso mein kleiner BLDC schon bei im Verhältnis geringen Leistungen abraucht während Tesla aus zwei Motoren die noch nicht mal besonders groß sind ohne Probleme 460Ps kriegt? Die Formel 1 geht noch weiter und hat einen Motor hervorgebracht der aus 28kG über 200 Ps schöpft. Können die alle zaubern oder stelle ich mich mit meinen Motoren nur wahnsinnig blöd an? Ich meine sicherlich ist meiner ein Direktläufer und dreht nicht bis 17.000 U/Min, aber trotzdem, wie machen die das mit diesen irren Leistungen?
Sirius schrieb: > und dreht nicht bis 17.000 U/Min Finde den Fehler... Der Rest ist Kühlung. Und dann schaust du mal nach Dauerleistung. Oliver
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Logischerweise auf Kosten der Lebensdauer. So ein Quadkopter fährt nun mal keine 100.000 oder 200.000km mit einem Motor.
Sirius schrieb: > Hallo, > > Habe mich in letzter Zeit mit dem Thema BLDC wickeln beschäftigt, und > frage mich immer wieso mein kleiner BLDC schon bei im Verhältnis > geringen Leistungen abraucht während Tesla aus zwei Motoren die noch > nicht mal besonders groß sind ohne Probleme 460Ps kriegt? > Die Formel 1 geht noch weiter und hat einen Motor hervorgebracht der aus > 28kG über 200 Ps schöpft. Können die alle zaubern oder stelle ich mich > mit meinen Motoren nur wahnsinnig blöd an? Ich meine sicherlich ist > meiner ein Direktläufer und dreht nicht bis 17.000 U/Min, aber trotzdem, > wie machen die das mit diesen irren Leistungen? Wenn du das mit einem Benziner vergleichst, musst das schiefgehen. E-Motoren haben nun einmal von Haus aus eine höhere Leistungsdichte. Außerdem wäre da noch der höhere Wirkungsgrad und Kühlaufwand: Benziner: 30% (mit viel Glück!) Elektro: 98% (bei 100kW schon drin) Wenn man 100kW hat, hat man: Benziner: 333kW Abwärme Elektro: 2kW Abwärme Mal locker Faktor 150. 2kW kühlen sich natürlich leichter als über 300 ;-)
>Elektro: 98% (bei 100kW schon drin)
Dann ist es ein Motor der maximal bei 2% seines Blockierdrehmomentes
betrieben wird. Seine maximale Leistung hat er dann bei 50% Moment, also
2500kW.
Hmm schrieb: > Benziner: 30% (mit viel Glück!) > Elektro: 98% (bei 100kW schon drin) > > Wenn man 100kW hat, hat man: > Benziner: 333kW Abwärme > Elektro: 2kW Abwärme Aua! Das Prozentrechnen musst Du wohl noch ein bisschen üben...
P~F*n Hohes n, Drehzahl. Das war gerundet auf einfache Werte, Bernd. Kannst ja die exakten Werte berechnen, bezogen auf 98 oder 100kW an der Welle.
Kann man denn nicht einen Motor auch so wickeln dass er weniger Windungen hat und dafür dickeren Draht, dann müsste er doch mehr Strom können? Die durch weniger Windugen verlorenen Leistung müsste sich doch durch mehr Spannung wieder ausgleichen lassen oder?
Sirius schrieb: > Kann man denn nicht einen Motor auch so wickeln dass er weniger > Windungen hat und dafür dickeren Draht, dann müsste er doch mehr Strom > können? > Die durch weniger Windugen verlorenen Leistung müsste sich doch durch > mehr Spannung wieder ausgleichen lassen oder? Nein; Stichwort Skin Effekt und viele weitere Effekte.
>Kann man denn nicht einen Motor ..
Anstatt einem 12V/10A, 120W Motor hast Du dann einen 6V/20A, 120W Motor.
Dann kannst Du aber gleich Deinen 12V Motor mit 24V betreiben :)
Wichtig halt: Der Strom darf nicht größer als der Maximalstrom werden,
sonst wird der Motor entmagnetisiert.
Bei den Modellbaumotoren ist halt auch viel Zahlentrickserei dabei.
