Vor exakt 50 Jahren stürzte eine Fairchild F-27 der Uruguayischen Luftwaffe in den Anden ab. https://de.wikipedia.org/wiki/Fuerza-A%C3%A9rea-Uruguaya-Flug_571 Die gut zwei Dutzend Überlebenden versuchten kurz nach dem Absturz verzweifelt, im Flugzeugwrack verharrend, mit der Außenwelt Kontakt aufzunehmen. Die Chilenischen Behörden hatten bereits nach kurzer Zeit Suchaktionen eingestellt da sie annehmen mussten dass niemand mehr am Leben war. Eine Hoffnung stützte sich dabei auf das Funkgerät im Cockpit, welches den Absturz offenkundig unbeschädigt überstanden hatte. Allerdings gab es keine Spannungsversorgungen mehr im Wrack, und die Besatzung war umgekommen. Keiner der Überlebenden, fast ausschließlich Rugbyspieler in ihren 20ern, war in irgendeiner Weise elektrotechnisch bewandert. Allerdings wusste man zumindest dass im Flugzeugheck, das einige Kilometer vom Flugzeugrumpf entfernt im Schnee lag, ein 24V Batterie zu finden war. Würde man diese an das Funkgerät anschließen, so die Idee, könnte man das Gerät nutzen und Helfer herbeirufen. Es stellte sich leider schnell heraus, dass das nicht funktionierte. In einem Buch über das Unglück heißt es dazu: "Der Versuch, mit dem Funkgerät des Flugzeugs um Hilfe zu rufen (...) hätte nie erfolgreich sein können. Der Sender benötigte 115 Volt Wechselstrom (sic), der normalerweise von einem an die Motoren angeschlossenen Inverter geliefert wurde. Der Strom, den die Batterien spendeten, betrug 24 Volt Gleichstrom (sic)." Nun habe ich selbst leider wenig Ahnung von elektrischen Systemen bzw. Sprechfunk in 70er Jahre Verkehrsflugzeugen, und eine längere Recherche brachte leider auch nicht viel zu Tage. Der Punkt interessiert mich trotzdem. War das Unterfangen wirklich so aussichtslos wie es schien? Mit einem Schaltplan und rudimentärer Werkzeugausstattung bewaffnet, hätte man hier etwas ausrichten können? Für was war diese sehr schwere 24V Batterie (war nicht transportabel und das ausgebaute Funkgerät wurde zur Batterie gebracht, nicht andersherum) denn eigentlich gut, wenn sie noch nicht mal das Funkgerät versorgte? Weiß jemand vielleicht Herstellerfirmen von Flugzeug-Funkgeräten aus dieser Zeit? Ich kann mir nicht vorstellen, dass damalige Sprechfunkgeräte fundamental anders funktionierten wie heutige Systeme, und dass sie im Kern natürlich DC benötigen. Somit denke ich dass hier vielleicht Möglichkeiten bestanden hätten, Equipment und KnowHow natürlich vorausgesetzt. Danke!
Normalerweise haben Flugzeuge einen "Static Inverter" (einfach ein Wechselrichter) der aus der Batterie Wechselstrom erzeugt. Weil sonst die Batterie in der Tat sinnlos ist. Das meiste im Cockpit braucht Wechselstrom 110V o.ä. Wenn dem so war, hätte man den diesen Wechselrichter wohl auch an der Batterie zum laufen gebracht.
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Das Bordnetz hat normalerweise 115 Volt und 400 Hertz.
Um Kupfer- und Eisengewicht zu sparen (in Trafos), war das Bordnetz damaliger Flugzeuge 3 x 115 VAC mit 400 Hz, direkt von den Generatoren der Triebwerke. Einen 24V-Akku und eine Gleichstromschiene gab es für einige wenige, essentielle Verbraucher und natürlich für das Anlassen der Triebwerke bzw. Hilfsturbine. Kann man sich ja vorstellen, dass es viel einfacher und leichter war, die verschiedenen positiven und negativen Gleichspannungen, die im Inneren eines 70er-Jahre Funkgerätes benötigt wurden, direkt per Trafo aus der "hochfrequenten" Wechselspannung zu erzeugen. Heute mit kleinen und effizieten DC/DC-Konvertern ist das natürlich kein Problem mehr, deshalb findet auch langsam ein Übergang zu Gleichspannungsbordnetzen statt. Im Flugzeug gab es zum Laden der Bordbatterie natürlich ein Ladegerät, das aus den 115V AC eine Gleichspannung erzeugt hat. Daneben gab es auch "static inverters" für die Gegenrichtung, denn einige wichtige Verbraucher sollten auch für den Fall, dass alle Generatoren ausfallen oder die Triebwerke noch nicht gestartet sind, mit Wechselspannung versorgt werden können. Details zum elektrischen System der F-27 sind mir leider nicht bekannt. Vielleicht findet man im Internet alte Manuals. Aber im Prinzip sollte an der Unfallstelle alles vorhanden gewesen sein, um das Funkgerät zu betreiben - wenn es denn unbeschädigt war. Ob man allerdings mit den vorhandenen Mitteln und ohne Werkzeug die Kabel entsprechend hätte umbauen können, wäre natürlich eine andere Frage. Mikrofon, PTT-Taste und Lautsprecher sind ja im Flugzeug verblieben, wenn das Funkgerät ausgebaut wurde.
Max W. schrieb: > Weiß jemand vielleicht Herstellerfirmen von Flugzeug-Funkgeräten aus > dieser Zeit? Auf alten Cockpit-Fotos sieht man eine Bendix-King Ausstattung
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Gerhard schrieb: > Details zum elektrischen System der F-27 sind mir leider nicht bekannt. > Vielleicht findet man im Internet alte Manuals. Danke, guter Beitrag! Hab mir mal das manual gegen 'ne kleine Gebühr aus dem Internet runtergeladen. Steht jetzt natürlich eher weniger was zum Funkgerät drin, aber ein, zwei Sachen zum Bordnetz. Teil ich hier mal, falls es wen interessiert.
Gerhard schrieb: > Aber im Prinzip sollte an der Unfallstelle alles vorhanden gewesen sein, > um das Funkgerät zu betreiben Naja, der Absturzort ist meist das größere Problem, da man im bergigen Gelände schlechter eine Verbindung zur Funkstelle am Boden aufbauen kann als aus luftiger Höhe. Insbesonders weil Flugfunk sich auf Bändern mit quasioptischer Ausbreitung stattfindet und nicht auf Kurzwelle, wo man über Ionosphärem-reflexionen auch aus den Funkschatten der Gebirgsketten kommt. Da muss man das Funkgerät erst zum höchsten Punkt im Gelände schleppen, Satelliten Notruf hatte man damals noch nicht.
