Hallo zusammen, wieder mal eine Herausforderung für die Profis;-) An meinem Wohnmobil möchte ich zuverlässig erkennen ob der Motor läuft oder nicht, sodass gewisse Verbraucher nur bei laufendem Motor eingeschalten werden. Früher gab es an den Lichtmaschinen dafür den D+ Kontakt an welchem bei laufender Lima +12V anlagen. Leider ist das bei neueren Fahrzuegen nicht mehr der Fall. Da gibt es solche D+ Adapter (oder wie die Dinger heissen). Diese messen soweit ich weiss die Spannung und Schalten bei erhöhter Spannung (vermutlich ab 13.5V oder so) den Ausgang sodass man den D+ herausbekommt...Soweit so gut, nur gibt es da einen Haken. Einfach die Spannung messen und bei höherer Spannung (13.5V z.B) anzunehmen der Motor laufe fällt bei mir leider flach, da die Batterien nebst der Lichtmaschine auch über ein 230V-Ladegerät, ein BtoB (Batterie zu Batterie) Ladegerät und später auch über Solar geladen werden. Gerade wegen des BtoB ist es zwingend dass ich erkenne wann der Motor wirklich läuft, da sonst unter ungünstigen Bedingungen die beiden Batterien sich im Kreise zu Tode "laden" könnten. Ich sehe nun folgende Möglichkeiten: CAN-Bus auswerten. Ich denke auf dem CAN wird unter anderem auch gemolden ob der Motor läuft oder nicht. Da aber wenig Erfahrung mit CAN nicht ganz einfach umzusetzen...aber vielleicht gibt es da schon ein fertiges zahlbares Gerät welches das kann? Oder ein findiger Tüftler hier im Forum? 2. Möglichkeit: Die Lichtmaschine wird über das Motorsteuergereät geregelt. Das heisst wenn das Steuergerät meldet die lima solle laden wir da ein 5V 128Hz PWM signal an die LIMA geschickt. PWM von 5-99% heisst in Betrieb mit entsprechender Ladung, 0-5 und 100% sind laut GM für Diagnosezwecke. Gibt es eine einfache Schaltung welche das Signal auswertet und mir am Ausgang ein 0/1-Signal ausgibt (am bessten irgendwo zwischen 0-10V) wenn die LIMA läuft, also PWM Signal zwischen 5 und 99% liegt? Dabei darf die Schaltung natürlich unter keinen Umständen das PWM Signal beeinflussen. Oder habt ihr noch eine andere Möglichkeit? Achja, es geht dabei um einen 2011er Chevy Silverado (Benziner mit einer 160A LIMA). Vielen Dank
Hab nochmal im Schaltplan nachgeschaut. Leider kein Druckschalter verbaut, sondern ein Druck-Sensor welcher vom Motorsteuergerät ausgewertet wird (auch dieser 5V/128Hz PWM). Die Kontrollleuchte wird vom Motorsteuergerät über CAN und nicht direkt über ein Druckschalter geschalten. Aber die Idee den Öldruck auszuwerten ist wahrscheinlich besser/weniger störanfällig als das Ladungssignal. Aber auch da sind wir wieder bei CAN- oder 5V/128Hz PWM-Auswertung. Achja, sollte jemand auf die Idee kommen die Drehzahl auszuwerten: Auch diese wird vom Motorsteuergerät an die Instrumententafel über CAN übermittelt. Ich denke da wird der Kurbelwellensensor dafür herangezogen, also auch wieder ein 5V Sensor mit PWM Signal. Danke und Gruss
Über eine kleine Spule die du direkt auf das Zündkabel wickelst? Dann brauchst du noch nicht mal an wichtiger Elektronik eingreifen.
porter schrieb: > Über eine kleine Spule die du direkt auf das Zündkabel wickelst? > Dann brauchst du noch nicht mal an wichtiger Elektronik eingreifen. Das klingt doch gut - die Pulse von der Zündschleife noch ein wenig kappen und filtern. Damit auf ein retriggerbaren Monoflop, wie den 555, und am Ausgang hast du ein 'Motor läuft' Signal. Die Periode des 555 wählst du so, das auch bei niedrigster Drehzahl der Ausgang sicher 'wahr' ist. Da der 555 direkt bis zu 200mA treiben kann, reicht das evtl. direkt für ein Relais. Der 555 könnte natürlich auch direkt die Anwesenheit der PWM erkennen. Wenn die Kontroll PWM an einem deiner Sensoren ein sicheres Zeichen ist, das die Maschine läuft, erkennt der 555 das Fehlen derselben natürlich genauso.
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Die Lichtmaschine hat einen Gleichrichter und vor der Gleichrichtung kannst du ja abgreifen und schauen ob sie sich dreht und Strom ins Bordnetz speißt. Erschütterungssensor ginge vielleicht. Ein Beschleunigungssensor definitiv, aber da steckt aber viel Algorithmik dahinter. Ich wäre für den Zündspulenabgriff oder Ausgang der Lichtmaschine.
Die Wohnmobile, die ich kenne haben folgende Funktionalität: Motor aus - Starter- und Aufbaubatterie(en) nicht verbunden Motor läuft - Starter- und Aufbaubatterie(en) verbunden Dies ist natürlich, damit die LIMA die Aufbaubatteri(en) bei laufendem Motor mitlädt und bei Motor aus die Aufbaubatterie(en) NICHT entlädt. Die haben diese Probleme also auch zu lösen - vielleicht hilft ja ein Blick in Stromlaufpläne aktueller Wohnmobile wie die das machen!? Ansonsten finde ich das Abgreifen des Zündsignals vielversprechend.