Selten ist ne vernünftige Kennlinie im Datenblatt. Schaut doch einfach
mal die BLDC Motoren von Maxon an. Die tricksen nicht und verstehen ihr
Handwerk.
Ich meine ... ich habe auch einen 120Watt PC Lautsprecher für 10Mark
hier (5€). Mit 2Watt Netzteil.
Die "Menge" (Vs) des Magnetfeldes in Motoren ist entscheidend für die elektrische Arbeit (Ws) die während eines Durchlaufs durch das Magnetfeld erzeugt werden kann. Beim BLDC ist es die hohe Drehzahl zusammen mit der meist hohen Polezahl,dass solch hohe Leistung erzeugt werden kann. (Also die hohe Wechselfrequenz in den Läufer- oder Statorpolen) In der Flugzeugtechnik kann ein 400Hz-Motor das Achtfache an Leistung erzeugen als der gleiche Motor bei 50Hz. Bei Trafos erhält man die gleiche Zahl. Bei BLDCS kommt man die kHzen. Dazu kommt auch, dass man Unterschied zwischen einer Dauerleistung (meist durch Kühlung begrenzt) und einer Kurzzeitleistung (ohne Rücksicht auf Erhitzung )beachten muss. Selbst bei Formel-1-Motoren sind die Leistungen nur scheinbar so hoch. Die gibts nur für wenige Sekunden an der Obergrenze.
>Nein; Stichwort Skin Effekt und viele weitere Effekte.
Atsch.
Also kurzm die Windungszahl gleich lassen oder noch leicht erhöhen und dafür mehr Drahtstränge rein wickeln, müsste sich bei dem Chinesenmotor machen lassen, die hälfte vom Innenleben besteht nur aus Luft und der Stator ist auch nicht wirklich voll.
kenny schrieb: > und viele weitere Effekte. Werde ja nicht konkret. Könnte ja nach hinten losgehen...
Die mechanische Leistung ergibt sich annähernd aus dem Drehmoment multipliziert mit der Drehzahl. Das Drehmoment kommt vereinfacht gesprochen aus den Feldstärken von Stator und Rotor. Dynamobleche haben eine Sättigungsflussdichte von 1,2 bis 1,5 Tesla. Und der magnetische Fluss berechnet sich aus dem Produkt von Flussdichte und der Fläche, durch die der Fluss geht. Da wird der Anker entweder sehr groß (und schwer) oder man kommt schnell an die Grenze. Früher waren auch die Magnete entweder schwach oder sehr groß. Das hat sich mit den Neodymmagneten extrem verbessert und so konnte da Gewicht und Volumen gespart werden. Modellflugzeuge hatten noch vor wenigen Jahren Benzinmotoren, da man nur damit genügend Leistung bei halbwegs geringem Gewicht bekommen konnte. Elektromotoren waren bei gleicher Leistung viel schwerer. Das hat sich - hauptsächlich durch die neuen Magnetmaterialien geändert. Und sonst kann man die Leistung auch durch Erhöhung der Drehzahl steigern. Aber für manche Anwendungen machen hohe Drehzahlen wenig Sinn und wenn man dann ein Getriebe benötigt, um in den benötigten Drehzahlbereich zu kommen, ist die Gewichts- und Platzersparnis schnell weg.
Also ist die Frage wann der Stator sättigt. Ist klar, wenn dessen Magenetische Leitkapazität erreicht ist geht nix mehr: wie berechnet man das? Bei meinem Motor ist das Problem dass der den Berg schon hoch kommt, nur dann ist die Wicklung hin... Also dürfte die nicht Stromfest genug sein?
Sirius schrieb: > während Tesla aus zwei Motoren die noch > nicht mal besonders groß sind ohne Probleme 460Ps kriegt? Ein Tesla S 100D hat ca. 770PS. Was eine im Fahrzeugschein eingetragene Dauerleistung von 87kW ergibt, für beide Motore zusammen. Oliver
Oliver S. schrieb: > Ein Tesla S 100D hat ca. 770PS. Was eine im Fahrzeugschein eingetragene > Dauerleistung von 87kW ergibt, für beide Motore zusammen. Pferdestärken gehören in den Stall und nicht in die Technik. Überlass die PS den Berufslügnern (Werbeleuten) oder den Dummen, die noch immer nichts von kW gehört haben wollen oder gar haben.
