Liebe Community, Nach diesem kryptischen Titel kommen vermutlich viele Fragen auf, daher folgend eine Kurzfassung meines geplanten Projekts: Ich baue ein reguläres Fahrzeug in ein Elektrofahrzeug um. Für die Rekuperation (Verzögerung/Energierückgewinnung) möchte ich eine Steuerung analog zum Verhalten des Verbrennermotors. Je höher die Motordrehzahl, desto stärker die Bremswirkung. Als 'Gasansteuerung' dient ein Pedal mit Hall-Sensor, 12V Eingang, 0-5V Ausgang. Die Ansteuerung lässt sich in der Motorkontrolleinheit in drei Schritten mit unterschiedlichem Verhalten programmieren. Beispielsweise 0-20% Gasstellung, 20-35%, 35-100%. Die Bremstechnik des Fahrzeugs möchte ich aus Sicherheitsgründen nicht anrühren. Gleichzeitig möchte ich Rekuperation (Verlangsamung durch den Elektromotor) nutzen, und zwar anhand der Motordrehzahl. Bei der Motorkontrolleinheit lässt sich ein Bremssignal einspeisen, vsl. analog zum Gassignal. Auch hier mit 0-5V Ausgangsspannung, normalerweise mit Hallsignal. Die Stärke der Rekuperation ist ebenfalls programmierbar. Mit dem Drehzahlmesser kenne ich mich noch nicht aus, ich vermute hier auch einen Hallsensor, der die Drehzahl vom Schwungrad im Getriebe abgreift. Jedoch kenne ich die Ausgangsspannung erst, wenn der Elektromotor eingebaut ist und ich es testen kann. Die Ansteuerung soll folgendermaßen aussehen: Gasstellung 20-100% (ca. 1,0-5,0V) = Beschleunigung Gasstellung 5- 20% (ca. 0,2-1,0V) = Anfahren (Beschleunigung) Gasstellung <5% (deadspot-Einstellung) = keine Beschleunigung ggf. 0,2-0,5s Pause bis zur Rekuperationsansteuerung (Relay?) Motordrehzahl 0-2500U/min (Ziel: ~0V): keine Rekuperation (siehe unten) Motordrehzahl 2500-10.000U/min (Ziel: ~0,1-5,0V) Rekuperation in Abhängigkeit der Motordrehzahl - je höher die Drehzahl, desto höher die Bremswirkung des Motors. Sonderbedingungen: Ich möchte die Rekuperation nach Möglichkeit erst ab einer Wunschdrehzahl des Motors einsetzen lassen, zB. ab 2500U/min. So wäre lässiges Autobahnfahren und Nutzung der Bremsen in der Stadt (gegen Wegrosten durch Nichtnutzung) möglich. Ab 2500U/min dann exponentiell ansteigend. Das dürfte mit einem Widerstand möglich sein, der niedrige Spannung 'auffrisst'? Ansonsten wäre wohl ein Relay möglich, hätte jedoch den Nachteil, dass die Bremswirkung ab 2500U/min abrupt einsetzt. Ich möchte drei bis vier Schaltungsoptionen: 0 = keine Rekuperation (getrennter Schaltkreis) 1= mittlere Rekuperation 2 = starke Rekuperation (zB. Bergabfahrt) Auch hier denke ich, dass drei Schaltkreise mit zwischengeschalteten Widerständen (bzw. Trennung des Signals) als Lösung dienen sollten. Meine Ziel ist, wie mein Geschreibsel schon andeutet, eine analoge Lösung. Ich halte sie für widerstandsfähiger gegen äußere Einflüsse (zB. geringfügige elektromagnetische Induktion) und kenne mich damit eher aus. Sind meine Ideen der Umsetzung plausibel, oder betreibe ich zum Teil einen Denkfehler? Angenommen, der Drehzahlgeber (vmtl. Hall) liefert genau 0-5V Ausgangsspannung, könnte ich diese dann abgreifen, oder störe ich damit den autointernen Drehzahlmesser? Wie lässt sich der Wechsel zwischen Gas und Rekuperation am besten bewerkstelligen? Hält ein Relay das über Jahre aus? Wichtig wäre mir, dass man davon nichts hört. Und das wohl komplizierteste, aber optionale Vorhaben: wie lässt sich ein Beginn der Rekuperation ab 2500U/min (25% der Motordrehzahl) bewerkstelligen, ohne dass ab 2501U/min dann 25% der Bremsleistung anliegen? Falls Widerstände die Lösung sind, welche Größe würde ich da idealerweise wählen, um die Spannung zu senken? Für jegliche Vorschläge bin ich dankbar. Meine Erfahrung hält sich in Grenzen, Bereitschaft zum Lernen ist jedoch vorhanden.