Michael S. schrieb: > Ansonsten finde ich das Abgreifen des Zündsignals vielversprechend. Das könnte bei einem Dieselmotor interessant werden.
Die Lichtmaschine hat einen Anschluss für die Ladekontrolleuchte. Der gibt bei laufendem Motor und intakter Lima +12V aus. Damit kannst du ein Relais schalten und hast somit einen wunderbaren potentialfreien Kontakt, mit dem du machen kannst was du willst.
Wow, da lief aber heute was. René B. schrieb: > Die Lichtmaschine hat einen Gleichrichter und vor der Gleichrichtung > kannst du ja abgreifen und schauen ob sie sich dreht und Strom ins > Bordnetz speißt. > Erschütterungssensor ginge vielleicht. Ein Beschleunigungssensor > definitiv, aber da steckt aber viel Algorithmik dahinter. Die Lichtmaschine selber würde ich eher ungern aufmachen und darin rumbasteln. Erschütterungssensor/Beschlenigungssensor, davon hab ich zu wenig Ahnung um die entsprechende Algorythmik dahinter zu pflanzen. Aber Du hast mich gerade auf eine Idee gebracht. Ich könnte ja an der Riemenscheibe einen Magneten anbringen und damit einen Reed-Kontakt berührungslos schalten. Muss mal schauen ob da genug Platz dafür vorhanden wäre. Michael S. schrieb: > Die Wohnmobile, die ich kenne haben folgende Funktionalität: > > Motor aus - Starter- und Aufbaubatterie(en) nicht verbunden > Motor läuft - Starter- und Aufbaubatterie(en) verbunden Bei den üblichen Womos wurde/wird das vielfach mit Trenndioden bewerkstelligt. Da wird dann im bessten Fall die Ladespannung der LIMA entsprechend angehoben sodass der Spannungsabfall über die Dioden kompensiert wird. Das geht aber nur wenn von einer Stelle geladen wird und beide/alle Batterien vom gleichen Typ sind, da sonst entweder eine nie ganz voll wird oder eine überladen wird. 2. Möglichkeit die ich kenne: Ein Hochlast-Relais schaltet beide Batterien bei Zündung ein einfach zusammen. Auch das ist nur bei baugleichen Batterien (halbwegs) sinnvoll. 3. Möglichkeit: Wie 2. jedoch wird nicht über Zündungs-Plus sondern mit D+ (also sobald die Lichtmaschine auch wirklich arbeitet) das Relais geschalten. Eigentlich eine der saubersten Lösungen, wenn denn der D+ vorhanden ist. 4. Möglichkeit: Die Spannung wird gemessen und bei U > 13.xV die Batterien mit einer mehr oder weniger ausgeklügelten Ladeschaltung zusammengeschalten 5.Möglichkeit: Der Womo-Bauer arbeitet so eng mit dem Fahrzeughersteller zusammen dass ihm da Schnittstellen (z.B D+ oder CAN) entsprechend dafür zur Verfügung gestellt werden. Leider scheiden die Möglichkeiten bei mir alle aus, da ich die Lichtmaschinenspannung nicht beeinflussen kann/will, bei mir 2 unterschiedliche Batterie-Typen mit unterschiedlichster Kapazität verbaut sind (1x Blei-Säure mit 70Ah, 1x AGM mit 240Ah) und zu guter Letzt ich über mindestens 3 unterschiedlichste Lademöglichkeiten verfüge welche bei obigen Lösungen einander gehörig in die Quere kommen könnten. Zündungs-Plus wäre die absolute Notlösung wenn alle Stricke reissen. Schöner wäre schon "Motor ein" sicher zu erkennen, da ich das Signal nebst der ganzen Laden-Geschichte auch noch für weitere Sachen nutzen möchte (z.B. Kompressor einschalten nur möglich bei laufendem Motor usw) Robert Dorn schrieb: > Die Lichtmaschine hat einen Anschluss für die Ladekontrolleuchte. > Der > gibt bei laufendem Motor und intakter Lima +12V aus. Damit kannst du ein > Relais schalten und hast somit einen wunderbaren potentialfreien > Kontakt, mit dem du machen kannst was du willst. Leider war das mal so. Bei neueren LIMA gibt es diesen Anschluss leider vermehrt nicht mehr. Dieser hiess eben D+. Wie geschrieben wird die Kontrolleuchte (wie übrigens auch Tacho, Drehzahlmesser, Voltmeter, Tankanzeige, Öldruckanzeige, Blinkerkontrollleuchten, Fernlichtkontrollleuchte, also eigentlich alle Anzeigen und Kontrollleuchten im Armaturenbrett vom Motorsteuergerät, vom Bodycontroll-Modul, Getriebesteuergerät, ABS Steuergerät usw.) über CAN (bei GM GMLAN genannt) angesteuert. Da auch das Radio an dem selben CAN-Bus hängt (Akustische Gong-Warnungen und Blinkerklacken usw werden über das Radio an die Lautsprecher ausgegeben) gibt es in den Staaten Adapter um diese Funktionen bei Ausbau des original-Radios zu erhalten. (z.B hier http://www.pac-audio.com/PACProductData/OS-4/1_Instructions/os-4_instructions_100608.pdf) Leider saugen solche Adapter nur Signale wie Handbremse, Rückwärtsgang, Mute, Intrumentenbeleuchtung usw, vom CAN und stellen es für das neue Radio bereit, nicht aber das Motor-Läuft signal. Die Zündkabel mittels Spule anzapfen, ich Denke das ist eine praktikable Lösung... Wollte jetzt gerade schreiben dass das nicht, bzw nur schwer möglich sei da die Spulen direkt auf den Kerzen sitzen...hmm, hab da doch noch schnell ein Bild (http://trucks.about.com/od/generalmotorstrucks/ig/2011-Chevy-Silverado-HD/6LV8-2011silverado.htm) aus dem Netz geholt und da sind ja doch Zündkabel vorhanden. Kurz aber sie sind da. Muss wirklich mal genauer unter der Haube bei meinem schauen ;-). Auf dem Bild sind hinter der Lima schön die 4 Zündspulen der ersten Bank zu sehen, mit den Kabeln runter zu den Kerzen. Auf der anderen Seite sind dann nochmal die 4 der 2 Bank. Wieviel Wicklungen würdet ihr da sozusagen für die Sekundärwicklung um das Kabel legen? Kann mir jemand vielleicht ein Schaltplan zeichnen wie die Schaltung aussehen müsste? Der Ausgang der Schaltung soll an einem analogen Eingang einer SPS gehen (ETA Powerplex, Details dazu hier: Beitrag "Re: Stromsparender Lichtsensor mit 0-10V Ausgang") , es wird also keine wirkliche Leistung direkt von dort gezogen. Gespiesen werden soll das ganze von der Bordapannung (11-15.5V,), Zündungsplus damit die Schaltung bei Zündung aus auch keinen Strom zieht. Vielen Dank und Gruss
Urs C. schrieb: > Kann mir jemand vielleicht ein Schaltplan zeichnen wie > die Schaltung aussehen müsste? siehe meinen link oben...