Peter R. schrieb: > Pferdestärken gehören in den Stall und nicht in die Technik. > > Überlass die PS den Berufslügnern (Werbeleuten) oder den Dummen, die > noch immer nichts von kW gehört haben wollen oder gar haben. PS ist eine historisch entstandene Maßeinheit, wie Fuß, Pfund oder Gallonen.
viele Leute verwechseln auch gerne maximale elektrische Leistungsaufnahme mit dauerhaft möglicher mechanischen Leistungsabgabe. (besonders bei chinesischen Hobby BLDCs ist das gern genommen) und im oberen Grenzbereich ist nix mehr mit 98% Effizienz, da reden wir auch bei BLDCs von vielleicht 50-60% wenn man denn Glück hat. Steuerung von BLDCs ist ebenfalls von Bedeutung, timing der Kommutation, block oder sinus etcetera und pp.. Das kann schon n Unterschied von 15-20% der mechanischen Leistung ausmachen. nimmt man Permanentmagnete ist natürlich jeder einzelne Magnet selbst auch ein wichtiger Faktor. immerhin ist das Magnetfeld gegen welches sich der Rotor stemmt massgeblich für das Drehmoment verantwortlich; und ohne Drehmoment hat man auch keine Leistung. Nimmt man hochdichte Neodymmagnete muss man die Temperatur schwer im Auge behalten, die können ihre CurieTemperatur schon bei 80°C haben, nimmt man Ferromagnete hat man zwar weniger Drehmoment vergleichsweise aber kann den Motor ggf auch noch bei fast 300°C betreiben (sofern der Verguss das aushält... (also epoxy, drahtlack etc) Kurz.. man kann daheim ne Menge erreichen, und mit selbstgewickelten BLDCs die Leistung und Qualität von gekauften durchaus übertreffen, aber das ist nicht trivial, es braucht ein bisschen "Trial and error", etwas Geschick und noch mehr Geduld. Vor Urzeiten gab's ein schönes Video auf yt (leider keinen Link :() der Typ hat seinen Hobby BLDC (ich sag mal 6050 oder so) von Hand gewickelt mit einer Passion und Symmetrie die clickspring-esque gewesen ist. jede Wicklung jeder Phase wurde so exakt gelegt als wolle er eine Uhrmachermeisterprüfung ablegen; die Magnete wurden alle gemessen und gematched dass nicht zwei auch nur ein mT voneinander abwichen usw.. es war nur ein YT-Vorschlag und ich hab nicht wirklich wert darauf gelegt; also hab ich die meisten Details verdrän (daher kein link) Aber soweit ich mich erinnere hat er die Leistung damit nahezu verdoppelt (ggü dem gekauften BLDC in dessen case und ich meine auf dessen stator er wickelte.. ja war ein outrunner glaub ich \bartkratz\ ja fast sicher...) 'sid
Sirius schrieb: [...] > Bei meinem Motor ist das Problem dass der den Berg schon hoch kommt, nur > dann ist die Wicklung hin... Also dürfte die nicht Stromfest genug sein? wie "hin"? Wicklungsschluss zw. Windungen? -> ist das Packet vergossen/verklebt? Wicklungsschluss zum Stator? -> welche Isolation? Verarbeitungsqualität? Komplett abgebrannte Windungen, oder nur teilweise verschmort? Temperaturfestigkeit des Isolationslacks der Einzellitzen? Wie warm war dein Motor nach der Aktion? gibt es ein Datenblatt oder eine Typenbezeichung? hast du schon einmal (von irgend einem Motor) eine Motorkennlinie aufgenommen? wie vielen Windungen mit welchem Querschnitt in welcher Konfiguration sind auf deinem Defekten Motor? Welche technischen Hilfsmittel stehen dir zur Verfügung?