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Und was genau suchst du jetzt? Du hast viel geschrieben, aber die Wirkliche Frage lässt sich nur Indirekt erkennen. Deshalb konkret: Suchst du Hilfe für Software oder Hardware-Elektronik oder Mechanik? Was Software und Elektronik anbetrifft habe ich schon einiges in all den Jahren umgesetzt. Bei der Mechanik eher weniger. Daniel X. schrieb: > Angenommen, der Drehzahlgeber (vmtl. Hall) liefert genau 0-5V > Ausgangsspannung, könnte ich diese dann abgreifen, oder störe ich damit > den autointernen Drehzahlmesser? Sind die nicht normalerweise Pulsgesteuert? Wen du da einen Hochohmigen Zweig machst sollte das nicht stören. Gut ist aber auf alle Fälle eine galvanische Trennung.
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Daniel X. schrieb: > Meine Erfahrung hält sich in > Grenzen, Bereitschaft zum Lernen ist jedoch vorhanden. Dann würde ich erst mal das "E-Gas Lastenheft" durchlesen. -> das Gas-Pedal muß im Normalfall redundant (2-Kanalig) ausgelegt sein -> Du brauchst eine Gas/Bremse Plausibilität. -> bei Elektro-Antrieben sind Maßnahmen gegen "ungewollte Bewegung" erforderlich. -> du brauchst ein Diagnose-Konzept (Sensor-Kurzschluß / Unterbrechung) -> .... Gruß Anja
Daniel X. schrieb: > Wie lässt sich der Wechsel zwischen Gas und Rekuperation am besten > bewerkstelligen? Hält ein Relay das über Jahre aus? Wichtig wäre mir, > dass man davon nichts hört. Ein Halbleiterrelais Ja ein Mechanisches Nein . Daniel X. schrieb: > Und das wohl komplizierteste, aber optionale Vorhaben: wie lässt sich > ein Beginn der Rekuperation ab 2500U/min (25% der Motordrehzahl) > bewerkstelligen, ohne dass ab 2501U/min dann 25% der Bremsleistung > anliegen? Falls Widerstände die Lösung sind, welche Größe würde ich da > idealerweise wählen, um die Spannung zu senken? Dazu brauchst du eine Elektronik, den einfach Widertände würdn ja den Strom verheizen. Konkret brauchst du sogar ein DC/DC für die Rückgewinnung, damit du damit auch genügend Bremswirkung auf den Motor bringst ohne damit noch mehr Leistung aus der Batterie zu verbrauchen. Das ganze braucht Elektronik und Software, rein Analog ist das fast nicht in den Griff zu kriegen.