Urs C. schrieb: > Die Zündkabel mittels Spule anzapfen, Wird bei Diesel nicht funktionieren. Ein Hallsensor/Reedkontakt/LEM an der Lima Leitung?
Das mit den Zündkabeln probiert man auch nur einmal. Aber mal was anderes: So eine Bordspannung wird doch nicht gerade gut gesiebt, also den sicher üppigen Ripple auskoppeln (per C), dann damit über Diode einen Elko aufladen oder so ähnlich - wie es auch manche Nachrüst-TFL machen, die sich bei laufendem Motor einschalten sollen.
Ich bin irgentwie bei einer Universallösung und dem Auspuff... der macht ganz schön druck, wenn der Motor läuft... ein Federkontakt müsste da schon ausreichen.
oszi40 schrieb: > Wird bei Diesel nicht funktionieren. Ein Hallsensor/Reedkontakt/LEM an > der Lima Leitung? Das Wohnmobil hat immer noch keinen Dieselmotor - hatten wir schon ein paar Posts weiter oben: Urs C. schrieb: > Achja, es geht dabei um einen 2011er Chevy Silverado (Benziner mit einer > 160A LIMA).
Wie wäre es mit einem Klopfsensor(billig, da Massenprodukt), der zusätzlich irgendwo am Motorblock angeschraubt wird. Einfach dieses Signal auswerten. Auf eine aufwendige Filterung kann ja dabei verzichtet werden. Eine einfache Verstärkerschaltung müsste zur Signalauswertung reichen. Signal vorhanden, unabhängig von Kurvenfrom und Pegel=> Motor läuft, kein Signal bzw. minimaler Pegel=> Motor aus. Vielleicht ist dies ein alternativer Denkanstoß.
Bei anderen, heftigen Bewegungen im Wohnmobil könnte es aber ein Fehlersignal geben... Nur mal so als Denkanstoß. Gruß Stekker
Hallo, ist das denn wirklich so schwer? Eine Konstantstromquelle in das Ladekabel vor dem Regler und daran einen Optokoppler. Fertig ist die Erkennung! Gruß ts
Warum nicht einfach auf geschaltet Plus gehen? Wie es alle anderen 'dicken' Verbraucher auch machen? Wie häufig dreht man den den Schlüssel nur halb um? Vernachlässigbar oder? Greez Ert Edit: Oder geht der Motor häufig aus?
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Urs C. schrieb: > Kann mir jemand vielleicht ein Schaltplan zeichnen wie > die Schaltung aussehen müsste? mach ne vorlage und dann schauen wir mal.... bedenke dabei das die bauteile einen passenden trmperaturbereich abkönnen müssen. -20° ... +80°? vibrationen und störungen auf der betriebsspannung sind auch zu beachten.
Wie wäre es mit der OBD2 Schnittstelle und dort die Drehzahl abgreifen und auswerten. Dafür gibt es für kleines Geld Adapter wie Sand am Meer, den an einen µC getüdelt und fertig ist die Laube.
Thorsten schrieb: > Dafür gibt es für kleines Geld Adapter wie Sand am Meer, > den an einen µC getüdelt und fertig ist die Laube. und wo bekommt man die software für den tüddeler her? verstärker, gleichrichter, trigger, led bzw optokoppler nix software. und dann an nen digi eingang der vorhandenen sps. und fertig ist der bunker....