Max W. schrieb: > Für was war diese sehr schwere 24V Batterie (war nicht transportabel und > das ausgebaute Funkgerät wurde zur Batterie gebracht, nicht andersherum) > denn eigentlich gut, wenn sie noch nicht mal das Funkgerät versorgte? Nicht an jedem Flughafen steht zum Start der Motoren eine Ground Power zur Verfügung. Da kann es ganz nützlich sein, eine eigene Batterie (Akku) im Flieger zu haben.
Wolfgang schrieb: >> Für was war diese sehr schwere 24V Batterie (war nicht transportabel und >> das ausgebaute Funkgerät wurde zur Batterie gebracht, nicht andersherum) >> denn eigentlich gut, wenn sie noch nicht mal das Funkgerät versorgte? Wolfgang schrieb: > Nicht an jedem Flughafen steht zum Start der Motoren eine Ground Power > zur Verfügung. Da kann es ganz nützlich sein, eine eigene Batterie > (Akku) im Flieger zu haben. Genau. Und für den (unwahrscheinlichen) Fall, dass alle Generatoren ausfallen, muss der Akku die überlebenswichtigen Instrumente (Fluglage, 1 Funkgerät) für 30 Minuten versorgen können. Kleinere Flugzeuge haben (auch heute noch) meist Bleigel-Akkus, Airliner hatten früher NiCd, heute LiIonen-Akkus. Frappierend finde ich die oft geringe Kapazität - ein großer Airliner hat meist weniger als ein moderner Diesel-PKW. Aber es kommt halt auf das Gewicht an. Damit ist auch völlig klar, dass Triebwerke größerer Flugzeuge nicht elektrisch aus dem Akku gestartet werden können, weshalb es den Umweg über die Hilfsturbine gibt.
Max W. schrieb: > Hab mir mal das manual gegen 'ne kleine Gebühr aus dem Internet > runtergeladen. Steht jetzt natürlich eher weniger was zum Funkgerät > drin, aber ein, zwei Sachen zum Bordnetz. Teil ich hier mal, falls es > wen interessiert. Interessant, dann hat die F-27 also ein Gleichtstrom-Bordnetz mit DC-Generatoren an den Triebwerken. Bei der Größe des Flugzeugs wohl gerade noch machbar, ansonsten werden die Kabel wegen der hohen Stromstärken einfach zu dick und damit zu schwer. Die Inverter dienen dann quasi nur dazu, die elektronische Ausrüstung mit 115V AC versorgen zu können, die für die Wechselstrom-Bordnetze ausgelegt ist (die kommt ja von der Stange von Drittherstellern).
> Naja, der Absturzort ist meist das größere Problem, da man im bergigen > Gelände schlechter eine Verbindung zur Funkstelle am Boden aufbauen kann > als aus luftiger Höhe. > > Insbesonders weil Flugfunk sich auf Bändern mit quasioptischer > Ausbreitung stattfindet und nicht auf Kurzwelle, wo man über > Ionosphärem-reflexionen auch aus den Funkschatten der Gebirgsketten > kommt. Das ist richtig, aber die Notfrequenz 121.5 MHz wird von allen Flugzeugen abgehört. Früher arbeiteten ja auch die Notsender auf dieser Frequenz. Das hat man dann schon mitbekommen - insbesondere wenn ein Flugzeug vermisst wird, werden alle in der Nähe aufgefordert, auf der Frequenz zu lauschen. Eine andere Frage wäre natürlich, ob einer der verunfallten Passagiere das gewusst hätte.
Gerhard schrieb: > Das ist richtig, aber die Notfrequenz 121.5 MHz wird von allen > Flugzeugen abgehört. OK, an andere Flieger als Relais habe ich nicht gedacht. Ich schätze aber, in den Siebzigern wird nicht so oft einer über den Anden unterwegs gewesen sein. > Eine andere Frage wäre natürlich, ob einer der verunfallten Passagiere > das gewusst hätte. Lt. engl WP befandt sich unter diesen auch einer mit Amateurfunklizenz (Roy Harley) der hätte sowas wissen können. Oder einer, der mal beim Militär war.
Aber früher gab zumindest auch Kurzwellenflugfunkgeräte. Solche Bootsanker wie das Collins 618. Zuerst in 100W AM/CW spätere mit 400W SSB. Die wollen aber richtig Strom. 115V 400Hz, teils aks Drehstrom, dazu 27,5V...
Maik .. schrieb: > Aber früher gab zumindest auch Kurzwellenflugfunkgeräte. Ja, beispielsweise in den Bombern, da kann man auch eine Langdrahtantenne über der Zelle spannen. Bei den zivilen Fliegern gehe ich aber davon aus, das, die nur das international reglementierte VHF-Funkgerät hatten.
Also die Lufthansa hat wohl vor über 40 Jahren zumindest ihre Kurzwellen AM Röhrengeräte ausgemustert. Hatte mal auf einer Technikbörse vor 20 Jahren fast eins gekauft, das der Vorbesitzer wiederum ca 20 Jahre davor direkt bei der LH abgeholt hatte
Armleuchteranzünder schrieb: > Bei den zivilen Fliegern gehe > ich aber davon aus, das, die nur das international reglementierte > VHF-Funkgerät hatten. Nee, auch ziviele Passagierflugzeuge hatten (oder haben noch) lange Zeit Kurzwellenfunk an Board. Nicht jedes, aber halt die für die Langstrecke! Und auch der Kurzwellenflugfunk ist International reglementiert. Von den 1930ern bis heute! Wie wollte man sonst mitten über dem Atlantik mit der Aussenwelt Kontakt aufnehmen. Satellitenfunk mit Stummelantenne ist ja noch nicht so lange möglich. Und mit einer Schüssel die ausgerichtet werden muss funktioniert während eines Fluges ja nicht so gut... Mitte und ende der 90er konnte man auf den KW Flugfunkbändern noch einiges hören. (Selbst gehört) WEnn vermutlich bei den westlichen Fluggesellschaften das schon eher nur noch die Reserve war... Gruß Carsten
Carsten S. schrieb: > Wie wollte man sonst mitten über dem Atlantik mit der Aussenwelt Kontakt > aufnehmen. Indem man ein anderes Flugzeug als Relais verwendet: https://de.wikipedia.org/wiki/Korean-Air-Lines-Flug_007#Flugverlauf OK, das war Pazifik... Aber dann lerne ich halt zu meiner Erfahrung als ehemaliger Flughafenfunker" dazu, da hat man 112,5 Mhz mitlaufen lassen und nicht Kurzwelle.