Motür schrieb: > Anstatt einem 12V/10A, 120W Motor hast Du dann einen 6V/20A, 120W Motor. Wichtig halt: Maximalstrom der die Magnete entmagnetisiert. Maximalstrom bei dem die Eisenkerne in die Sättigung gehen. Könntest natürlich die Windungszahl vierteln, mußt aber dann den vierfachen Querschnitt mit HF-tauglicher Litze wickeln. Du hättest dann theoretisch 1/16 an Induktivität und kannst die Drehzahl erhöhen. Hast aber dann einen 48V/40A Motor. Du hast aber dann einen schlechten cos(phi) des Motors zu berücksichtigen, dh eine nicht unerhebliche Blindleistung. Die Ansteuerschaltung und die Zuleitung muss dann aber auch HF-Litze werden. Im Ergebnis viel Aufwand und schlechter Wirkungsgrad. Nebenbei halten die Wicklungen nicht lange wegen der Fliehkräfte. Es gibt zwar hier auch noch spezielle Materialen zum verkleben und umhüllen, aber wird dann sehr teuer (auch noch in Massenproduktion).
Sirius schrieb: > Bei meinem Motor ist das Problem dass der den Berg schon hoch kommt, nur > dann ist die Wicklung hin... Also dürfte die nicht Stromfest genug sein? Wenn die Wicklung kaputt geht, ist das meist erstmal ein Problem mit der Temperatur.
Wolfgang schrieb: > Wenn die Wicklung kaputt geht, ist das meist erstmal ein Problem mit der > Temperatur. Glaube eher in dem Fall liegt es an der Kondition. Wenn der Motor statt 50% eher 95% Tretunterstützung leisten muss bergauf.
Die Gründe sind diese hier, von maßgeblich hin zu ferner: -hoffnungsloses Überziehen der "Nenn"drehzahl, z.B. Faktor 5 oder 10. -Leistungsangabe stimmt gar nicht mit Dauerbetrieb überein -WaKü (Auto, z.B. Hybrid), oder extreme Luftkühlung(Modellbau) -tatsächliche Verbesserungen wie hoher Kupferanteil und -Füllgrad Ich kann in diesem Zusammenhang nur immer auf einen vorhandenen Papst ECA 7032 blicken, dieser wäre mit seinen 90mm Durchmesser im Modellbau ein wahres Monster. leider hat er nur 315W Dauerleistung. Ich wüsste kaum, was man dort KONSTRUKTIV verbessern könnte, das ihn auch nur auf über z.B. 500W brächte. Modellbau-Motoren dieser Größe haben angeblich z.B. 12KW...
Dieter (Gast) schrieb:
>Nebenbei halten die Wicklungen nicht lange wegen der Fliehkräfte. Es
Und ich dachte, wir reden hier von BLDC-Motoren, bei denen üblicherweise
die Wicklungen auf dem Stator sind ...
Dieter schrieb: > Könntest natürlich die Windungszahl vierteln, mußt aber dann den > vierfachen Querschnitt mit HF-tauglicher Litze wickeln. Du hättest dann > theoretisch 1/16 an Induktivität und kannst die Drehzahl erhöhen. Hast > aber dann einen 48V/40A Motor. Du hast aber dann einen schlechten > cos(phi) des Motors zu berücksichtigen, dh eine nicht unerhebliche > Blindleistung. Die Ansteuerschaltung und die Zuleitung muss dann aber > auch HF-Litze werden. Im Ergebnis viel Aufwand und schlechter > Wirkungsgrad. > > Nebenbei halten die Wicklungen nicht lange wegen der Fliehkräfte. Es > gibt zwar hier auch noch spezielle Materialen zum verkleben und > umhüllen, aber wird dann sehr teuer (auch noch in Massenproduktion). Die Wicklung steht bei dem Motor still, sie liegt in der Mitte darum dreht sich died Felge die auch gleichzeitig die Magente enthällt. DIe Drehzahl von dem Motor kann ich nicht anheben, da der keine untersetzung hat sondern als direktläufer direkt mit dem Rad verbunden ist. EIne Drehzahlerhöhung würde also auch immer eine Geschwindigkeitserhöhung bedeuten, aber weniger Drehmoment, das ist schlecht. Meine Idee ist jetzt, die STränge des Motors einzeln zu wickeln, also quasi einen Draht mit 0,85mm drauf, dann den nächsten und dann wieder den nächsten. Ich weiß dass manche den Draht wegen Skineffekt noch verdrillen, aber ich glaube nicht dass der Motor so schnell dreht im Betrieb dass Skineffekte eine Rolle spielen, das ist ein ausgesprochener Langsamläufer auch weil er direkt im Rad sitzt. Der Vorteil der von mir erdachten Methode müsste sein, dass man den Draht viel sauberer auf den Stator kriegt, auch wollte ich als Schutz zwischen Stator und Draht kein billiges Plastikzeug nehmen wie es die Chinesen machen sondern Teflonband, das ich um die Hammer des Stators wickle. Das müsste reichen dass die Wicklung nicht kaputt geht, und ist viel Temperaturbeständiger als Kunstoff. In der Wicklung ist jetzt noch eine Menge Luft weil da alles kreuz und quer gewickelt ist. Haben denn die da unten noch nie von der Gleichung Mehr Kupfer = Mehr Leistung gehört, oder wollen oder können sie nicht?