Für Ami-Schlitten mit Öldruckschalter gibt es extra Adapter, um einen Öldrucksensor anzuschliessen, warum sollte das nicht auch umgekehrt gehen ? Ist aber sicher zu kompliziert, da keine unbrauchbare, aufwendige Lösung mit µC... Ach kja, an modernen LIMAs heisst der Anschluss übrigens nicht D+, sondern L Kopfschüttel...
oszi40 schrieb: > Wird bei Diesel nicht funktionieren... ...wobei das mich nicht sonderlich interessieren würde...Ich schrieb ja mehrmals was von "2011er Chevy Silverado (Benziner)". Nur nochmal für alle zum mitschreiben: In meinem Fahrzeug ist kein Selbstzündender Salatölbrenner! Dieter J. schrieb: > Wie wäre es mit einem Klopfsensor Imo zu aufwendig da eine gewisse Logik/Algorithmus dahintergepflanzt werden müsste um Fehlschaltungen auszuschliessen. think simple schrieb: > ist das denn wirklich so schwer? Eine Konstantstromquelle in das > Ladekabel vor dem Regler... Vor dem Regler? Ich möchte die Lima immer noch nicht öffnen. Desweiteren ist nicht ganz sicher ob das zuverlässig funktionieren würde. GM Schreibt zum Thema laden folgendes: "This vehicle is equipped with a regulated voltage control (RVC) system. This system turns off the generator when it is not required in order to improve fuel economy. The generator will turn back on when additional voltage is required." Ob "...turns off the generator..." dann wirklich ganz aus ist oder "nur ein bisschen aus" ;-) heisst weiss ich nicht. Nils P. schrieb: > Warum nicht einfach auf geschaltet Plus gehen? Wie es alle anderen > 'dicken' Verbraucher auch machen? Wie häufig dreht man den den Schlüssel > nur halb um? Vernachlässigbar oder? > > Greez Ert > > Edit: Oder geht der Motor häufig aus? Wie geschrieben wäre das eine Möglichkeit. Wenn es aber eine relativ einfache Motor-Läuft Erkennung gibt würde ich das bevorzugen. Es gibt da zum Beispiel an dem Fahrzeug eine Funktion mit welcher man durch die Fernbedienung das Fahrzeug starten und für 2x10min laufen lassen kann. Da ist die Zündung als solche nicht eingeschalten, der Motor läuft aber. Ist praktisch wenn man irgendwo steht und mal eben kurz die Batterie laden möchte ohne das Womo zu verlassen. (ja, ich weiss braucht kein Mensch, aber wenn man es hat ;-) ) Sicher findet man da eine Leitung welche da beim Starten auch Spannung führt hab ich aber noch nicht gesucht. Des weiteren müsste da eine Zeitliche Verzögerung eingebaut werden damit nicht versehentlich schon die Aufbaubatterie geladen wird bevor der Motor gestartet ist (stichwort im Kreis zu tode laden). Desweiteren möchte ich dass der Kompressor ganz sicher nur anspringt wenn der Motor läuft. Wäre halt ungünstig wenn nebst Benzinpumpe usw auch noch unwichtige Sachen wie Kompressor oder Wohnraum-Batterieladegerät anspringen und das genau kurz bevor ich zum Starten die Power der Fahrzeug-Batterie am meisten brauche. Könnte mit einer Zeitverzögerung in der SPS halbwegs gelöst werden, würde ich aber mit kleinenEeinbussen in der Flexibilität weitere Sachen in der SPS zu Programmieren erkaufen. Wie geschrieben, eine Möglichkeit aber eleganter wäre es schon mit dem "richtigen" Motor-Ein-Signal. Thorsten schrieb: > Wie wäre es mit der OBD2 Schnittstelle und dort die Drehzahl abgreifen > und auswerten. Dafür gibt es für kleines Geld Adapter wie Sand am Meer, > den an einen µC getüdelt und fertig ist die Laube. µC fällt im Moment flach da ich erstens keine Ahnung davon habe und zweitens im Moment keine Lust und keine Zeit habe mich mit dem Thema zu beschäftigen. Aber OBD und signale abgreifen ist schon ein Thema...siehe Ursprungspost so von wegen CAN-Adapter usw...später noch was mehr dazu. dolf schrieb: > verstärker, gleichrichter, trigger, led bzw optokoppler nix software. > und dann an nen digi eingang der vorhandenen sps. > und fertig ist der bunker.... Leider hab ich die Erfahrung nicht eine solche Schaltung zu entwickeln. Desweiteren wären wir da wieder am Punkt wo ich irgendwo ein Signal abgreife und dies umwandle (egal ob Zündkabel, Öldrucksensor, oder irgend sonst ein Sensor...) Ich denke ich hab da eine einfachere Lösung...Später mehr ;-) > Ach ja, an modernen LIMAs heisst der Anschluss übrigens nicht D+, > sondern L Danke für die Info. Leider ist bei mir weder der eine noch der andere vorhanden, zumindest nicht an der Lima. Vielleicht aber am Motorsteuergerät...später mehr ;-) Antwortender schrieb: > Für Ami-Schlitten mit Öldruckschalter gibt es extra