Armleuchteranzünder schrieb: > OK, das war Pazifik... Aber dann lerne ich halt zu meiner Erfahrung als > ehemaliger Flughafenfunker" dazu, da hat man 112,5 Mhz mitlaufen lassen > und nicht Kurzwelle. Siehste... Da ist das Forum doch noch zu etwas gut wenn du noch etwas lernst... ;-) Genauso wie der Klemptner bei der Besichtigung eines Wasserwerks noch etwas lernen kann. (Denn genau so wie der Klempner beim Anschließen der Spüle nichts mit den Trinkwasserbrunnen zu tun hat, so hat(ten) die Towerlotsen zumindest in den letzten 40 JAhren nichts mit dem Kurzwellenfunk zu tun... Andere Aufgabe halt! https://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control https://de.wikipedia.org/wiki/Shannon_Radio https://www.youtube.com/watch?v=IC3ediat9CU Gruß Carsten
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Gerhard schrieb: > Aber im Prinzip sollte an der Unfallstelle alles vorhanden gewesen sein, > um das Funkgerät zu betreiben - wenn es denn unbeschädigt war. Ob man > allerdings mit den vorhandenen Mitteln und ohne Werkzeug die Kabel > entsprechend hätte umbauen können, wäre natürlich eine andere Frage. > Mikrofon, PTT-Taste und Lautsprecher sind ja im Flugzeug verblieben, > wenn das Funkgerät ausgebaut wurde. Okay, wie wir mittlerweile wissen liefert in einer intakten F-27 ein DC-Generator 28V, und ein Inverter setzt diese Spannung dann in 115V/400 Hz für u. A. das Funkgerät um. Die Batterie im Heck lieferte 24V. Hätte man nun nicht diese Batterie an einer Inverter anschließen und irgendwas in der Nähe von 115V/400 Hz erhalten können? Oder könnten die paar Volt Differenz hier tatsächlich kriegsentscheidend gewesen sein? Ideen? Die Frage wäre natürlich gewesen ob man die Inverter identifiziert und irgendwie in einen ausgebauten Zustand bekommt (wahrscheinlich waren sie ohnehin zerstört bzw. unauffindbar).
Max W. schrieb: > Die Frage wäre natürlich gewesen ob man die Inverter identifiziert und > irgendwie in einen ausgebauten Zustand bekommt (wahrscheinlich waren sie > ohnehin zerstört bzw. unauffindbar). Das Problem ist aus meiner Sicht ein ganz anderes: Selbst wenn jemand mit halbwegs Ahnung und ausreichend Werkzeug an Bord war. Die Stromlaufplaene waren sicher nicht an Bord. Auf Papier sind das sicher mehrere Kisten voll. Bei Armdicken Kabelstraengen wird das suchen der passenden Adern spannend. Ausserdem sind m.W. im Flugzeugbau alle Adern immer weiss.
Im Link ein paar Unterlagen - um so ein 400W Kurzwellengerät wieder anzuschmeißen. Die Geräte sind für Amateurfunk verwendbar, vor Jahrzehnten gab es die mal beim Restpostehändler Singer in Aachen. Die Geräte waren mit 400DM der unerfüllbare Bastlertraum eines 16jährigen Schülers (ich damals) - da wär Taschengeld von mehr als nem halben Jahr weg gewesen. Aber bestimmt damals die preiswerteste Möglichkeit bei guter Qualität 400W SSB zu erzeugen. Ich hab so einen Brocken sodann vor einigen Jahren mal für unter hundert Euro bei ebay ersteigert - aber hatte aufgrund fehlender Stecker, eines fehlenden 115V / 400Hz Wandlers und des bei mir nicht vorhandenen Bedienteils das Projekt noch nicht angegangen. https://secure.toolkitfiles.co.uk/clients/22828/sitedata/files/618T_SIG-1.pdf Also - nix mit nach dem Absturz eben mal ein "kleines Funkgerätchen" mit zwei Kabeln an den heilen Bordakku anbinden. Hier geht es um Daumendicke Kabelbäume, zigpolige Steckverbinder und 30A bei 27V... vg Maik P.S. und die UKW Geräte aus der Zeit sind auch nicht viel besser. Das ist auch wieder ein halbsogroßer Einschub Collins 618M, ein Antennenanpassgerät, ein Bedienteil und vieleviele Kabel...
Max W. schrieb: > Oder könnten die > paar Volt Differenz hier tatsächlich kriegsentscheidend gewesen sein? Nein. Die Akkus sind ja zu Notfall Absicherung. Das Funkgerät wird intern auch kaum mit 115V/400Hz arbeiten. An sich mag alles dagewesen sein um Funken zu können, aber es hat eben am wichtigsten gefehlt, dem Know How. Selbst wenn ich an Bord gewesen wäre und hätte die Speisung zum laufen gebracht, hätte ich eben nicht gewusst auf welcher Frequenz man jemanden erreicht und wenn es die Antenne erwischt hätte, hätte ich nicht gewusst wie man für die Frequenz eine baut die es tut. Weil ich Elektroniker bin und kein Funker und HF nicht mein Welt ist. An Know How mangelte es ja bereits den Piloten. Wenn das nicht Vollidioten gewesen wären, der Flieger nicht ungeeignet für das Überfliegen der Anden gwesen wäre, die Flugkontrolle besser gearbeitet hätte, dann hätte es keinen elektronisch bewanderten Funker an Bord gebraucht, um aus den Teilen einer gecrashten Maschine ein Funkgerät zu bauen. Das war einfach komplette Unfähigkeit aller Beteiligten. Nicht mal ernsthaft gesucht hat man nach dem Absturz. Selbst die Überlebenden haben sich wie Idioten verhalten. Sie hören am achten Tag im Radio das die Suche eingestellt wurde, warten aber 62Tage und bis zur totalen Erschöpfung damit eine Expedition in die Zivilisation zu starten. Was haben die geglaubt? Das zufällig jemand vorbeikommt und sie rettet?
Max W. schrieb: > Hätte man nun nicht diese Batterie an einer Inverter anschließen und > irgendwas in der Nähe von 115V/400 Hz erhalten können? Wäre auch die Frage, wie diese Inverter in der alten (Bauzeit: 1958 bis 1969) F-27 prinzipiell arbeiten, vielleicht mit mechanischen 'Zerhacker'. Oder brauchten unbedingt ne Kühlung (Zapfluft). Dann geht das natürlich nicht bei zertrümmerten Triebwerken am Boden. https://www.ebay.com/itm/265124254314 https://de.wikipedia.org/wiki/Wechselrichter#Mechanisch https://de.wikipedia.org/wiki/Zerhacker_(Elektrotechnik) Leistungs-Halbleiter wie heute ist wohl eher unwahrscheinlich.
