Hi, in E-Autos sind typischerweise 3-Phasen AC-Motoren eingesetzt. Ist es möglich mit DC-Motoren? Oder sind DC-Motoren nur für geringe Leistungen verwendbar?
Jo T. schrieb: > Ist es möglich mit DC-Motoren Früher(TM) hat man auch DC-Maschinen verwendet. Die haben aber Bürsten und man kann AC-Maschinen inzwischen besser regeln.
Achim M. schrieb: >> Ist es möglich mit DC-Motoren > > Früher(TM) hat man auch DC-Maschinen verwendet. Die haben aber Bürsten Früher konnte man DC-Motoren über die Feldwicklung viel besser regeln. Seit der Entwicklung von preiswerten, elektronischen Steuerungen ist diese Aussage aber obsolet. Das gilt inzwischen sogar für preiswerte Modellbaumotoren. Die BLDC-Motore sind eigenlich garkeine DC-Motoren, sondern können nur über eine passende Elekronik an DC angeschlossen werden.
> Die haben aber Bürsten > und man kann AC-Maschinen inzwischen besser regeln. Unzutreffend.
Jo T. schrieb: > E-Autos sind typischerweise 3-Phasen AC-Motoren eingesetzt. Theoretisch kann mit Sinusinvertern ein 3-Phasen AC-Motor nutzgebremst bis zum Stillstand gesteuert werden und im Stillstand noch ein Haltemoment erzeugt werden. Für einen großen Regelbereich würde für einen DC-Motor ein DCDC-Wandler benötigt werden. Daher fällt der Mehraufwand für einen 3-Phasen Sinusinverter nicht mehr so in das Gewicht. Ein Drehstrommotor ist bei gleicher Leistung etwas größer und Schwerer als ein Drehstrommotor. Die Laufruhe von Drehstrommotoren ist auch besser.
Dieter D. schrieb: > Ein Drehstrommotor ist bei gleicher Leistung etwas größer und Schwerer > als ein Drehstrommotor. Die Laufruhe von Drehstrommotoren ist auch > besser. Na dann ... Prost!
Jo T. schrieb: > in E-Autos sind typischerweise 3-Phasen AC-Motoren eingesetzt. Ne. Es sind in der Regel 3 Leitungen die zum Motor gehen. Es kann ja auch ein elektrisch kommutierter Gleichstrommotor sein. Jo T. schrieb: > Ist es > möglich mit DC-Motoren? Elektrisch kommutierte Gleichstrommotoren ist auch ein DC-Motor.
Elektrofan schrieb: >> Die haben aber Bürsten >> und man kann AC-Maschinen inzwischen besser regeln. > > Unzutreffend. Kommt eben drauf an, was man regeln will. Elektroauto dass am Hang steht, dass soll nicht zurück rollen. Und dabei beim Gas geben nach Vorne fahren. Wie soll die Regelung mit einem Bürstenmotor funktionieren? Mit einem elektrisch kommutierten Gleichstrommotor geht das sogar ohne Positionsensoren.
Walter K. schrieb: > Dieter D. schrieb: >> Ein Drehstrommotor ist bei gleicher Leistung etwas größer und Schwerer >> als ein Drehstrommotor. Die Laufruhe von Drehstrommotoren ist auch >> besser. > > Na dann ... Prost! Und wenn die Leistung nach dem trinken noch etwas gleicher wird, wird der Drehstrommotor noch etwas größer und schwerer als der Drehstrommotor. Oder wars andersrum, also der Drehstrommotor schwerer und leichter als der Drehstrommotor?🤣 SCNR
ACDC schrieb: > Elektrisch kommutierte Gleichstrommotoren ist auch ein DC-Motor. Aber nur das System aus elektronischem Kommutator und Motor. Der Motor selbst ist eigentlich eine Wechselstrommaschine.