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Patrick L. schrieb: > Suchst du Hilfe für Software oder Hardware-Elektronik oder Mechanik? Ich suche Unterstützung bei der Hardware-Elektronik und der Wahl von Komponenten, eine Lösung möglichst ohne Software (abgesehen von den laienfreundlichen Einstellungen im Motorsteuergerät). Bei den benannten Zielen geht es mir auch um eine Plausibilitätsprüfung - wenn ich völlig falsche Vorstellungen habe, ist es besser, das hier zu erfahren. Wenn andere Optionen deutlich einfacher oder sinnvoller sind, dann ebenso. Patrick L. schrieb: > Daniel X. schrieb: >> Angenommen, der Drehzahlgeber (vmtl. Hall) liefert genau 0-5V >> Ausgangsspannung, könnte ich diese dann abgreifen, oder störe ich damit >> den autointernen Drehzahlmesser? > > Sind die nicht normalerweise Pulsgesteuert? Das Bild im Anhang habe ich im Bezug auf den verbauten Sensor gefunden, kannst du daraus etwas schließen? Der Nockenwellensensor hat beispielsweise eine Lücke, durch die eine Art Rotorblätter dreht, das klingt für mich nach Pulssteuerung. Dieser Sensor hier (Kurbelwelle) ist jedoch in sich abgeschlossen. Wie könnte ich das messen? Den Sensor ausbauen sollte ja kein Problem sein. Welche Optionen hätte ich, wenn der Sensor pulsgesteuert wäre? Komme ich dann mit einer analogen Lösung weiter? Anja schrieb: > Daniel X. schrieb: >> Meine Erfahrung hält sich in >> Grenzen, Bereitschaft zum Lernen ist jedoch vorhanden. > > Dann würde ich erst mal das "E-Gas Lastenheft" durchlesen. > -> das Gas-Pedal muß im Normalfall redundant (2-Kanalig) ausgelegt sein > -> Du brauchst eine Gas/Bremse Plausibilität. > -> bei Elektro-Antrieben sind Maßnahmen gegen "ungewollte Bewegung" > erforderlich. > -> du brauchst ein Diagnose-Konzept (Sensor-Kurzschluß / Unterbrechung) > -> .... > > Gruß Anja Danke für deine Hinweise. Die von dir benannten Punkte bezüglich des Antriebsstrangs und dessen Ansteuerung sind bereits in der Motorsteuerung integriert, bzw. im Projekt angedacht. Auch die Vorschriften des TÜVs sind mir überwiegend bekannt, bzw. liegen mir vor. Das Projekt liegt seit 1,5 Jahren in der Planungsphase, bei der Rekuperation geht es mir um einen Feinschliff, da sie auch über eine Ein-Pedal-Lösung möglich wäre. Das Verhalten bei Kurzschluss/Unterbrechung sollte vermutlich von dem Motorsteuergerät gesteuert werden, oder meinst du etwas anderes? Der Hinweis zum Erfahrungsstand war auf analoge Schalttechnik bezogen, insbesondere Hall-Sensorik. Da kenne ich mich leider noch nicht richtig aus.
Patrick L. schrieb: > Daniel X. schrieb: >> Wie lässt sich der Wechsel zwischen Gas und Rekuperation am besten >> bewerkstelligen? Hält ein Relay das über Jahre aus? Wichtig wäre mir, >> dass man davon nichts hört. > > Ein Halbleiterrelais Ja ein Mechanisches Nein . > > Daniel X. schrieb: >> Und das wohl komplizierteste, aber optionale Vorhaben: wie lässt sich >> ein Beginn der Rekuperation ab 2500U/min (25% der Motordrehzahl) >> bewerkstelligen, ohne dass ab 2501U/min dann 25% der Bremsleistung >> anliegen? Falls Widerstände die Lösung sind, welche Größe würde ich da >> idealerweise wählen, um die Spannung zu senken? > > Dazu brauchst du eine Elektronik, den einfach Widertände würdn ja den > Strom verheizen. > > Konkret brauchst du sogar ein DC/DC für die Rückgewinnung, damit du > damit auch genügend Bremswirkung auf den Motor bringst ohne damit noch > mehr Leistung aus der Batterie zu verbrauchen. > > Das ganze braucht Elektronik und Software, rein Analog ist das fast > nicht in den Griff zu kriegen. Ohje, ich fürchte, da gibt es ein Missverständnis. Die Motorkontrolleinheit steuert den Motor an, das darin verbaute Motor board wandelt die Anfragen in tatsächliche Leistungswerte um. Konkret wird ein Drehmoment vom Motor gefordert - positiv oder negativ. Der Motor stammt mit aller Software aus einem Elektrofahrzeug, das Motorsteuergerät wurde extra auf dieses ausgerichtet und ist inklusive Zusatzmaterial wie Contactor (Relay für 400V/500A), Gaspedal, Anschlüssen und Co zu erwerben. Ziel ist also nur das Bremssignal zu simulieren: 0-5V, die in das Motorsteuergerät eingespeist werden. Wenn ich hier einen Widerstand habe, der 1V auf 0,1V o.ä. herunterdrosselt, dann ist der Verbrauch vermutlich sehr gering. Fraglich ist nur, wie sich das dann auf 5V Eingangsspannung auswirkt - wären das dann 0,5V oder zB. 4,5V? Auch beim Relay wäre die Frage, ob das bei geringen Strömen nicht länger durchhält. Ansonsten wäre wiederum die Frage, wie ich bewerkstellige, dass der Bremsstromkreis sich erst aktiviert, wenn das Gassignal bei 0V ist. Eine elektromagnetische Lösung ähnlich der eines Relays?