Armleuchteranzünder schrieb: > Wäre auch die Frage, wie diese Inverter in der alten (Bauzeit: 1958 bis > 1969) F-27 prinzipiell arbeiten, Das ist einfach. Ein DC E-Motor treibt einen AC Generator. Gabs lange.
Max M. schrieb: > und wenn es die Antenne erwischt hätte, hätte ich nicht gewusst > wie man für die Frequenz eine baut die es tut. Es war aber einer an Bord, der für den Weltempfänger eine Antenne improvisieren konnte: "The survivors found a small transistor radio jammed between seats on the aircraft, and Roy Harley improvised a very long antenna using electrical cable from the plane." Und Roy war kein HF-profi sondern ein 18-jähriger der mal ne stereoAnlage aufgestellt hat. https://books.google.de/books?id=ARdLmdPlhw4C&pg=PT52&lpg=PT52&dq=Roy+Harley+antenna&source=bl&ots=rYXif_jax0&sig=ACfU3U3MO83_L95G3kVE6_vmyH8EWxk5cg&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjVjILdpKP6AhUmh_0HHYU1CrsQ6AF6BAgCEAM#v=onepage&q=Roy%20Harley%20antenna&f=false
someone schrieb: > Armleuchteranzünder schrieb: >> Wäre auch die Frage, wie diese Inverter in der alten (Bauzeit: 1958 bis >> 1969) F-27 prinzipiell arbeiten, > > Das ist einfach. Ein DC E-Motor treibt einen AC Generator. Gabs lange. Naja, einfach ist relativ. Das hört sich so an, als ob da eine Kupplung/Getriebe zwischen "Inverter" und DC-Quellen rein muß um zwischen Triebwerks-Generator und Batteriegespeisten E-Motor umzuschalten. Das wird wohl ein Haufen Schrott nach dem Crash gewesen sein. Da ist nicht so einfach zu reparieren wie elektrokabel die man notfalls zusammenknoten kann..
Max M. schrieb: > Was haben die geglaubt? > Das zufällig jemand vorbeikommt und sie rettet? Nee, die haben gewusst, das ein Abstieg im Sommer einfacher ist als im Frühjahr ... auf der Südhalbkugel sind die jahreszeiten auf den Kopf gestellt... https://www.iten-online.ch/klima/amerika/chile/santiago.htm
Armleuchteranzünder schrieb: > prinzipiell arbeiten, >> >> Das ist einfach Da fragtest nach dem Funktionsprinzip und das ist relativ einfach. Armleuchteranzünder schrieb: > Das hört sich so an, als ob da eine Kupplung/Getriebe zwischen > "Inverter" und DC-Quellen rein muß um zwischen Triebwerks-Generator und > Batteriegespeisten E-Motor umzuschalten Nein. Armleuchteranzünder schrieb: > Das wird wohl ein Haufen Schrott nach dem Crash gewesen sein. Da ist > nicht so einfach zu reparieren wie elektrokabel die man notfalls > zusammenknoten kann.. Ach was... Erst keine Ahnung haben und fragen wie Dinge funktionieren und dann erklaeren wie sie repariert werden. Genau mein Humor...
Armleuchteranzünder schrieb: > Es war aber einer an Bord, der für den Weltempfänger eine Antenne > improvisieren konnte: Dann sende mal mit ordentlich Leistung in ein Stück Draht der Länge 'ich denke das passt irgendwie'. Mit Akkus die vielleicht den Crash überlebt haben und irgendeine Restkapazität haben und auf einer Frequenz die man gewürfelt hat. Okay, man hat zu tun und hat das Gefühl die Situation voranzubringen. Aber viel mehr passiert wahrscheinlich auch nicht. Armleuchteranzünder schrieb: > Nee, die haben gewusst, das ein Abstieg im Sommer einfacher ist als im > Frühjahr Und mit 8Tagen Hunger im Bauch ist die nochmal viel einfacher als nach 62Tagen härtesten Entbehrungen.
Max M. schrieb: > Armleuchteranzünder schrieb: >> Nee, die haben gewusst, das ein Abstieg im Sommer einfacher ist als im >> Frühjahr > Und mit 8Tagen Hunger im Bauch ist die nochmal viel einfacher als nach > 62Tagen härtesten Entbehrungen. Den Abschnitt über Kanibalismus haste gelesen?! Also ich kenn die Darstellung vom Survival-Experten Rüdiger Nehberg und nachdem ist das Abwarten der Schneeschmelze, um erst dann den Abstieg zu wagen, genau die richtige Entscheidung. So entbehrungsreich war die Wochen auch nicht, weil man es sich in der Zelle 'genütlich' machte, (einer mit Erfahrung als Innenarchitekt hat da ein isolierte Not-Biwak improvisiert) und die tiefgefrorenen leichen hat man in Streifen geschnitten und auf der sonnenbeschienenen Tragfläche durchgeröstet (schreibt der Nehberg).
Max M. schrieb: > Und mit 8Tagen Hunger im Bauch ist die nochmal viel einfacher als nach > 62Tagen härtesten Entbehrungen. Den Flugzeug Kabelbaum hätte man zur Herstellung eines Seil-Ersatzes verwenden können!
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Noch ein Bild aus den F-27 Unterlagen das ich recht aufschlussreich finde. Einzig markierte Stelle zur routinemäßigen Wartung der Elektronik ist vorne rechts (ich glaube das ist im Gepäckraum), also ein Bereich der einigermaßen intakt war nach dem Absturz.