Adapter, um einen > Öldrucksensor anzuschliessen, warum sollte das nicht auch umgekehrt > gehen ? Das ist jetzt mal ein Ansatz. Ein T-Stück im Block, den Original-Sensor an einm Anschluss, einen zusätzlichen Druckschalten am Anderen. Einfach umzusetzen, zuverlässig, Kosten halten sich im Rahmen... Was mir da noch etwas Sorgen macht ist dass der Öldrucksensor keinen cm vom Krümmer der ersten Bank weg ist. Ab Werk ist dieser mit einer Wärmeschutzisolation geschützt. Müsste ich dann auch mit dem zusätzlichen Schalter machen und Silikon- oder sonstwelche Temperaturbeständige Kabel nehmen. Da gibt es dann sicher eine Lösung wenn es den so weit kommt... ...aber ich denke ich hab eine andere Lösung gefunden, also eigentlich sind es 2 andere mögliche Lösungen. Hab da einen Hersteller gefunden welcher CAN-Module baut welche dann diese Signale an Ausgänge schalten, also z.B R oder eben D+ vom CAN auswertet und diese mittels Transistor an einem Ausgang schaltet. Siehe hier: www.tobe-aachen.de. Nicht ganz billig aber noch im Rahmen. Nach ersten Abklärungen sehen die Leute dort eine 50% Chance das deren Adapter an meinem Fahrzeug funktionieren würde. Nach den Infos welche ich seitdem noch zusätzlich im Netz gefunden habe, ist die Wahrscheinlichkeit grösser dass es funktioniert...mal schauen. Das coolste ist aber, dass ich, als ich nach CAN-Infos im Schaltplan meines Fahrzeugs gestöbert habe, da zufällig in einer Steckerbelegung einen Pin am Motorsteuergerät gefunden habe welcher mit "Charge Indicator Signal" bezeichnet wird. Im Schaltplan konnte ich den aber noch nicht finden, hab also keine Ahnung was der genau machen soll. Ist das echt ein e Art D+ (oder L)? Muss mal da am Fahrzeug messen was da genau bei laufendem/stehendem Motor ausgegeben wird und ob das Signal bei voller Batterie wieder weg ist oder nicht oder gepulst ist oder wie auch immer... Danke und Gruss
Ob der Motor läuft oder nicht, höre ich normalerweise mit den Ohren - falls sie gewaschen sind ;)
Dirk J. schrieb: > Ob der Motor läuft oder nicht, höre ich normalerweise mit den Ohren - > falls sie gewaschen sind ;) ja, genau, einfach ein kondensermikro reinhängen
Dirk J. schrieb: > Ob der Motor läuft oder nicht, höre ich normalerweise mit den Ohren - Bei gehobeneren Fahrzeugklassen ist das gar nicht immer einfach, wenn ein paar Umgebungsgeräusche vorhanden sind.
Andere Idee: Hat der Motor eine OT-Erkennung (Sensor)? Ist die auch CAN? Mein V8 hat sowas - ist aber auch ein paar Tage älter ;-)
Hallo Urs, ich glaube kaum, das es dir auch nur ansatzweise gelingen wird die CAN-Kommunikation zu entschlüsseln! Es sei denn, du hast die CAN-Car-Matrix mit allen Daten. Wenn nicht, vergiss es!!! Oder du weißt welchen CAN (Antrieb-, Komfort-, Kombi-, Dashboard-CAN je nach Architektur und Fahrzeughersteller) du nehmen musst, welche Baud-Rate, welche CAN-ID, gemultiplext oder nicht, geht der über ein Gateway, ...... Außerdem würde ich nicht so einfach in der Car-Elektronik herumfummeln, das könnte bei Ersatzteilen problematisch werden! Der TO wollte eigentlich nur Verbraucher bei stehendem Motor vom Netz trennen, oder? Vielleicht hilft ja dieser Gedankengang weiter: - wenn der Motor steht bewegt sich die Bordspannung zwischen 11 und 13V - wenn der Motor läuft und der Akku geladen wird, steigt die Bordspannung bis ca. 14,2 - 14,4V Ich würde einfach die Spannungsdifferenz auswerten und fertig! Bei dieser Gelegenheit kann man den Einsatzpunkt der Verbraucher einstellen, da ja die Bordspannung drehzahlabhängig (Leerlauf )ist. Wie wäre es damit? Just my 2 Cents! mfg Ulf
Asterix-007 schrieb: > Wenn nicht, vergiss es!!! In den CAN-Daten wird sich doch irgendetwas finden, was bei laufendem Motor vorhanden ist und sonst nicht - egal was es bedeutet.
Einfacher ist es allerdings tatsächlich, die Ladespannung zu messen. Gute idee das...
Wenn der Motor läuft entsteht ein Unterdruck im Luftfilterkasten. Sollte einfach auszuwerten sein je nachdem wo im Ansaugtrakt der Druck bzw. Unterdruckschalter eingebaut wird. Wenn du handwerklich geschickt bist bau dir eine art Membran mit einem Schaltkontakt und der Unterdruck bewegt die Membran dann wenn der Motor läuft.
Oder bediene dich einfach an einer anderen Stelle am Unterdruck. Nur vom Bremskraftverstärker würde ich die Finger lassen falls der bei diesem Fahrzeug noch mit Unterdruck funktioniert. Sicherheitsrelevantes Teil... Manipulation... TÜV...