Also das Originalsteuergerät wird dir wenig nützen, den es ist ja nicht für dass ausgelegt. Kurz gesagt: Wen das Steuergerät für ein Verbrennungsmotor ist, kann es mit Elektro so ziemlich gar nix anfangen. Du kannst auch nicht einfach den Verbrennungsmotor gegen ein E-Motor tauschen das geht "in die Hose". Dan willst du Vollelektro oder Hybrid? Ich (meine Firma) hat sehr viele Sachen für "Lansing" Entwickelt. Und auch da wurde schon sehr viel Rückgewinnung realisiert. Dann habe ich auch mal mit einer Firma im Aargau(CH) zusammengearbeitet die tatsächlich Verbrennungsmotoren Autos in E-Mobile Umgebaut hat, und sogar eine Zulassung bekommen hat. (ist aber schon etliche Jahre her) Zur zeit haben wir auch Projekte wo es Hauptsächlich um Energierückgewinnung geht. Am besten machst du dir mal ein Konzept, sprich "Pflichten- und Lasten- Heft". Erst dann kannst du sehen, was für ein Umfang das ganze hat und Lokalisieren, "Wo fange ich an"? Edit: Oh sehe du hast auch geschrieben wärend ich am Schreiben/Datensuchen war
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Daniel X. schrieb: > Eine elektromagnetische Lösung ähnlich der eines Relays? Grob gesagt ist das wahrscheinlich Pulsgesteuert (Messen und Schauen) Und wenn dem so ist wird es Komplex, den du musst die Pulse Messen, dann Pulsfrequenz anpassen und neue Pulse generieren. So grob: FV -> OpAmp(ADD/SUB) -> VF wenn du das Analog lösen willst. Und Nein, nicht Elektromagnetisch, eher Analog und ISO Koppler.
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Vielleicht helfen die angehängten Bilder, um weitere Missverständnisse zu vermeiden... Mit Motorsteuergerät meine ich das Steuergerät für den Elektromotor. Ich habe ein 17-seitiges Word-Dokument mit allerlei Schritten, die angegangen werden sollen (auch, wenn ich es nicht Lastenheft nenne), sowie allerlei Unterlagen aus Recherchen. Das soll hier aber bewusst nicht das Thema sein, mir geht es hier ausschließlich darum, wie ich aus einem Drehzahlmesser eine Spannung von 0-5V mit den oben genannten Bedingungen bekomme. Das ganze Projekt zu diskutieren würde Wochen dauern und nur weitere Missverständnisse mit sich bringen.