Max W. schrieb: > Nun habe ich selbst leider wenig Ahnung von elektrischen Systemen bzw. > Sprechfunk in 70er Jahre Verkehrsflugzeugen, und eine längere Recherche > brachte leider auch nicht viel zu Tage. War ja wohl auch kein Verkehrsflieger, sondern Militär: "Fuerza-Aérea-Uruguaya-Flug 571 war ein Flug der Luftwaffe Uruguays von Montevideo nach Santiago de Chile. " Max W. schrieb: > Ich kann mir nicht vorstellen, dass damalige Sprechfunkgeräte > fundamental anders funktionierten wie heutige Systeme, und dass sie im > Kern natürlich DC benötigen. Na, ja, wenn der Flieger vor 50 Jahren gecrasht ist, also 1972, dürfte die Ausrüstung älter gewesen sein. Schon möglich, dass das noch Röhrengeräte waren. Armleuchteranzünder schrieb: > Das hört sich so an, als ob da eine Kupplung/Getriebe zwischen > "Inverter" und DC-Quellen rein muß um zwischen Triebwerks-Generator und > Batteriegespeisten E-Motor umzuschalten. Nö, Einanker-Umformer. Max W. schrieb: > Hätte man nun nicht diese Batterie an einer Inverter anschließen und > irgendwas in der Nähe von 115V/400 Hz erhalten können? Durchaus möglich, aber damit bist du noch lange nicht fertig. Wie stellst du z.B. die Frequenz ein? Das Bedienpanel ist im Cockpit, das Funkgerät eine fernbediente Kiste ohne Knöpfe irgendwo in der Nähe der Antenne, oder wo es gut zu warten ist, und dazwischen ein vielpoliges Kabel (defekt?), mit Steckern, die man nicht mal in der Werkstatt löten möchte. Das Ganze dann aber in eisiger Kälte.
Hi, Hp M. schrieb: > Durchaus möglich, aber damit bist du noch lange nicht fertig. > Wie stellst du z.B. die Frequenz ein? > Das Bedienpanel ist im Cockpit, das Funkgerät eine fernbediente Kiste > ohne Knöpfe irgendwo in der Nähe der Antenne, oder wo es gut zu warten > ist, und dazwischen ein vielpoliges Kabel (defekt?), mit Steckern, die > man nicht mal in der Werkstatt löten möchte. > Das Ganze dann aber in eisiger Kälte. Jetzt weiß man (wumindest wir) ja nicht auf welchem Wissensstand die Überlebenden wirklich waren. Aber es würde mich nicht einmal wundern wenn denen die komplexität des ganzen überhaupt nicht bewusst gewesen ist. Zudem wissen wir ja gar nicht was die MAschine an Funktechnik an Board hatte. UKW Sprechfunk war sicherlich dabei. Aber war es schon ein kleines Kompaktgerät (die es da so ungefähr schon gab, wie heute vor allem bei Privatfliegern ja üblich wo ALLE Elektronik zusammen in einem KAsten im Cockpit steckt, oder war es was mehrteiliges weil noch Röhrentechnik und zu groß. (Bzw. wie bei größeren Maschinen eher üblich um Platz im Cockpit zu sparen) Gab es überhaupt ein KW Funkgerät oder nicht? Wenn es bereits ein UKW-Kompaktfunkgerät gegeben hat (Was ich bei dem Baujahr nicht glaube) DANN wäre es mit jemanden im Team der rudimentäre Elektronikkenntnisse hatte nicht völlig unmöglich gewesen. Zumal die Chance da dann auch groß gewesen wäre das dieses Gerät NUR 28V DC braucht, vielleicht mit 24V auch geht. (Selbst der oben verlinkte große 400w Kurzwellenkasten brauch tfür die eigentliche Elektronik nur 28V. Die 115V/400Hz sind nur für Lüfter und die Motoren der Endstufenabstimmung (glaube zum Antrieb variabler Induktivitäten) Aber bei einem merhteiligen Gerät? Nicht nur die sache mit den verschiedenen Spannungen, sondern auch so Dinge wie das dieses Gerät (egal welches Gerät dieser Zeit) nicht bloß der Kasten im Cockpit war sondern da auch noch einiges an Technik im Flugzeug verteilt dranhing. Das da die Hoffnung war, das wenn man die Batterie hat und dann das Ding aus dem Cockpit ausbaut es schon ähnlich wie bei einem Autoradio aussieht wo man dann mit grundlegendsten elektrokenntnissen schon irgendwie ohne Schaltplan die Versorgungsspannung und Antenne Identifizieren kann. Und wenn man dann die Batterie anschließt funktioniert es vielleicht... Naja, und wenn man es nicht genau weiß, dann ist es besser es zu probieren als gleich aufzugeben. Zumindest so lange man dafür keine anderen Lebensnotwendigen Ressourcen verschwendet. Realistisch war es bei dem bisher berichteten Wissensstand kaum möglich irgendwie erfolgreich zu sein. Nicht einmal wenn die Geräte an sich (Bediengerät, Grundgerät, Inverter/Motorumformer etc.) noch alle OK waren und nur wieder richtig hätten verbunden werden müssen... Wenn jemand mit sehr vertieften praktischen Kenntnissen der Elektronik der späten 50er bis frühen 70er Jahre (also Röhren UND Transistoren) mit an Board gewesen wäre und es tatsächlich gelungen ist im aus den Flugzeugteilen gebauten Biwak Temperaturen zu halten wo man zumindest ohne Abfrieren der Finger hätte arbeiten können, DANN hätte es vielleicht mit viel Glück und sehr vielen Stunden fummelei gelingen können entweder bei einem Gerät wie dem oben verlinkten KW-Geräten dieses auch ohne 115V zumindest bei reduzierter Ausgangsleistung in Betrieb zu nehmen. (offenes Gehäuse zur Kühlung, bewegen der Variometer von Hand...) Oder aber aus vorhandenen Bauteilen, gerade wenn es sonst zukomplex ist oder die geräte teilweise beschädigt, einen kleinen MW/LW/KW Notsender zu bauen. Mit dem Radio als Indikator ob man sendet... Dazu sollte aber einer morsen können... Phonie wäre dann unter diesesn Bedinungen nochmal etwas anderes gewesen. So oder so hätte das aber jemand mit entweder vielen JAhren Selbstbauerfahrung im HF Bereich auf hohen Niveau bedurft so das er ohne Schaltplan die Schaltungsteile und Kompoennten sofort erkannte sowie die Belegung zumindest der wichtigsten Leistungsbauteile (röhren oder Transistoren) kannte oder jemanden der mit genau dieser Technik beruflich zu tun hatte. Beides gab es zweifelsfrei nicht unter den Überlebenden. Daher kann man als Aussenstehender, der um die Komplexität des ganzen weiß, leicht sagen das es aussichtslos war. Aber die wussten das halt nicht und haben es lieber probiert als gleich aufzugeben... Gruß Carsten