>den nächsten. Ich weiß dass manche den Draht wegen Skineffekt noch >verdrillen, aber ich glaube nicht dass der Motor so schnell dreht im >Betrieb dass Skineffekte eine Rolle spielen, das ist ein ausgesprochener >Langsamläufer auch weil er direkt im Rad sitzt. Es geht hier nicht um eine Frequenz, die mit der Drehzahl zusammenhängt, sondern um die PWM-Frequenz, mit der der Motor angesteuert wird. Über die PWM, welche üblicherweise (zumindest im Modellbaubereich) einige (10) kHz beträgt, wird sozusagen die mittlere Spannung für den Motor gesteuert.
Macht das mit dem Verdrillen denn so viel aus? Kann man denn nicht an der Frequenz irgendwie was ändern?
Jens G. schrieb: > Und ich dachte, wir reden hier von BLDC-Motoren, bei denen üblicherweise > die Wicklungen auf dem Stator sind ... Hatte die Unterscheidung nicht beruecksichtigt bei der Aufzaehlung. (Sonderfall BLDC ASM oder Rotor nicht ausgeschlossen). Ein Fliehkraftproblem gibt es mit den Magneten des Rotors allerdings auch. @TO Bevor Du umbaust solltest Du erstmal gruendlich analysieren, was los ist. War der Motor schon immer zu schwach? Es gibt Faelle, da wurden die Motoren fuer 22/24'' Raeder in 27/28'' eingebaut und die Steuerung getrimmt. Hast Du das Dremoment versucht zu messen? Ob es bei 20 oder 40Nm liegt. Was man auch messen soll waere was der Motor als Generator an Leerlaufspannung bringt. Um zu schauen ob Wicklungen einen Schaden haben, gibt es noch den Trick einen Gleichstrom durchzuschicken oder Kurzschluss und zu testen, wie schwer sich das Rad dreht. Da braucht man aber vergleiche.
Dieter schrieb: > Um zu schauen ob Wicklungen einen Schaden haben, gibt es noch den Trick > einen Gleichstrom durchzuschicken oder Kurzschluss und zu testen, wie > schwer sich das Rad dreht. Auch da wird ein BLDC genau das Drehmoment - in diesem Fall Haltemoment - erzeugen, wie wenn bei niedriger Frequenz die Stratorerregung durch die sich ändernde Rotorposition gesteuert wird.
Vergiss es an dem Motor brauchst du nicht mehr testen, das Fahrzeug lässt sich fast nicht mehr schieben, weil der Motor Kurzschluss hat. Und ich muss es wissen, immerhin hab ich es rund 3 km nach hause geschoben, an Kondition fehlts also nicht :-) Der Motor war für Berge schon immer zu schwach. Zu schwach im Sinne von er kommt zwar hoch aber er erhitzt sich eben auch wahnsinnig dabei. Da wird es aber auch nur zwei Möglichkeiten der Abhilfe geben: Mehr Stränge an Draht reinbauen, oder aber größeren Motor reinbauen. Größerer Motor fällt flach, der Passt da nicht rein, höchstens vielleicht noch einer bei dem der Motor die Ganze Felge ausfüllt, aber in der Breite dürfte da nix mehr gehen... Das Problem was ich da hab haben wohl alle, wie bekommt man aus wenig Motor viel Leistung... Dann kommt da noch dazu dass ich nicht wie z.B. die Ebikes ein Getriebe hab, also mit Der Drehzahl nicht hochgehen kann.