Ich glaube Du zäumst das Pferd von der falschen Seite auf. Das Gaspedal ist eine Sollwert Vorgabe für die Motordrehzahl. Die Rekuperation ergibt sich durch Gas Weg nehmen und das muß gleich bei leichtem anlüpfen passieren und nicht erst wenn Du den Anker suchst. Bei Bedarf kann man die Rekumperation in mehreren Stufen verstellbar machen, das kann mein E-Expert zweistufig oder noch mehr wie mein E-Up in 4 Stufen, macht aber kaum einen Unterschied zu der festen max 30kW rekuperation meiner Kangoo ZE. Die Leistung der Reku wird von ganz allein mit der kinetische Energie abnehmen, da braucht man nicht nach zu helfen. Das simulierte krabbeln von Automatikautos ist auch völlig sinnfrei, meine Kangoo verzichten darauf. MfG Michael
Daniel X. schrieb: > Das ganze Projekt zu > diskutieren würde Wochen dauern Das liegt daran daß Du im Eingangspost kein vollständiges Systembild gepostet hast. Mit allen Sensoren und Aktoren die vorhanden sind bzw. die Du in deinem Fall auswerten und ansteuern willst. Der "Drehzahlsensor" ist immer noch unklar. Oben ist offensichtlich ein Induktivgeber aus einem Verbrennermotor (alt oder Motorad oder Truck) abgebildet. Bei einer E-Maschine hat man im Optimalfall einen Positionssensor (Resolver) der ein Sin/Cos Signal erzeugt. Und ja: jedes Abgreifen eines Signals hat Rückwirkungen auf das bestehende System. Das schlimme ist daß es meistens erst bemerkt wird wenn noch ein 2. Fehler oder ein EMV-Einfluß im System auftritt. Gruß Anja
Ich verstehe die vielen Diskussionen um das Warum nicht ganz. Diskutiert ihr jedes Vorhaben zu Tode? Mit dem bestehenden Rekuperationsverhalten von E-Autos bin ich nicht glücklich. Weder mit dem unverstellbaren Verhalten rein über das E-Pedal (unter 10-20% = rekuperieren) oder einem zweiten Pedal (bremst, wenn drücken auf die Bremse, jedoch mit Energieverlust, weil die mechanische Bremse mitverwendet wird), noch mit dem Vier-Stufen-Modell bei dem Hyundai Ioniq, bei dem über das Lenkradpedal die Rekuperationsstärke angepasst werden kann. Alle haben den Fehler, dass sie die Bremsen bei stärkerer Rekuperation mitverwenden oder beim frühzeitigem 'Ausrollen' lassen die Bremsscheiben gar nicht beansprucht. Dazu kommt noch das mechanisch begründete Problem, dass E-Motoren bei niedrigen Drehzahlen kaum Energie zurückbringen und/oder ruckeln (oder schlimmstenfalls die Bremsleistung abrupt abbricht) - der beste Moment, die mechanischen Bremsen zu verwenden und so gegen Verschleiß zu schützen. Ich kann die Motordrehzahl mit der Gangschaltung anpassen und so die Stärke der Rekuperation steuern. Das Verhalten lässt sich leicht mit dem eines Verbrenners vergleichen, bei dem man runterschaltet, um bei einer Bergabfahrt ohne Bremspedal zu verzögern. Auch beim Kreisverkehr oder der Dorfeinfahrt ist die Methode sehr praktisch, wenn man sie mal eingeübt hat.
Anja schrieb: > Daniel X. schrieb: >> Das ganze Projekt zu >> diskutieren würde Wochen dauern > > Das liegt daran daß Du im Eingangspost kein vollständiges Systembild > gepostet hast. Mit allen Sensoren und Aktoren die vorhanden sind bzw. > die Du in deinem Fall auswerten und ansteuern willst. > > Der "Drehzahlsensor" ist immer noch unklar. Oben ist offensichtlich ein > Induktivgeber aus einem Verbrennermotor (alt oder Motorad oder Truck) > abgebildet. Bei einer E-Maschine hat man im Optimalfall einen > Positionssensor (Resolver) der ein Sin/Cos Signal erzeugt. > > Und ja: jedes Abgreifen eines Signals hat Rückwirkungen auf das > bestehende System. Das schlimme ist daß es meistens erst bemerkt wird > wenn noch ein 2. Fehler oder ein EMV-Einfluß im System auftritt. > > Gruß Anja Der Tipp ist gut. Es gibt einen Positionssensor bei dem Elektromotor mit sin/cos Signal. Erfreulicherweise wird der Sensor voraussichtlich nicht anderweitig benötigt, was ein Vorteil bei dem zweiten von dir angesprochenen Punkt sein dürfte. Kann ich ein Sin-Cos-Signal für mein Vorhaben als Spannung abgreifen, oder brauche ich hier ein anderes Schaltteil? Oder komme ich ohne eine Mikrochiplösung nicht weiter?