Max M. schrieb: > An Know How mangelte es ja bereits den Piloten. > Wenn das nicht Vollidioten gewesen wären, der Flieger nicht ungeeignet > für das Überfliegen der Anden gwesen wäre, die Flugkontrolle besser > gearbeitet hätte, dann hätte es keinen elektronisch bewanderten Funker > an Bord gebraucht, um aus den Teilen einer gecrashten Maschine ein > Funkgerät zu bauen. > Das war einfach komplette Unfähigkeit aller Beteiligten. > Nicht mal ernsthaft gesucht hat man nach dem Absturz. > > Selbst die Überlebenden haben sich wie Idioten verhalten. > Sie hören am achten Tag im Radio das die Suche eingestellt wurde, warten > aber 62Tage und bis zur totalen Erschöpfung damit eine Expedition in die > Zivilisation zu starten. > Was haben die geglaubt? > Das zufällig jemand vorbeikommt und sie rettet? Obwohl das eigentlich OT ist und ich dies mit meiner Frage eigentlich nicht thematisieren wollte will ich kurz was dazu schreiben. Mein Informationen sind von wikipedia, und den zwei Büchern die ich über das Unglück gelesen habe (von Piers Paul Read "Überleben", und Nando Parrado "72 Tage in der Hölle"). Das Flugzeug war tatsächlich untermotorisiert, daher hat man die Anden nicht auf direkter Route nach Santiago überflogen sondern über eine Südschleife über einen vergleichsweise niedrigen Gebirgspass. Dieser Flugweg war etabliert, und wurde schon dutzende Mal vorher mit diesem Flugzeugtyp ohne Zwischenfälle genutzt. Die Piloten standen unter zusätzlichem Druck da es sich um eine Militärmaschine handelte und diese sich maximal 24h zum Zwischenstop in Argentinien aufhalten durfte. Trotz schlechten Wetters wurden die Piloten von den Spielern gedrängt nach Chile zu weiterzufliegen. Unverständlich war natürlich, warum der unerfahrene Copilot das Steuer trotz schlechten Wetters innehatte und zu früh nach Norden "abbog". Ein Problem war auch die weisse Farbe des Flugzeugrumpfes. Es war sehr schwer - eigentlich unmöglich - diesen im Schnee zu erkennen. Hubschrauber waren nicht nutzbar, und Rettungsflugzeuge mussten aus großer Höhe Ausschau halten. Die Regulation war mindestens 10 Tage Suche nach Flugzeugabsturz, was die Chilenischen Behörden so auch durchgeführt haben (wobei das Wrack eigentlich in Argentinien lag was niemand wusste). Der "Sommer" beginnt in den Anden Mitte November. Um überhaupt so etwas wie eine minimale Chance zu haben musste die Überlebenden bis mindestens zu diesen Zeitpunkt warten (Flugzeug war am 13. Oktober abgestürzt) um eine kleine Expedition auf den Weg zu schicken. Ich habe mir vorhin nochmal die 1993 Verfilmung des Unglücks (heißt "Alive") angesehen. Man erkennt, wenn man genau hinsieht, die Bezeichnung "707A VHF TRANSMITTER ACC TYPE (??? Rest ist nicht mehr erkennbar)" auf dem Filmrequisit. Ist natürlich die Frage ob das den historischen Gegebenheiten entspricht. Lt. google Recherche wäre das Modell schon plausibel.
Inverter: Um abzuschätzen, warum der Inverter zwischen Batterie und Funkgerät nicht benutzt wurde, musste man etwas über Ort und Zustand desselben wissen. Befand er sich beim Motor, nahe des Generators, war er eventuell nich find- und bergbar, da die Flügel bereits Kilometer vor dem letzlichen Stillstand des Zellwracks abgerissen worden, selbst das Heck mit der Batterie lag einige Kilometer entfernt. Funkgerät - Kurzwelle oder VHF: 1972 Klang die Sonnenfleckaktivität des 20. Zyklus immer weiter ab, eher ungünstig für Kurzwelle. Der Abstrahlwinkel für reflexionen könnten bei Lage inmitten der felswände auch ungünstig gewesen sein. Und kurzwelle hat im nahbereich wegen des Hops eine tote Zone, die mglw den schmalen Streifen Chile zwischen Wrack und Ozean einschloss. https://de.wikipedia.org/wiki/Kurzwelle#Reflexion_an_Schichten_der_Ionosph%C3%A4re Antennenanschluss: es klingt so als ob das Funkgerät beim Ausbau von Antenne und deren Anpassung getrennt wurde. Die muss man natürlich wieder anschliessen. Spannungdomains: Röhrengeräte halte ich für kritischer, da diese verschiedene Spannung für Anode, gitter, heizung brauchen. Kritisch wären auch symmetrische Spannungen wie für Op-Amps erforderlich. Transistorschaltungen könnten da verträglicher sein. Da bekanntlich eine Batterie aus einzelenen Zellen geringerer Spannung aufgebaut ist, hätte man andere DC-Spannungen auch durch Abzweige an der Batterie realisierenn können. Es ist allerdings unbekannt, wie weit man an die Batterie rankam, wenn man auf deren Ausbau verzichtete. Aufbau: Wenn man an den Funkgerät basteln will, wäre ein Chassis-Aufbau mit freier Verdrahtung hilfreich. Diese und andere Bauweisen (Lötfahnen genietet) sollten ab Mitte 50 durch PCB abgelöst worden sein. Equipment: Möglicherweise kann man eines der Instrumente an Board als Spannungsmesser benutzen. Im Cockpit ist nichts zu sehen, aber vielleicht wird irgendwo bspw die Bordnetzspannung o.ä. angezeigt.
Max W. schrieb: > Das Flugzeug war tatsächlich untermotorisiert, daher hat man die Anden > nicht auf direkter Route nach Santiago überflogen sondern über eine > Südschleife über einen vergleichsweise niedrigen Gebirgspass. Hm, der Flieger galt als "untermotorisiert" aber es ist eine Dienstgipfelhöhe von 28,000 ft angegeben. Also kann man eigentlich nicht von "der Flieger ungeeignet für das Überfliegen der Anden" (höchster Berg 22,837 ft) schreiben.
Tja ja, die Tante-Ju ist auch schon oft untermotorisiert in den Alpen geflogen. Bis sie dann plötzlich aufhörte zu fliegen.