Michael S. schrieb: > Andere Idee: Hat der Motor eine OT-Erkennung (Sensor)? Ist die auch CAN? Einen OT-Sensor in dem Sinne gibt es nicht. Ich meine mal was gelesen zu haben dass die OT-Erkennung über die 2 Klopfsensoren ermittelt würde. Vermutlich wird auch noch der Kurbelwellensensor und/oder der Nockenwellensensor darin einbezogen. wie auch immer, die Sensoren sind mir etwas zu heikel um daran herumzupfuschen. > Mein V8 hat sowas - ist aber auch ein paar Tage älter ;-) Aha, was für einer denn? Asterix-007 schrieb: > ich glaube kaum, das es dir auch nur ansatzweise gelingen wird die > CAN-Kommunikation zu entschlüsseln! Es sei denn, du hast die > CAN-Car-Matrix mit allen Daten. > > Wenn nicht, vergiss es!!! Naja, das entschlüsseln muss ich ja nicht...Es gibt ja schon schlaue Köpfe welche das zum Teil machen. Die ganzen Adapter welche es gibt um das originalradio rausschmeissen zu können ohne dabei das halbe Auto lahmzulegen und Signale wie Instrumentenbeleuchtung, Geschwindigkeit, Tasten vom Multifunktionslenkrad, Handbremse usw zum neuen Radio/Navi zu bringen machen ja genau das. Nur leider hab ich da bisher nichts gefunden was "Motor läuft" ausgibt...bis auf eine Ausnahme, wie weiter oben schon geschrieben. Da ist aber nicht klar ob das tut weil es in einem ähnlichen Fahrzeug (gleiche Plattform) bis Jg 2007 getestet wurde und GM hatte bei der Plattform einen grösseren Modellwechsel im 2007 und einen weiteren im 2010/11... > Der TO wollte eigentlich nur Verbraucher bei stehendem Motor vom Netz > trennen, oder? Richtig. > Vielleicht hilft ja dieser Gedankengang weiter: > - wenn der Motor steht bewegt sich die Bordspannung zwischen 11 und 13V > - wenn der Motor läuft und der Akku geladen wird, steigt die > Bordspannung bis ca. 14,2 - 14,4V Wie ich weiter oben Schrieb bei mir nicht einsetzbar. Folgendes Scenario: Motor steht, Sonne scheint auf die Solarzelle, diese lädt mit sagen wir mal 4-5A die Fahrzeugbatterie. Die Spannung an dieser steigt, die Schaltung denkt, aha, Motor läuft und schaltet den Batterie zu Batterie Lader zu. Dieser lädt dann die Aufbaubatterie mit bis zu 50A, in der Praxis warscheinlich eher mit einigen wenigen A bis 20 oder max 30A je nach Ladezustand der Womo-Batterie. Die Solarzelle kommt natürlich nicht nach mit laden der FZ-Batterie und somit saugt der BtoB den restlichen benötigten Strom von der Fahrzeug-Batterie. Das selbe beim Kompressor: Die SPS sieht eine hohe Spannung (also Motor ein) und lässt den Kompressor welcher bis zu 45A ziehen kann einschalten, obwohl die Solarzelle nur einige wenige A bringt. Mr. X schrieb: > In den CAN-Daten wird sich doch irgendetwas finden, was bei laufendem > Motor vorhanden ist und sonst nicht - egal was es bedeutet. Naja da auf dem CAN ein bisschen rumzuschnüffeln sollte machbar sein, aber wie bringe ich danach das zum Schalten ausgewählte Datenpaket dazu sich in ein 0-10V Signal zu verwandeln? Schaltung? Wie früher schon geschrieben, ich kann eine Schaltung aufbauen und verstehen wie sie funktioniert, aber zum selber entwickeln fehlt mir die Erfahrung. Und Mycrocontroller Programmieren fällt im Moment auch flach da ich damit absolut keine Erfahrung habe. JS schrieb: > Oder bediene dich einfach an einer anderen Stelle am Unterdruck. Nur vom > Bremskraftverstärker würde ich die Finger lassen Unterdruck wäre eine idee. GM schreibt zwar in den Aufbaurichtlinien, man solle keine zusätzlichen Unterdruckgeräte einbauen...ich Denke ein Schalter müsste da aber kein Problem sein so lange alles Dicht ist. Wäre eine Möglichkeit. In der Zwischenzeit habe ich ein bisschen am Auto rumgemessen. Der Öldrucksensor bringt bei warmen Öl und Standgas gerade mal ca 0.8V. Da ich das Signal ca 4 bis 5 Meter nach hinten ziehen muss, müsste ich es denke ich verstärken. Nicht ideal. Auch hatte ich da relativ viel störsignale drauf, das kann aber auch an der Messanordnung gelegen haben. Desweiteren hab ich die Signale an der Lichtmaschine angeschaut. Da gibt es den Field Duty Cycle Signal (PWM) welcher vom Motorsteuergerät je nach benötigter Spannung/Strom zwischen 5 und 99% gesetzt wird. Dieser ist nie konstant und somit suboptimal zum auswerten. Dort hab ich noch ein weiteres Signal, das Charge Indicator Signal. Hab mal im Servicehandbuch gewühlt und siehe da...da heisst der plötzlich GEN L-Terminal. An diesem messe ich folgendes: -Zündung ein, Motor aus: 1.35V (dauernd) -Motor start: 0V -Motor treibt Lima an: für ca 50ms 1.35V bei 14% PWM 120Hz, dann ca 400ms (vermutlich nicht immer gleich) 4.75V bei 14% PWM 120Hz -Motor läuft, Lima fängt an zu Laden: ca 350ms 4.83V (dauernd), danach ca 4.8V 85% PWM 120Hz (Lima lädt jetzt) Im GM Servicehandbuch steht folgendes: A scan tool can be used to command the GEN L-Terminal circuit ON to 85% and OFF to 14% while the engine is running. Typical voltage values for the charge indicator control circuit are 4.3 V at 85% and 0.85 V at 14%. Daraus schlussfolgere ich dass es da eigentlich nur 2 Zustände gibt: 14% PWM = LIMA läuft, lädt aber nicht, 85% PWM = Lima Lädt. Lange rede kurzer Sinn: Was meint Ihr, wenn ich jetzt das Signal direkt auf den Analogen Eingang der SPS gebe, dort die Schaltschwelle bei 3.5V setze und eine Ausschaltverzögerung von einigen 100ms setze, dann müsste das doch funktionieren oder wäre das zu einfach? Danke und Gruss
>> - wenn der Motor steht bewegt sich die Bordspannung zwischen 11 und 13V >> - wenn der Motor läuft und der Akku geladen wird, steigt die >> Bordspannung bis ca. 14,2 - 14,4V > > Wie ich weiter oben Schrieb bei mir nicht einsetzbar. Folgendes > Scenario: Motor steht, Sonne scheint auf die Solarzelle, diese lädt mit > sagen wir mal 4-5A die Fahrzeugbatterie. Die Spannung an dieser steigt, > die Schaltung denkt, aha, Motor läuft und schaltet den Batterie zu > Batterie Lader zu. Dieser lädt dann die Aufbaubatterie mit bis zu 50A, > in der Praxis warscheinlich eher mit einigen wenigen A bis 20 oder max > 30A je nach Ladezustand der Womo-Batterie. Die Solarzelle kommt > natürlich nicht nach mit laden der FZ-Batterie und somit saugt der BtoB > den restlichen benötigten Strom von der Fahrzeug-Batterie. > Das selbe beim Kompressor: Die SPS sieht eine hohe Spannung (also Motor > ein) und lässt den Kompressor welcher bis zu 45A ziehen kann > einschalten, obwohl die Solarzelle nur einige wenige A bringt. Nunja, das stimmt ja alles so nicht ganz. Eine Batterie kann nicht gleichzeitig GEladen und ENTladen werden - und solange die Spannung bei 14,4V liegt, wird die Batterie sicher GEladen - egal, was da für Lader- und Verbrauchergebammel dranhängen mag. Ist alles gar nicht so kompliziert, wie du es anscheinend gerne hättest.