J. T. schrieb: > ACDC schrieb: >> Elektrisch kommutierte Gleichstrommotoren ist auch ein DC-Motor. > > Aber nur das System aus elektronischem Kommutator und Motor. Der Motor > selbst ist eigentlich eine Wechselstrommaschine. Ja, der, der mit Drehstrom und Tempo aufgewachsen ist. Und kein Taschentuch und BLDC kennt.
J. T. schrieb: > Der Motor > selbst ist eigentlich eine Wechselstrommaschine. Interessiert keinen. Das der PC Lüfter keinen Bürstenmotor hat, interessiert keinen.
ACDC schrieb: > Das der PC Lüfter keinen Bürstenmotor hat, interessiert keinen. Vertausche: Permanentmagnetfeld vom Stator in den Rotor. Winklungen mit Kommutator vom Rotor in den Stator und kommutiere elektrisch mit Transistoren oder Mosfets statt Kohlebürsten. Das kann man dann zwei, drei oder vierphasig realisieren.
Bei der Bahn hat das historische Gründe, Reihenschlussmaschinen waren lange Zeit mit Abstand die besten Traktionsmotoren weil sie unten rum wo man es bei der Bahn am meisten braucht richtig viel Bumms haben und zudem noch einfach über die Betriebsspannung regelbar sind. Anfangs mit Trafoumschaltung, bei kleineren Leistungen auch mit Gruppenschaltung (Reihen- oder Parallelschaltung der Motoren eines Fahrgestells) und Anfahrwiderstände. Später dann Thyristorsteller (6MW einphasig, da freut sich das Netz) und weitere Tricks, mit denen man mit diesen Motoren auch generatorisch bremsen konnte. Allerdings können diese Tfz keine Rückspeisung in die Oberleitung, sie heizen mit 3 Megawatt die Gegend beim elektrischen Bremsen (sieht man z.B. sehr gut bei der BR112). Erst nach der BR120 setzen sich die Drehstromantriebe bzw. 3phasige Motoren mit rückspeisefähigen Umrichtern durch. Beim Auto ist das nichts anderes, nur kleiner und in einer Zeit, wo von Beginn an leistungsfähige Halbleiter verfügbar sind. Im Prinzip kannst Du Dir auch eine 50kW Reihenschlussmaschine aus einer älteren größeren CNC-Maschine besorgen (die nutzen die Dinger als Hauptspindelantrieb) und diese an Dein Differential dranflanschen - das fährt dann auch schon gut los. Man würde damit sogar eine brauchbare Rekuperation hinkriegen, einen Akku mit dem beim Bremen erzeugten Gleichstrom zu laden ist einfacher, als diesen in eine Wechselstrom-Oberleitung zurückzuspeisen. Nachteilig ist aber, daß diese Motoren ziemlich groß sind und Kohlebürsten/Kollektoren haben, die mit der Zeit verschleißen. Das können Drehstrommotoren heute besser, die Halbleitertechnik steht zur Verfügung, also nutzt man heute diese Technik.
ACDC schrieb: > Ja, > der, der mit Drehstrom und Tempo aufgewachsen ist. > > Und kein Taschentuch und BLDC kennt Wie kommst du darauf dass ich kein BLDC kenn? Ich hab lediglich meine Wortwahl angepasst.
> ... 50kW Reihenschlussmaschine > ... > Man würde damit sogar eine brauchbare Rekuperation hinkriegen, ... Nicht ganz trivial ...