Armleuchteranzünder schrieb: > Max W. schrieb: >> Das Flugzeug war tatsächlich untermotorisiert, daher hat man die Anden >> nicht auf direkter Route nach Santiago überflogen sondern über eine >> Südschleife über einen vergleichsweise niedrigen Gebirgspass. > > Hm, der Flieger galt als "untermotorisiert" aber es ist eine > Dienstgipfelhöhe von 28,000 ft angegeben. Also kann man eigentlich nicht > von "der Flieger ungeeignet für das Überfliegen der Anden" (höchster > Berg 22,837 ft) schreiben. Also ich schreib jetzt einfach mal das ab was im Buch von Piers Paul Read steht (S 19 ff.). "Pilot und Kommandant der Maschine war Oberst Julio César Ferradas. (...) Seit mehr als zwanzig Jahren diente er der Luftwaffe und hatte 5117 Flugstunden auf dem Buckel. Neunundzwanzigmal hatte er die heimtückischen Anden überflogen. Sein Kopilot, Leutnant Dante Héctor Lagurara, war älter als Ferradas, besaß jedoch weniger Erfahrung." "Die Maschine - eine zweimotorige Fairchild F-227 Turboprop - stammte aus den USA und war erst vor zwei Jahren von der uruguayischen Luftwaffe gekauft worden." "Die Fairchild mit ihrer maximalen Steighöhe von rund 6850 Metern konnte also die Anden nicht beliebig überqueren, sondern musste vielmehr einen der Pässe durchfliegen, die entlang der Grenze zwischen Argentinien und Chile in das Gebirge einschneiden." "Was die Piloten fürchteten, war nicht so sehr die Gefahr, einfach an einem Berggipfel zu zerschellen, sondern das unberechenbare Wetter in den Anden. Heiße Aufwinde am Osthang des Gebirges dringen in die eisige Atmosphäre an der Grenze des ewigen Schnees vor, der zwischen 4000 und 5000 Meter beginnt. Gleichzeitig stößt der Wind vom Pazifik auf die Westflanke der Anden; (...)" Noch was Interessantes steht im Übrigen auf S. 28: "Die Fairchild verfügte nicht nur über einen automatischen Funkpeiler, im Fachjargon ADF (Automatic Direction Finder) genannt, sondern auch über ein wesentlich moderneres System, den UKW-Funkpass, geannt VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range)."
Max W. schrieb: > "Die Fairchild mit ihrer maximalen Steighöhe von rund 6850 Metern konnte > also die Anden nicht beliebig überqueren, sondern musste vielmehr einen > der Pässe durchfliegen, die entlang der Grenze zwischen Argentinien und > Chile in das Gebirge einschneiden." Einfach mal selbst den Fakten checken, die Anden sind nicht der Himalaja, der höchste Gipfel in den Anden ist bei 6,961 m. Wenn man also nicht gerade auf den Berg zielt, muss man nicht unbedingt einen Pass ansteuern um's über Gebirge zu kommen. https://en.wikipedia.org/wiki/Andes#Border_between_Argentina_and_Chile Abgesehen davon ist die Angabe von "maximalen Steighöhe von rund 6850 Metern" zu hinterfragen, die deckt sich nicht mit Angaben an anderer Stelle. Die deutschsprachige Wikipedia erweist sich da immer wieder als nicht besonders akkurat. > Tja ja, die Tante-Ju ist auch schon oft untermotorisiert in den Alpen geflogen. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Absturz_der_Junkers_Ju_52_HB-HOT aber letzlich war die Abstururache nicht "schwacher Motor" sondern "Pilot error" resp "unsichere Flugtaktik"
Armleuchteranzünder schrieb: > Max W. schrieb: >> "Die Fairchild mit ihrer maximalen Steighöhe von rund 6850 Metern konnte >> also die Anden nicht beliebig überqueren, sondern musste vielmehr einen >> der Pässe durchfliegen, die entlang der Grenze zwischen Argentinien und >> Chile in das Gebirge einschneiden." > > Einfach mal selbst den Fakten checken, die Anden sind nicht der > Himalaja, der höchste Gipfel in den Anden ist bei 6,961 m. Wenn man also > nicht gerade auf den Berg zielt, muss man nicht unbedingt einen Pass > ansteuern um's über Gebirge zu kommen. > > https://en.wikipedia.org/wiki/Andes#Border_between_Argentina_and_Chile > > Abgesehen davon ist die Angabe von "maximalen Steighöhe von rund 6850 > Metern" zu hinterfragen, die deckt sich nicht mit Angaben an anderer > Stelle. Die deutschsprachige Wikipedia erweist sich da immer wieder als > nicht besonders akkurat. > >> Tja ja, die Tante-Ju ist auch schon oft untermotorisiert in den Alpen > geflogen. > > Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Absturz_der_Junkers_Ju_52_HB-HOT > Das war jetzt Alles aus dem Buch zitiert. Glaube jetzt eigentlich schon dass Piloten der uruguayischen Luftwaffe die Fakten gecheckt und den Bergen nicht zum Spass ausgewichen sind. Bin kein Luftfahrtexperte, aber die Dienstgipfelhöhe verringert sich bei schlechten Wetterverhältnissen rechnerisch. Ich vermeine auch irgendwo gelesen zu haben dass die Maschine auch ziemlich am Anschlag war was die Beladung angeht (nicht nur Passagiere sondern auch Zuladung). War ja fast eine Zentimeterangelegenheit als sie den Berg erwischt haben. Kann das aber jetzt nicht mit einer Referenz belegen. Aber das ist jetzt OT-Diskussion. Hier geht es eigentlich um das Funkgerät.
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Maik .. schrieb: > Also - nix mit nach dem Absturz eben mal ein "kleines Funkgerätchen" mit > zwei Kabeln an den heilen Bordakku anbinden. Die Technik (und der Akku) müsen einen Crash, der alle Sitze aus den Verankerungen reist (siehe Wikipedia-Link oben) dann aber auch noch überstehen. wie "Rüttelsicher" ist sowas? etwa genauso wie das Zeug in einer Black Box?