Urs C. schrieb: > Vermutlich wird auch noch der Kurbelwellensensor und/oder der > Nockenwellensensor darin einbezogen. Sowohl Nockenwellen als auch Kurbelwellensensor sind meist einfache Hallgeber, die per o.C. Ausgang digitale Puls ausgeben. How can it go wrong.
batman schrieb: > Nunja, das stimmt ja alles so nicht ganz. Eine Batterie kann nicht > gleichzeitig GEladen und ENTladen werden Logisch kann nicht gleichzeitig ge- und entladen werden. Die 5A welche zum laden der FZ-Baterie gadacht wären werden dann einfach gesagt auf die Wohnraumbatterie umgeleitet, zusätzlich wird der restliche benötigte Strom von der Fahrzeugbatterie gezogen, die Spannung bricht an der Fz Batterie ein, das Ladegerät schaltet sich wieder ab, die Solarzelle lädt wieder die Fz Batterie und das spiel beginnt von vorne... Im besten Fall wird die Fahrzeugbatterie über ewige Zeit nicht voll und das Relais dazwischen hat nach einem halben Jahr duzrch das häufige Schalten abgebrannte Kontakte. Noch schlimmer beim Kompressor (wir nehmen mal an der BtoB ist nicht angeschlossen und pfuscht da nicht dazwischen). Das soll so automatisiert werden dass wenn der Motor läuft auch Luftdruck zur Verfügung steht. Dieser Hängt an der Wohnraumbatterie. Nun lädt die Solarzelle die Fahrzeugbatterie die Schaltung erkennt dass geladen wird, schaltet also auch den Kompressor ein. Da keine Last an der Fz-Batterie hängt sieht die Schaltung immer den Zustand laden und der Kompressor kann immer wieder anlaufen wenn der Druck über die Zeit sinkt... Es fliessen da schlicht und einfach Ströme welche nicht fliessen sollen und dürfen. und wenn dann der BtoB L der noch im Spiel kommt entstehen da konstellationen welche IMO uber eine einfache Spannungsmessung nicht kontrollierbar sind. > - und solange die Spannung bei > 14,4V liegt, wird die Batterie sicher GEladen - egal, was da für Lader- > und Verbrauchergebammel dranhängen mag. Bei heutigen Lichtmaschinen wird da Aktiv geregelt. Ist nicht mehr wie früher wo man immer 14.4V raus bekommt. Da werden vom Steuergerät verschiedene Lademodi eingestellt. Es kann im normalen Fahrbetrieb durchaus vorkommen dass die Spannung unter 13V fällt. Es ist also auch da nicht zuverlässig anhand der Spannung messen zu wollen ob der Motor läuft oder nicht. GM schreibt dazu unter anderem folgendes (als Beispiel eines von 6 möglichen Lademodi): Fuel Economy Mode The BCM will enter Fuel Economy Mode when the estimated battery temperature is at least 0°C (32°F) but less than or equal to 80°C (176°F), the calculated battery current is less than 15 amperes and greater than -8 amperes, and the battery state-of-charge is greater than or equal to 80 percent. Its targeted generator output voltage is the open circuit voltage of the battery and can be between 12.5-13.1 V. The BCM will exit this mode and enter Charge Mode when any of the conditions described above are present. Im folgenden PDF kannst Du ab Seite A-18 nachlesen wie da geladen wird, Seite A-20 und A-21 sind am interessantesten. (ca 8MB!) http://gmupfitter.com/files/media/photo/482/2011_LD_ElectricalPickupsChassisCabs_100813.pdf > Ist alles gar nicht so kompliziert, wie du es anscheinend gerne hättest. Ist auch nicht alles so einfach wie es auf den ersten Blick scheint. Spannung messen ist in Heutigen Fahrzeugen einfach zu unzuverlässig, dann doch lieber einfach an Zündungplus und gut (hat aber auch seine Nachteile siehe weiter oben im Thread). Aber ich versuche mal mit dem 5 V-PWM signal am L-Terminal der Lima was zu machen.