Die alten Peugeot 106 und Renault Partner aus vor 2000 hatten DC Motoren (und NiCd Akkus). Das geht, und garnichtmal schlecht. Der Kommutator ist auch nicht aus Lebensdauergründen ein Problem, die 5000 Stunden eines Autolebens macht der und Kohlebürsten sind leicht per Wartungsintervall zu wechseln. Nachteile sind eher: Kommutator ist aufwändige Mechanik, das kostet Motor baut durch Kommutator grösser und ist durch das grössere Gehäuse auch schwerer. Die Sinterkohlen sind deutlich schlechter leitfähig als Kupfer und nicht ans Kühlwasser angebunden. Eine Gleichstrommaschine möchte daher gerne etwas Kühlluft sehen. Hermetisch dicht bauen zu können ist im Auto aber ein grosser Vorteil, der mit Drehfeldmachinen leichter zu erreichen ist. Schleifringe haben diese Probleme aus geometrischen und Werkstoffgründen weniger. viel Erfolg hauspapa
Bei den üblichen Permanenterregten Synchronmaschinen muss halt keine Elektrizität auf den Anker übertragen werden. Es muss auch keine Energie aufgewendet werden, um das Magnetfeld zu erzeugen. Das macht den Motor einfach. Kein Kommutator, keine Schleifringe, kein Verschleiß außer den Lagern, höherer Wirkungsgrad. Die frühere Nachteil, das Drehfeld erzeugen zu müssen, ist heute nicht mehr relevant. Der Aufwand ist kaum höher als beim DC-Motor: Ein bürstenbehafteter Motor bräuchte zwei Halbbrücken, ein Drehstrommotor 3 Halbbrücken, also 30% mehr Halbleiter, die kosten aber nicht mehr viel. Die nötige PWM für die Drehfelderzeugung und die ganzen Regler schafft ein einfacher µC. Was den Kunden zählt: Der Synchronmotor ist einfacher und daher robuster und der höhere Wirkungsgrad erhöht die Reichweite und senkt den Verbrauch.
Elektrofan schrieb: >> ... 50kW Reihenschlussmaschine >> ... >> Man würde damit sogar eine brauchbare Rekuperation hinkriegen, ... > > Nicht ganz trivial ... Man würde den Motor im Auto sowieso über eine Vollbrücke betreiben. Es sollte überhaupt kein Problem sein, da Energie im "fast decay" Betrieb (generatorischer Betrieb) kontrolliert herauszuziehen. Selbst die einfachsten Motorbrücken von Allegro für 60 Cent können das. Warum sollte das bei einem Reihenschlussmotor mit 50kW schwirig sein? Ernstgemeinte Frage. Ich habe bisher nur Nebenschlussmotoren verwendet, aber wo genau wäre das Problem beim Reihenschlussmotor?
Beim Reihenschlußmotor muß man die Rotorwicklung umpolen und ihn mit einem kurzen Stromimpuls erregen bevor er als Generator laufen kann. Anschließend muß die Bremsleistung über den Strom geregelt werden. Die Elektroloks der Baureihen 112/114/143 und was sonst noch auf diese Plattform aufbaut, können z.B. nur elektrisch bremsen, solange Strom aus der Oberleitung vorhanden ist. Sie können zwar keinen Strom zurückspeisen, aber ohne Oberspannung ist kein Strom zur Erregung der Motoren vorhanden um den Generatorbetrieb einzuleiten. Wenn man was selbst baut könnte man die Wicklungen im Generatorbetrieb auch getrennt behandeln. Also die Erregung mit einem Strom durch die Statorwicklung machen und die Bremsleistung am Rotor abnehmen. Dabei kann man den Erregerstrom auch als eine weitere Regelmöglichkeit einsetzen, vor allem bei hoher Drehzahl braucht man nicht viel. Einen Wandler zwischen Generatorspannung (vom Rotor abgenommen) auf Akkuspannung wird man trotzdem brauchen, bei niedrigen Geschwindigkeiten erreicht die Generatorspannung die Akkuspannung nicht mehr, egal was man baut.
Name: schrieb: > aber wo genau wäre das Problem beim Reihenschlussmotor? Willst du unbedingt einen Reihenschlussmotor verwenden? Oder anders. Wo war das Problem mit Röhren, dass man jetzt Transitoren einsetzen muss?
> Man würde den Motor im Auto sowieso über eine Vollbrücke betreiben. > ... > Warum sollte das bei einem Reihenschlussmotor mit 50kW schwirig sein? Ganz einfach, weil beim Reihenschlussmotor das Drehmoment proportional zum Quadrat des Motorstroms ist, nicht zum Strom. Einen Reihenschlussmotor via Vollbrücke zu betreiben, ist unsinnig.