Ich versuche, heute Abend noch Zeichnungen mit Installationsschema und Spannungswerten zu erstellen, dann hoffe ich, dass alle Unklarheiten beseitigt werden.
Daniel X. schrieb: > Mit dem bestehenden Rekuperationsverhalten von E-Autos bin ich nicht > glücklich. Weder mit dem unverstellbaren Verhalten rein über das E-Pedal > (unter 10-20% = rekuperieren) oder einem zweiten Pedal (bremst, wenn > drücken auf die Bremse, jedoch mit Energieverlust, weil die mechanische > Bremse mitverwendet wird), noch mit dem Vier-Stufen-Modell bei dem > Hyundai Ioniq, bei dem über das Lenkradpedal die Rekuperationsstärke > angepasst werden kann. > > Alle haben den Fehler, dass sie die Bremsen bei stärkerer Rekuperation > mitverwenden oder beim frühzeitigem 'Ausrollen' lassen die Bremsscheiben > gar nicht beansprucht. Dazu kommt noch das mechanisch begründete > Problem, dass E-Motoren bei niedrigen Drehzahlen kaum Energie > zurückbringen und/oder ruckeln (oder schlimmstenfalls die Bremsleistung > abrupt abbricht) - der beste Moment, die mechanischen Bremsen zu > verwenden und so gegen Verschleiß zu schützen. > > Ich kann die Motordrehzahl mit der Gangschaltung anpassen und so die > Stärke der Rekuperation steuern. Das Verhalten lässt sich leicht mit dem > eines Verbrenners vergleichen, bei dem man runterschaltet, um bei einer > Bergabfahrt ohne Bremspedal zu verzögern. Auch beim Kreisverkehr oder > der Dorfeinfahrt ist die Methode sehr praktisch, wenn man sie mal > eingeübt hat. Zu deiner Frage 'Gasansteuerung' kann ich nichts direkt beitragen. Aber ich kann das Rekuperationsverhalten meines Zoe (2016, 23 kWh Akku) hier versuchen zu beschreiben. Grundsätzlich ist die Rekuperation auf 42 kW begrenzt. Wird mit Bremspedal eine stärkere Verzögerung angefordert, so geht alles über 42 kW auf die mechanischen Bremsen. Irgendwo hatte ich auch mal gelesen, daß die Zoe hierzu sogar ein zweites Brems- oder Rekuperations-Steuergerät verbaut hat (habe hierzu allerdings keinen Link zu Hand). Fährt mit mit 95 km/h Landstraße auf ein Dorf zu, geht rechtzeitig vom "Gaspedal", so ist die typische Verzögerung (Rekuperation) ca. 18 kW auf sonst gerader Strecke. Ist wohl so eingestellt in dem 2016 BJ, weil hierbei noch kein Bremslicht aufleuchtet (es aber trotzdem zu Irritation mit geringem Abstand nachfahrende Verbrenner führt, da bereits 300-200 m vor dem Ortsschild erforderlich um dort auf 50 km/h zu kommen). Wird zusätzlich die Bremse betätigt, steigt die Rekuperation (eben bis auf max. 42 kW). WICHTIG sind jetzt aber 2 wesentliche Ausnahmen: Bei Kälte (im Winter) und bei vorher voll geladenem Akku: Dann ist (bzw. KANN) die Rekuperationsleistung ERHEBLICH geringer sein. Bei Kälte um 0 Grad z.B. nur 4-6 statt der obigen 18 kW. Was dann dazu führt, daß man nicht "in den Ort reinrollen" kann sondern definiert das Bremspedal betätigen muß. Dann erhöht sich die elektrische Rekuperation, aber auch nur auf z.B. 10 kW, der Rest bei stärkerem Bremsen geht auf mechanische Bremse. Ähnlich bei vorher vollem Akku: Rekupertion kann nur 3-4-8 kW sein, auch im