Ich würde gern wissen, welchen Einfluss die Außentemperatur, genauer die Temperatur der Batterie, auf die Batterie hat. Hat sie weniger max. Ampere, Ampere Stunden, weniger Spannung? Ich würde gern wissen welche Werte/Kennzahlen sich Temperaturabhängig verändern. Ich finde im Internet ausschließlich Informationen über "Temperatur-Kompensation beim Laden", aber nichts, wie sich eine Batterie bei Kälte im Ruhezustand verhält. Konkret frage ich, weil meine AGM (95Ah) im Ruhezustand (keine Verbraucher, Motor aus) laut Fluke Messgerät 12.3V hat, laut Batteriemonitor hinten im Wagen 12.5v (hmmm, bei 4 Meter Kabel sollte es eigentlich umgekehrt sein), was arg wenig ist, allerdings ist es hier gerade ca. -6°C, was ja eigentlich auch nicht sooo kalt ist. Ich habe da noch eine Vermutung, aber die muss ich noch in der Praxis ausloten: Da derzeit nix mit Sonne ist, lade ich meine Wohnraumbatterie (190Ah) 1x täglich ca. 2-3h bei laufendem Motor. Meine Vermutung wäre dass der Ladebooster mehr Leistung entnimmt als die Lima im Leerlauf hergibt, ggf. auch durch die Kälte geschuldet.
Die Spannung ändert sich pro Zelle mit ungefähr 2 bis 3mV pro °C Der Innenwiderstand wird in der Kälte sehr viel höher so daß man nur noch einen Bruchteil deR Kapazität entnehmen kann bevor der Akku eine Ruhepause braucht Also die Ampere sinken drastisch, die Amperestunden werden eingefroren
Sebastian L. schrieb: > Ich würde gern wissen, welchen Einfluss die Außentemperatur, genauer die > Temperatur der Batterie, auf die Batterie hat. Hat sie weniger max. > Ampere, Ampere Stunden, weniger Spannung? Drastisch. Zu hohe Temperatur verkürzt die Zyklenanzahl und damit die Lebensdauer drastisch. Zu niedrige Temperatur verringert die Stromlieferfähigkeit und damit den Ladewirkungsgrad und Kapazität drastisch. Blei geht es nur zwischen 15 und 20 GradC wirklich gut. https://www.all-electronics.de/elektronik-entwicklung/richtiges-handhaben-von-vrla-batterien-110.html https://dse-faq.elektronik-kompendium.de/dse-faq.htm#F.21.2 Sebastian L. schrieb: > Fluke Messgerät 12.3V hat, laut Batteriemonitor hinten im Wagen 12.5v Die übliche Messungenauigkeit.
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26 Grad Differenz (-6...20) x 6 Zellen x 4mV = 624mV = 0,6V. Gehen wir mal von 12,3 gemessenen Volt aus (ich vertraue dem Fluke vorn am Motor/Starterbatterie mehr als dem Batteriecomputer in 4m Entfernung), dann wären dass 12,9 V, wäre es 20 Grad. Was wiederum bedeutet, dass die Batterie tatsächlich "voll" ist. Was wiederum bedeutet, ich muss mir keine Gedanken machen, alles im normalen Bereich :-) Ich hatte schon befürchtet, dass der Ladebooster meine Starterbatterie leersaugt, oder gar die Starterbatterie das zeitliche segnet.
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Deine Messung ist für gar nix. Miss unter Last. @labberkoppe: schon mal überlegt, warum es cold cranking amps heißt und nicht cold cranking capacity?
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Sebastian L. schrieb: > (keine > Verbraucher, Motor aus) Träume weiter! Sebastian L. schrieb: > laut Fluke Messgerät 12.3V hat, laut > Batteriemonitor hinten im Wagen 12.5v (hmmm, bei 4 Meter Kabel sollte es > eigentlich umgekehrt sein) Da siehst du mal wie ungenau dieser "Batteriemonitor" ist. Schlimmer noch könnte dessen Temperaturabhängigkeit sein. Ohne oder mit einer geringen Belastung sollte bei den dicken Drähten im Auto keine merkliche Differenz der Messwerte auftreten (die grösser als der spezifizierte Mesßfehler des Fluke ist). Sebastian L. schrieb: > Ich finde im Internet ausschließlich Informationen über > "Temperatur-Kompensation beim Laden", aber nichts, wie sich eine > Batterie bei Kälte im Ruhezustand verhält. Das ist schnell gesagt: Bei Temperaturerniedrigung steigt der Innenwiderstand des Elektrolyten (30%ige Schwefelsäure) stark an. Das führt insbesondere bei Starterbatterien, die bei Kälte ja auch noch mehr Strom liefern müssen, dazu, dass die Spannung, ab der die Karre nicht mehr anspringt, schneller erreicht ist. Scheinbar entspricht das einer Kapazitätsverminderung, aber da keine Elektronen verlorengegangen sind, ist bei langsamer Entladung noch die volle Kapazität vorhanden. Die Leerlaufspannung hat einen geringen negativen Temperaturkoeffizienten, der aber völlig von der Spannungsänderung durch die Verdünnung der Säure beim Entladen überdeckt wird. Zu beachten ist, dass bei starker Entladung die Säure direkt an der Oberfläche der Platten stärker verdünnt wird als im Volumen. Dadurch gibt eine anschliessende Messung der Leerlaufspannung einen Wert, der niedriger ist, als es dem tatsächlichen Ladezustand entspricht. Da können dann auch schonmal 1,8V/Zelle = leer erreicht werden. Der Akku erholt sich davon, indem H2SO4 aus dem Volumen nachdiffundiert, und so die Säurekonzentratiion an den Platten wieder ansteigt, und so die Leerlaufspannung wieder steigt, aber leider geschieht auch dieser Vorgang bei tiefer Temperatur merklich langsamer. Für den deutlich negativen Temperaturkoeffizienten der Lade-Endspannung, meist etwa 2mV/K und Zelle, ist aber weniger die Zellchemie des Bleiakkus verantwortlich, als die am Ladeende einsetzende Knallgasbildung.
Sebastian L. schrieb: > laut Fluke Messgerät 12.3V hat, laut Batteriemonitor hinten im Wagen 12.5v Gemessen bei welcher Temperatur der Messgeräte? Nicht jedes Messgerät zeigt bei Frost genau die gleiche Spannung an wie bei Zimmertemperatur. Außerdem ist natürlich bei Frost nicht die volle Akkukapazität abrufbar.
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