Elektrofan schrieb: > Ganz einfach, weil beim Reihenschlussmotor das Drehmoment proportional > zum Quadrat des Motorstroms ist, nicht zum Strom. > Einen Reihenschlussmotor via Vollbrücke zu betreiben, ist unsinnig. Ein Reihenschlussmotor ist heutzutage generell eher unsinnig, außer man braucht einen solchen aus bestimmten Gründen (z.B. bei AC, für einen Mixer oder dergleichen). Für Antriebe für Fahrzeuge nimmt man sowas schon seit Jahrzehnten nicht mehr. Aber THEORETISCH könnte man einen Reihenschlussmotor wohl auch mit einer Motorbrücke betreiben. Dass das Drehmoment quadratisch vom Motorstrom abhängt, sehe ich nicht als Hindernis an. Dass es unsinnig ist, stimmt aber.
Mit welcher Art von Elektromotoren laufen denn Straßenbahnen und S- bzw. U-Bahnen (Typ Berlin)?
Obwohl so ein Reihenschlussmotor wirklich interessant wäre. Der hätte ordentlich Drehmoment beim Anfahren. Voraussetzung, die Akkus liefern den benötigten Strom. Und die Reifen müssen den Gripp auf die Straße bringen, sonst gibt’s nur qualmendes Gummi.
ACDC schrieb: > Elektrisch kommutierte Gleichstrommotoren ist auch ein DC-Motor. und wenn man ab un an + und - vertauscht dann hat man eine Wechselspannung am Motor. Die Servopumpen laufen so. Da wird ein +-12V Sinus generiert.
> Mit welcher Art von Elektromotoren laufen denn Straßenbahnen Die neueren Straßenbahnen GT6N haben Drehstrom-Asynchronmotoren mit Thyristor-Pulswechselrichtern und eine Antriebsleistung von 3x 100kW. Beim Flexity Berlin sind es pro Wagen 4x 50kW Drehstrom-Asynchron, macht für einen Zug also 400 oder 600kW. Die älteren Bahnen wie auch noch der Tatra KT4Dt haben alle Reihenschlussmaschinen. Der KT4Dt hatte damals schon 4x45kW mit Thyristorsteuerung, was zu DDR-Zeiten dazu führte, daß er nur auf den neueren oder ertüchtigten Linien (Innenstadt und Marzahn) fahren konnte. Auf den Linien im Randbereich wie z.B. die Grünauer Uferbahn (dürfte die schönste Strecke der Berliner Straßenbahn sein) gab es für den Regelbetrieb nicht genug Strom. Die Museumszüge düften ausnahmslos Reihenschlussmaschinen haben, die sind alle zu alt für Drehstromtechnik. > und S- bzw. Ich glaube die ersten S-Bahn-Züge mit Drehstromtechnik war die BR480 (a.k.a "Toaster") , die hatten satte 720kW pro Triebwagen und wurden kurz vor der Wende auf den Westberliner Strecken eingesetzt. Bei den neueren Zügen der BR481 wurden ebenfalls Drehstrom-Asynchronmotoren mit knapp 600kW (GEATRAC/AEG) pro Triebwagen und erstmals im gesamten Streckennetz verwendet, was dieser Baureihe eine Reihe ungeliebter Spitznamen einbrachte ("Kreissäge", "Heulsuse" oder "Fliegeralarm") und zu etlichen Beschwerden der Anwohner führte. Diese Baureihe war sowieso ein Griff ins Klo, hatte diverse Kinderkrankheiten und darf nach zwei größeren Havarien (2006 Auffahrunfall durch Probleme mit dem Gleitschutz und 2009 Entgleisung bei langsamer Fahrt durch ein gebrochenes Rad) nur noch 80 anstatt der angestrebten 100 km/h fahren. Dabei wirds auch bleiben, denn die Bremsen sind so schwach ausgelegt, daß die Züge heutzutage so gar nicht mehr zugelassen werden würden. Auch eine tolle Kinderkrankheit war darauf zurückzuführen, daß es in Berlin damals im Winter noch Schnee gab. Dieser wurde durch den Fahrtwind aufgewirbelt und von den Kühlventilatoren direkt in die Stromrichter