Rüttelsicher ist relativ. Crashsicher wohl weniger. Bei den Geräten wird zumindest noch eine Röhre als Endstufe verwendet. Ich mach nacher vielleicht mal so ein Funkgerät aus der Zeit auf. Gibt dann unscharfe und zu große Photos... P.S. vor 20 Jahren hat es der DPD mal geschafft mein DDR Kurzwellen Militärfunkgerät gut in Papkarton verpackt so runterfallen zu lassen, dass es nur noch im zerlegten Zustand Kontaktgabe zwischen den Baugruppen hatte. Und der DPD hat vielleicht eine maximale Absturzhöhe von 3,5m vom LKW Palettenstapel auf den Boden.(Es war das RFT Funkerk Köpenick SEG 100) vg
Carsten S. schrieb: > Realistisch war es bei dem bisher berichteten Wissensstand kaum möglich > irgendwie erfolgreich zu sein. Auch nach langen Grübeln fällte mir nur ein dokumentierter Fall ein, wo man nach einem Crash mit einem unvorbereiteten Funkgerät einen Notruf absetzte und dabei gehörte der Funker zu den Überlebenden: Nobile-Nordpol-Luftschiffexpedition 1928 https://de.wikipedia.org/wiki/Umberto_Nobile#Nordpolexpeditionen Ansonsten gibt es Beispiele für erfolgreiche Funkreperaturen nach Crash nur in der fiktionalen Literatur (bspw.: Raumschiff Enterprise), im realen scheitert es schon an der Bedienung des Funkgerätes (Headset benutzen, PTT oder VOX, frequenz einstellen). Beispiel wo es dem Steward als einem Piloten in Ausbildung nicht gelang erfolgreich einen Notruf abzusetzen (2005): https://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Airways_Flight_522 Auf dem Stimmenrecorder fanden sich zwar Mayday Rufe, aber wegen der falsch eingestellten Frequenz (Abflug-kontrolle) wurden die nicht empfangen. Und das führt zum nächsten Teilproblem - wie formuliert man einen Notruf? Da schlagen doch hier im Forum Knallchargen vor, vom Löwenzahn zu reden: Beitrag "Re: Verschlüsselung im Notfunk" Dabei gibt es klare regeln für Notfunk, nicht nur die berühmten 5W: https://en.wikipedia.org/wiki/Mayday#Mayday_calls http://www.ffw-berg.de/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/Notfallmeldung.pdf OK, bei Fall des TO hätte es (vielleicht) genügt, wenn ein Lebenszeichen (ohne Positionsangabe etc.) angekommen wäre um die Suche-expeditionen wieder loszuschicken.
Armleuchteranzünder schrieb: > uch nach langen Grübeln fällte mir nur ein dokumentierter Fall ein, wo > man nach einem Crash mit einem unvorbereiteten Funkgerät einen Notruf > absetzte und dabei gehörte der Funker zu den Überlebenden: > Nobile-Nordpol-Luftschiffexpedition 1928 Die damalige Technik dürfte einige "Stösse" besser verkraftet haben.
Muß es immer Funk sein? Hatten die damaligen Flieger schon die "Blitzer" am Rumpf und Flügeln? Dann wäre es sinnvoller gewesen die Dinger in der Nacht per Batterie in Betrieb zu nehmen. Das kann man ohne Wolken auch aus 12.000m Höhe noch erkennen und erfordert keine Kenntnisse von Funkgeräten.
Thomas R. schrieb: > Hatten die damaligen Flieger schon die "Blitzer" am Rumpf und Flügeln? Flügel waren abgerissen und der Rumpf lag unter einer Schneelawine ... Signalspiegel wäre ne gute Idee, deshalb gehört sowas in den Survivalbelt Funktioniert aber nur bei Sonnenlicht.
●DesIntegrator ●. schrieb: > Die damalige Technik dürfte einige "Stösse" besser verkraftet haben. Eher nicht. Heute gehen die Geräte auf den Rütteltisch, müssen 6G ohne Defekte verkraften und dürfen bis 16G keine Teile verlieren. Und trotz SMD und durchkontaktierten PCBs muss man schwere Bauteile verkleben, weil man die sonst nach dem Test lose im Gerät findet. Damal waren PCBs einseitig, alle Bauteil schwer im Vergleich und Klebstoffe waren Plünnkram.
Max M. schrieb: > Heute gehen die Geräte auf den Rütteltisch, müssen 6G ohne Defekte > verkraften und dürfen bis 16G keine Teile verlieren. Müssen die Flieger auch schon bleifrei, oder dürfen die noch richtig löten?
Carsten S. schrieb: > Aber die wussten das halt nicht und haben es lieber probiert als gleich > aufzugeben... > Gruß > Carsten Wer aufgibt ist bereits tot und daher war das die einzig logische Möglichkeit neben Lichtsignalen. Nur wie viele Flugzeuge waren zu dieser Zeit über diesen Gebiet für Langstreckenflüge unterwegs die bei klarem Himmel eine blinkende Lampe in der Pampa als Notsignal hatten deuten können. Oder ein Feuer und Rauch...
Armleuchteranzünder schrieb: > Und das führt zum nächsten Teilproblem - wie formuliert man einen > Notruf? > Da schlagen doch hier im Forum Knallchargen vor, vom Löwenzahn zu reden: > Beitrag "Re: Verschlüsselung im Notfunk" Voll am Thema vorbei, da geht es um VERSCHLÜSSELTEN Notfunk innerhalb der eigenen Familie. Ich sehe auch schon alle deine Träume Zerbrechen dich im Notfall auf Polizei oder Feuerwehr verlassen zu können, geschweige denn auf den Rettungsdienst.
Max M. schrieb: > ●DesIntegrator ●. schrieb: >> Die damalige Technik dürfte einige "Stösse" besser verkraftet haben. > > Eher nicht. > Damal waren PCBs einseitig, alle Bauteil schwer im Vergleich und > Klebstoffe waren Plünnkram. gabs auf dem Luftschiff Anno 1928 schon Platinen?
●DesIntegrator ●. schrieb: > gabs auf dem Luftschiff Anno 1928 schon Platinen? Platinen mglw schon. aber ohne Kupferbahnen, dafür genietete Lötfahnen als Befestigungspunkte für Widerstände und Drähte. Da mal ein späteres beispiel für die "Gegenrichtung": https://www.schwaben-tech-park.de/step-vm/images/VM-Telefunken/P1040943_uboot_1000px.jpg aus https://www.schwaben-tech-park.de/step-vm/index.php/telefunken-virtuelles-museum/26-u-boot-sender-aus-dem-2-weltkrieg Da was zum verwendeten Eqipment 1928: http://schmegel.eu/story/italia/italia_03.html (Marconisender mit OSRAM-Röhre) wie oben erwähnt kammen PCB's erst ab Mitte der 50iger im Consumer Bereich auf, davor gabs die Chassisbauweise mit Drähten zwischen Lötenfahnen.
Armleuchteranzünder schrieb: > Platinen mglw schon. aber ohne Kupferbahnen, dafür genietete Lötfahnen > als Befestigungspunkte für Widerstände und Drähte. Telefunken, genauer die TFK-Eigentümer AEG und Siemens verwendeten Ende der 20er aufgenietete Kupferstreifen, deren Enden hochgebogen wurden und mit Schlitzen oder Löchern die Bauelemente hielten. https://www.radiomuseum.org/r/telefunken_ortsempf_10_t10_batt.html# Kommerzieller Empfänger: http://www.seefunknetz.de/e363.htm
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