Du brauchst Drehmoment bei kleinen Geschwindigkeiten. Entweder einen besseren Motor, 60..80Nm (zB von Heinzmann) oder Du ergaenzt noch einen Radnabenvorderradmotor. Hm, wie waere es mit Velospeedern als Zusatz: http://www.velogical-engineering.com/velogical-velospeeder---standard-fahrradmotor-nachr%C3%BCstbar. Mit etwas besserem Drahtmaterial lassen sich noch etwas die Ohmschen Verluste reduzieren. Mit Waermeleitkit die Abwarme besser aufs Gehause bringen. Rechne aber nicht mit mehr als 20% langsamere Aufheizung.
Ich nehm jetzt mal den besten Draht den ich gefunden hab (0,85mm von der Firma Block aus Deutschland) kann laut Beschreibung bei einer Stärke von 0,85mm 2 Ampere, wobei ich nicht weiß unter welchen Bedingungen. Ich hab auch schon überlegt einen weiteren Motor vom selben Typ wie im Hinterrad verbaut vorne einzubauen, dürfte auch vom Fahren her viel besser sein so mit Allrad... Auch hab ich überlegt den Motor mit Öl zu füllen, wenn es nur nicht immer so ein Ärger wäre, das dicht zu kriegen. ATF soll dafür gut geeignet sein, leitet Wärme immerhin 10 Mal besser wie Luft.
Ich mach mal Annahmen, weil ich Dein Radnabenmotor nicht kenne: Durchmesser ca. 20 cm x Tiefe ca. 10 cm (über alles). Nun denke ich dass es für ein Elektromotor in diesen Abmessungen ein "Erfahrungsoptimum" an Drehzahl x Drehmoment aka Maximalleistung gibt, was da möglich wäre. Wenn nun insbesondere die Drehzahl nicht zum Geschwindigkeitsbereich von Zweirad-Raddurchmessern passt (also 0 ... 45 km/h ; die Obergrenze ist streitbar...) dann ist so ein Direktantrieb halt bloss eine Kompromissammlung. Hierbei versucht v.A. die elektronische Steuerung zwar etwas akzeptables rauszuholen, Zaubern ist aber trotzdem nicht. Meine Erfahrung mit E-Motoren (Permamentmagneterregte bürstenkommutierte Klassiker & BLDCs) zeigt mir dass Optimale Grössenverhältnisse eher bei Länge = 2x Durchmesser und Drehzahlen eher oberhalb 4-stelligen UPM liegen. Passt also nicht wirklich zu den getroffenen Annahmen. Was wäre also bei einem Zweirad-Radnaben-E-Antrieb anzupassen um "besser" zu werden? Hauptsächlich ein Getriebe zwischenschalten, fixe Reduktion geschätzt irgendwo zw. 2:1 ... 8:1... Vor meinem geistigen Auge zeichnet sich eine Planetengetriebekonstruktion ab, wobei das Sonnenrad direkt das aussen laufende Motorgehäuse ist. Gleichzeitg sofort auch das grosse Problem: wie ist von zuinnerst, durch Schmierfilme, die Abwärme wegzuleiten?
Sirius schrieb: Sirius schrieb: > Bei meinem Motor ist das Problem dass der den Berg schon hoch kommt, nur > dann ist die Wicklung hin... Also dürfte die nicht Stromfest genug sein? deswegen baut man einen Temperatursensor ein und regelt bei zu hoher Temperatur die Leistung runter
Sirius schrieb: > Das Problem was ich da hab haben wohl alle, wie bekommt man aus wenig > Motor viel Leistung... Mit hoher Motordrehzahl, dafür einem Planetengetriebe. Sirius schrieb: > den Motor mit Öl zu füllen Ginge gar nicht, da viel zu viskos. Solange der Motor nicht total abgewürgt wird, ist die innere Luftumwälzung mehr als ausreichend zur thermischen Kopplung zum Gehäuse. Das genannte Problem ist offensichtlich der Urschleim-Fehler der Antriebstechnik: zu geringe Gesamtübersetzung. Sobald ein Motor mechanisch auch nur etwas zu viel Drehmoment abverlangt wird, kommt er nicht mehr auf Nenndrehzahl. Schon sinkt die verfügbare Wellenleistung. Dafür steigen die Verluste mit etwas mehr als dem Quadrat des Stroms. Leider will der Nutzer die jetzt fehlende Leistung erst recht durch mehr Strom ersetzen... Wenn du EFFIZIENT einen durchschnittlichen DC-/EC-Motor antreiben willst, belaste ihn sogar nur lediglich mit 1/3 bis 2/3 seiner Nennleistung. Darüberhinaus wird er schnell zunehmend immer mehr zur DC-Heizung.