geblasen - herzlichen Glückwunsch! Die Vorkriegsbaureihen 475, 476 und 477 hatten alle Reihenschlussmaschinen mit 360kW Gesamtleistung pro Triebwagen (4x 90kW GBM700) und sind hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit wohl ungeschlagen. Vermutlich werden sie das auch für alle Zeiten bleiben - denn bis jemand einen S-Bahn-Zug baut, der länger in Betrieb ist und mehr Zeitgeschichte übersteht, brauchen die Dinger keine Gleise mehr... weil S-Bahnen derweil zwischen Planeten verschiedener Sonnensysteme verkehren oder wir direkt von Ort zu Ort teleportiert werden. Die ältere BR485 ("Coladose", letzte DDR-Baureihe) verwendet wie alle Baureihen aus den Vorkriegsjahren (475, 476, 477) noch Reihenschlussmotoren, allerdings mit Thyristor-Stromrichter und 600kW pro Triebwagen. Diese Leistungssteigerung hat man auch deutlich gemerkt > U-Bahnen (Typ Berlin)? Typ Berlin... Berlin hat so viele verschiedene U-Bahnen, die S-Bahn verkehrt streckenweise unterirdisch - sogar zwei unterschiedliche Lichtraumprofile... einige Tunnel wurden kleiner gebaut, in denen können dann auch nur kleinere Züge fahren. Normalgroßen Zügen ginge es bei der Einfahrt wie einem Korken in der Flasche. pfropf Genau so vielfältig ist das Antriebskonzept und die Motoren, aber weil das alles mit Gleichstrom läuft (750/800V), dürften auch viele Züge noch mit Gleichstrom-Reihenschlussmotoren unterwegs sein. An den Zügen der BVG-Baureihe F79.3 und F84 wurde jedenfalls die Drehstromtechnik der S-Bahn Baureihe 480 großflächig erprobt, aber die U-Bahn hat so viele verschiedene Fahrzeuge, daß ich da keinen echten Überblick habe. Das alles rauszusuchen würde richtig Zeit kosten. Edit: > Obwohl so ein Reihenschlussmotor wirklich interessant wäre. > Der hätte ordentlich Drehmoment beim Anfahren. > Voraussetzung, die Akkus liefern den benötigten Strom. Das ist's ja gerade, was Reihenschlussmotoren als Bahn-Traktionsmotoren so interessant macht. Nimm doch mal einen alten Waschmaschinenmotor und schließ den mit einem Labornetzteil mal an 12..24V an und versuche vorsichtig(!!) ihn festzuhalten. Du wirst Dich wundern wieviel Bumms das eigentlich für 230V gedachte Motörchen mit einem Zehntel seiner Nennspannung erreicht.
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Thomas B. schrieb: > Obwohl so ein Reihenschlussmotor wirklich interessant wäre. > Der hätte ordentlich Drehmoment beim Anfahren. > Voraussetzung, die Akkus liefern den benötigten Strom. > Und die Reifen müssen den Gripp auf die Straße bringen, sonst gibt’s nur > qualmendes Gummi. Das Drehmoment von permanenterregten Synchronmotoren ist mehr als ausreichend. Selbst ein schwach motorisierter Nissan Leaf hat schon über 300NM. Und von Teslas (synchron und Asynchronmotoren) brauchen wir gar nicht anzufangen. Niemand würde sich ein E-Auto mit Reihenschlussmotor kaufen, der Wirkungsgrad ist viel zu schlecht. Und damit die Reichweite. Dazu kommt: Synchronomotoren sind sehr simpel aufgebaut, da geht nichts kaputt. Keine unnötigen Kohlen und dergleichen. Wer jetzt mit DDR-Altbaulocks, Eisenbahn aus der Steinzeit und Straßenbahnromantik daherkommt, hat keine Vorstellung von modernen E-Autos, und hat ganz sicher noch keines gefahren. Selbst auf der Eisenbahn hat sich der Drehstrommotor schon lange durchgesetzt.