Sommer! Wiederholt man das bei vollem Akku kann es sogar Null werden, da die Batterie geschützt wird und keine Leistung mehr aufnehmen darf! Im Winter und bei vollem Akku addieren sich die Effekte. Man muss erheblich weiter vor dem Ortsschild "vom Gas" gehen, um möglichst viel Energie zu rekuperieren. Es kann sein, daß sich die Rekuperationsleistung während des Verzögerungsvorgangs "ohne Gas" quasi selbsttätig von 8 kW auf 2 kW verringert, recht plötzlich (und überraschend, wenn man gerade bei einer Gefällstreke auf die rote Ampel zurollt und Fuß nicht direkt am Bremspedal hat). Soweit meine Info hierzu. Gruss
Daniel X. schrieb: > möchte ich eine Steuerung analog zum Verhalten des Verbrennermotors. Warum muss eine vegane Wurst so aussehen und schmecken wie eine vom Rind? Warum muss sich ein Elektrofahrzeug so verhalten wie ein Verbrenner? > Je höher die Motordrehzahl, desto stärker die Bremswirkung. Bei meinem (Diesel)Auto bremst da so gut wie nichts. Erst, wenn die Drehzahl so hoch geht, dass die Ventile klappern, dann kommt eine spürbare Bremswirkung zustande. Das gefällt aber weder mir noch dem Motor.
@Erich: Danke für deinen Input. Diese Details sind mir bereits bekannt und beim verbauten Steuergerät lassen sich genauso wie bei deinem E-Fahrzeug die Maximalspannung des Akkus, wie auch die Temperatur (auch Maximum) einstellen, in welcher rekuperiert wird. Alles andere wäre ziemlich brenzlig, weil einem dann irgendwann der Akku in Flammen steht. Lothar M. schrieb: > Daniel X. schrieb: >> möchte ich eine Steuerung analog zum Verhalten des Verbrennermotors. > Warum muss eine vegane Wurst so aussehen und schmecken wie eine vom > Rind? Weil es nicht um den Geschmack, sondern um Tierleid geht. Lothar M. schrieb: > Warum muss sich ein Elektrofahrzeug so verhalten wie ein Verbrenner? Weil mir dieses Verhalten deutlich mehr Freiheit ohne manuelle Schalter oder Hebel gewährt, als es alle mir bekannten E-Autos tun. Gegenfrage: warum stört dich meine Präferenz so sehr, dass du dich zu einem - der Sache nicht ansatzweise dienlichen - Kommentar genötigt fühlst? Es wird dein Leben ja hoffentlich nicht beeinträchtigen.
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Im Anhang habe ich eine Zeichnung angehängt, die das Vorhaben verbildlichen soll. Ich hoffe, es klärt auch das letzte Missverständnis auf. Meine offenen Fragen sind aktuell: Kann ich die Eingangsspannung bei 1,25V auf ~0V drosseln und gleichzeitig eine Eingangsspannung von 5V ansatzweise beibehalten? (zB. bis 4,5V) Kann ich ein Sin/Cos-Signal auf analoge Weise nutzen, bzw. lediglich die Spannung abfragen/umwandeln? Welche anderen Komponenten könnten mir helfen, das Signal auf analoge Weise (ohne Arduino o.ä.) zu verwerten und in eine Spannung von 0-5V umzuwandeln? Welche Art von Relay kann ich verwenden, das einen dauerhaften Wechsel über Jahre überlebt? (zB. vergleichbar mit dem Bremslichtschalter) Können wir uns auf das Thema beschränken, statt mit allerlei Fragen zum Thema E-Auto, Verbrenner oder veganer Würste?
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