Das Problem ist, dass der Motor gar nicht das ganze Rad ausfüllt, sondern nur innen drin sitzt, und mit Speichen mit dem äußeren Teil verbunden ist. Eigentlich dürfte dieser Motor für ein Fahrzeug der Größe schlicht zu schwach sein. Leider kann man da auch kein Getriebe einbauen, weil es technisch nicht geht, aber man könnte den Motor gegen einen mit Getriebe vielleicht tauschen, sowas gibts.
Sirius schrieb: > zwischen Stator und Draht kein billiges Plastikzeug nehmen wie es die > Chinesen machen sondern Teflonband, das ich um die Hammer des Stators > wickle. Das müsste reichen dass die Wicklung nicht kaputt geht, und ist Das ist keine gute Idee... Wenn das Statorpaket nicht ordentlich lackiert ist, kann man z.B. GFK-Platten aufkleben. Für die Innenisolierung verwendet man Kapton-Klebeband. Die Festigkeit von Teflon kannst du als Kantenschutz vergessen. Wenn es sich um einen 250W Außenläufer für Schutzkleinspannung handelt, kannst du auf jeden Fall auf Infos aus dem Modellbau zurückgreifen. Schau dir ein den einschlägigen Foren die alten Motorenbau-Threads an (ca. 2005-2012). Grundlagen und Bautipps, sowie Wicklungsrechner findest du z.B. auf der Seite von Dr. Ralph Okon http://powerditto.de/ und Christian Persson http://www.drivecalc.de/ Wenn du freien Bauraum hast, kannst du an eine Luftkühlung nachdenken, wie sie z.b. Kontronik bei der Pyro-Baureihe in die Motorglocke integriert hat. Dein Problem ist aber unter anderem, dass (sofern die Annahme der Überhitzung stimmt) auch die Permanentmagnete geschädigt sein können. Je nach Qualität und Auslegung sind die Temperaturfestigkeiten teilweise <120°C. Die Entmagnetisierung erkennt man an der zu hohen Leerlaufdrehzahl im Vergleich zum funktionsfähigen Motor. Diese Daten hast du aber leider alle nicht. Also kannst du nur den Querschnitt die Windungszahl, Wickelschema (ganz wichtig!) und verschaltung der aktuellen Wicklung ermitteln und über Probewicklungen abschätzen, welchen Füllgrad du schaffen kannst. Meist gehen sich mehr Windungen mit etwas größerem Querschnitt aus. Dann hast du den Motor zumindeste einmal Instandgesetzt und kannst ihn ausmessen und testen. Vielleicht findest du auch ein vielversprechendes Wicklungsschema für eine höhere elektr. Untersetzung bei dem gegebenen Nut/Pol-Verhältnis. Das kann aber auch schon ausgereizt sein, oder fehlschlagen, weil es dem Steller/Regler nicht schmeckt. Viel Erfolg!
Ich weiß dass ich mir das alles von der alten Wicklung abschauen muss sonst läuft garnix mehr nachher. Du meinst es gibt keine Möglichkeit Teflonband wenn man es mehrlagig um den Hammer des Stators wickelt als Schutzband zu nehmen? Ist leider gerade das einizge was ich da hab... Ich hab vor den Motor so zu wickeln wie der schon gewickelt war, nur mit ein Paar mehr Windungen um die einzelnen Hammer, und ein Paar mehr Drähten Pro Strang. Langsam beschleicht mich auch der Verdacht dass Chinesien gleich so richtig übel fies war, und statt dem guten, teuren Kupfer Aluminiumdraht genommen hat, das würde einiges erklären...
Spezifischer Widerstand rund: 0.028 Alu 0 018 Kupfer Alu ist da einiges schlechter.
Dafür ist er zwei Drittel leichter und spart gegenüber einem Kupferdraht mit gleichem Widerstand Gewicht. Im Automobilbau werden deshalb bei Fahrzeugen bei denen die Starterbatterie im Kofferraum verbaut ist Batteriekabel aus Aluminium verwendet.
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