... allerdings sind bei der Bahn auch die Lager und Getriebe ein wenig größer und schwerer, vor allem die Getriebe halten dort ein paar Millionen Kilometer mehr aus. Meine Meinung zum Thema Haltbarkeit von Autos könnte man jedenfalls als düster beschreiben, kann mich noch gut an so einige Beispiele erinnern. Beim VW meines Kumpels hatte man das mit der Haltbarkeit beim 1,4er 16V schon ganz gut im Griff - pünktlich bei 150Tkm hat der Motor den Arsch hochgerissen und bei 200Tkm das Getriebe. Für den Kunden ist das natürlich sehr erfreulich nach dem Motortausch. Dazu muß man sagen Daimler oder wer immer den Smart vor so etwa 10 Jahren zusammenbaute (oder besser klebte) hat sich auch nicht lumpen lassen. Ich weiß nicht ob das heute anders ist aber 'ne Bekannte wollte damals unbedingt so eine Asphaltblase kaufen - komisch, wieso findet man nirgendwo welche, die mehr als 130Tkm mit dem ersten Motor schaffen? Wieso werden so viele mit mehr mit Motorschäden angeboten? Naja, es egal es mußte ein Smart sein, mit 120Tkm oder so gekauft, mit ich glaube 135Tkm Motorschaden wegen einer abgebrochenen Zündkerze (ein Zylinder keine Kompression). Hab ich sonst noch nirgendwo gesehen. Und wieder, man findet keine Motoren mit mehr als 130..140Tkm. Wenn ich mich recht erinnere wurde es dann ein Polo. Ich bin mal gespannt ob oder besser wie die Elektroauto-Liga das mit einer ähnlichen "reicht doch wenns 100Tkm oder 10 Jahre hält"-Politik auch so gut hinbekommt, ihre Kunden zu beglücken. Wäre doch totale Scheiße wenn die Werkstätten plötzlich leer blieben und die Mechaniker ihren Job verlieren, oder?
ja bei 135tkm kann es schonmal vorkommen das die erste Zündkerze bricht. Ich bin der Meinung das dieser Smartmotor auch für die Luftfahrt entwickelt wurde und dadurch 2 Zündkerzen pro Zylinder hat. Und jetzt vermute ich mal das man an die 2te sehr bescheiden drankommt, so das da gerne mal eine Werkstatt/Person nicht alle durchwechselt.
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Ben B. schrieb: > Beim VW meines Kumpels hatte man das mit der Haltbarkeit beim 1,4er 16V > schon ganz gut im Griff - pünktlich bei 150Tkm hat der Motor den Arsch > hochgerissen und bei 200Tkm das Getriebe. Für den Kunden ist das > natürlich sehr erfreulich nach dem Motortausch. Dann ist es ja gut, dass elektrische Autos keine komplizierten Getriebe haben. Und bei einem Synchronmotor sind die einzige Verschleißteile die Lager. Ich tippe darauf, dass kaputte Motoren, Umrichter oder Getriebe bei E-Autos nicht kein Problem sein werden. Interessanter wird es bei Akkus, und wie teuer es in vielen Jahren wird, die zu tauschen. Auch da glaube ich eigentlich nicht an große Probleme. Bei heutigen BEV mit Akkus >40kWh muss man schon üpber 200000km fahren, um an die Verschleißgrenze des Akkus zu kommen. Was aber gerne übersehen ist: 2 von 3 meiner bisherigen Autos sind an Rost verstorben. Und E-Autos sind Autos aus Blech, es gibt keinen Grund, warum das da anders sein sollte. Ich gebe mich bei der Haltbarkeit von E-Autos daher keinen Illusionen hin.
> Dann ist es ja gut, dass elektrische Autos keine > komplizierten Getriebe haben. Stimmt - deswegen kann man die noch viel kleiner mit billigeren Teilen bauen, schließlich will man da ja nicht mehr teures Metall verschwenden als unbedingt notwendig. > mit Akkus >40kWh muss man schon üpber 200000km fahren Das wissen wir dann in 10 Jahren. > 2 von 3 meiner bisherigen Autos sind an Rost verstorben. Stimmt auch... wenn gar nichts hilft, hilft Rost.
Ein Kommutator mit Kohlen hat locker einen Spannungsabfall von 2V. Bei hoeheren Stroemen heizt das ordentlich
Ben B. schrieb: >> Dann ist es ja gut, dass elektrische Autos keine >> komplizierten Getriebe haben. > Stimmt - deswegen kann man die noch viel kleiner mit billigeren Teilen > bauen, schließlich will man da ja nicht mehr teures Metall verschwenden > als unbedingt notwendig. Das hast Du heute auch schon, zusätzlich zu der hohen Komplexität. Ein VW Doppelkupplungsgetriebe geht durch sein eigenes Gewicht kaputt, wenn man das falsch ablegt. Zumindest die Komplexität fällt weg.
Ist euch eigentlich mal aufgefallen, dass der Threadstarter "Jo T. (j_thalbach)" sich seit seinem ersten Post vor 2 Wochen nicht mehr gemeldet hat. Das und die Frage an sich lassen meinen Troll-Detektor bis zum Anschlag ausschlagen.
Ben B. schrieb: >> mit Akkus >40kWh muss man schon üpber 200000km fahren > Das wissen wir dann in 10 Jahren. Viele BEV aus den Anfängen der Lion-Ära mit um 20kWh gingen mit einer 160.000km Garantie auf weniger als 25% bis 30% Kapazitätsverlust (innerhalb von 8 Jahren) oder technische Akku-/BMS-Defekte an den Start. Und wenn man die entsprechenden Foren liest, musste nur selten jemand auf diese Garantie zurückgreifen. Heute ist die Akku- und BMS-Technologie sehr viel weiter und kaum ein neues Klein-BEV kommt mit einem Akku unter 40kWh rüber, müsste also noch bedeutend länger durchhalten. Frage ist natürlich, was die gleichzeitig gewaltig erhöhte Ladeleistung ggf. negativ bewirkt.
Ralf X. schrieb: > Viele BEV aus den Anfängen der Lion-Ära mit um 20kWh gingen mit einer > 160.000km Garantie auf weniger als 25% bis 30% Kapazitätsverlust > (innerhalb von 8 Jahren) oder technische Akku-/BMS-Defekte an den Start. > Und wenn man die entsprechenden Foren liest, musste nur selten jemand > auf diese Garantie zurückgreifen. Man liest schon von defekten Akkus, aber generell stimmt es. Und die Akkus wurden weit härter rangenommen, als es bei heutigen BEV nötig ist. Vergleicht man 20kWh mit 40kWh, hat der größere Akku folgende Vorteile: - Beanspruchung (Strom/Kapazität) beim Fahren halb so groß - Halb so viele Ladevorgänge für die gleiche Strecke - Weniger tiefe Entladevorgänge im Alltag - Akku kann mehr Kapazität verlieren, bevor es ein Problem wird Was ich für problematisch halte, sind PHEV: Die haben winzige Akkus, die man täglich quasi komplett leer fährt. Noch schlimmer: Man fäht sie von 100% auf 0 herunter. Wenn man Probleme sehen wird, dann dort.
Naja welchen Sinn macht es denn, sich ein E-Auto zu gönnen und dann nur einen Mini-Akku zu nehmen? Wenn es denn ein E-Auto sein soll, dann muß man sich auch eines leisten können. Wenn man am Akku sparen muß, dann sollte man es lieber gleich ganz lassen.
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