Wolfgang schrieb: > Urs C. schrieb: >> Vermutlich wird auch noch der Kurbelwellensensor und/oder der >> Nockenwellensensor darin einbezogen. > > Sowohl Nockenwellen als auch Kurbelwellensensor sind meist einfache > Hallgeber, die per o.C. Ausgang digitale Puls ausgeben. How can it go > wrong. Wenn ich da im Servicehandbuch lese dass Schwankungen in der gemessenen Drehzahl der Kurbelwelle zum erkennen von Fehlzündungen benutzt werden und dazu noch die ABS Sensoren ausgewertet werden um auszuschliessen dass die Schwankungen durch eine rauhe Fahrbahn generiert wurden, so ist das mir doch zu heikel. Mache ich da nur einen kleinen Fehler und pfusche da am Signal was rum wird im bessten Fall nur ein Fehler im Steuergerät abgelegt. Im blödesten Fall lege ich den Motor lahm weil da irgendwelche Einstreuungen am Steuergerät ankommen welche diesen veranlassen den Motor nicht mehr zu starten...oder noch schlimmer, der Motor nimmt schaden weil das Steuergerät aufgrund Falscher Eingangssignale die Ausgangssignale falsch setzt... Das muss nicht sein. Die Signale am Öldrucksensor oder an der LIMA sind da imo etwas weniger Zeitkritisch und verzeihen vermutlich eher allfällige Fehler, Einstreuungen usw.
Urs C. schrieb: > Bei heutigen Lichtmaschinen wird da Aktiv geregelt. Ist nicht mehr wie > früher wo man immer 14.4V raus bekommt. Da werden vom Steuergerät > verschiedene Lademodi eingestellt. Es kann im normalen Fahrbetrieb > durchaus vorkommen dass die Spannung unter 13V fällt. Es ist also auch > da nicht zuverlässig anhand der Spannung messen zu wollen ob der Motor > läuft oder nicht. Was nützt auch die Motorerkennung, wenn die Lima gar nicht lädt. Wenn die Schaltung dann die Verbraucher einschaltet, wird die Batterie entladen. Steht ja irgendwie im Widerspruch zum Sinn der Sache, soweit erkennbar.
batman schrieb: > Was nützt auch die Motorerkennung, wenn die Lima gar nicht lädt. Wenn > die Schaltung dann die Verbraucher einschaltet, wird die Batterie > entladen. Steht ja irgendwie im Widerspruch zum Sinn der Sache, soweit > erkennbar. Die "Motor-läuft-Erkennung" gibt dem Kompressor und oder dem BtoB überhaupt die Möglichkeit sich einzuschalten während der Motor läuft, die Lima aber im Sparmodus ist (also eigentlich nicht lädt). Sobald der Kompressor und/oder der BtoB sich einschalten trift relativ schnell "battery current is less than 15 amperes and greater than -8 amperes" nicht mehr zu und das Steuergerät schaltet die Lima wieder in den Lademodus. Somit wird ein entladen der Batterie verhindert. Schalten die Geräte sich wieder ab sind irgendwann wieder die entsprechenden Bedingung erfüllt und die Lima wird wieder schlafen gelegt, oder im headlamp mode oder im sulfation mode oder in einem der anderen insgesammt 6 Lademodi welche im oben genannten PDF beschrieben sind versetzt, je nachdem welche Kriterien gerade erfüllt sind.
Urs C. schrieb: > An meinem Wohnmobil möchte ich zuverlässig erkennen ob der Motor läuft > oder nicht, sodass gewisse Verbraucher nur bei laufendem Motor > eingeschalten werden. Warum, du willst doch wissen ob die Lichtmaschine läuft, oder? Bin kein Kfz Spezi aber vermutlich ist das eine 3 Phasen Lichtmaschine. Somit ist die Restwelligkeit eine andere als bei einem 50 Hz "Landstromladegerät".
A + B = B + A schrieb: > Urs C. schrieb: >> An meinem Wohnmobil möchte ich zuverlässig erkennen ob der Motor läuft >> oder nicht, sodass gewisse Verbraucher nur bei laufendem Motor >> eingeschalten werden. > > Warum, du willst doch wissen ob die Lichtmaschine läuft, oder? Wobei das eine das andere ja nicht ausschliesst, im gegenteil, wenn der Motor läuft, läuft auch die LIMA (mal vom seltenen Fall abgesehen dass der Keilriemen defekt ist). Ob sie dann auch lädt ist eine andere Sache, aber wenn nicht wird das vom Steuergerät bei Bedarf befohlen und wenn die Lima trotzdem nicht lädt leuchtet dann eine grosse rote Kontrolleuchte...aber das ist irgend ein Fehlerfall und wieder eine völlig andere Geschichte... Mir geht es nur darum zu verhindern dass gewisse Verbraucher Strom ziehen wenn die Lima sicher nicht läuft und somit sicher nicht laden kann. Sobald sie läuft macht die Onboardelektronik den Rest, so mit Ladestrom/Spannung einstellen und so weiter. > Bin kein Kfz Spezi aber vermutlich ist das eine 3 Phasen Lichtmaschine. > Somit ist die Restwelligkeit eine andere als bei einem 50 Hz > "Landstromladegerät". Richtig, gleichgerichtete 3 Phasen Lima. Du meinst die Restwelligkeit auswerten? Ich denke das ist ungleich schwieriger als ein PWM Signal welches soweit ich bisher herausfinden konnte entweder 14 oder 85% betragen kann.
Urs C. schrieb: > Mir geht es nur darum zu verhindern dass gewisse Verbraucher Strom > ziehen wenn die Lima sicher nicht läuft und somit sicher nicht laden > kann. Dazu muss du ja nur detektieren ob Sie läuft oder nicht. > Richtig, gleichgerichtete 3 Phasen Lima. Du meinst die Restwelligkeit > auswerten? Ich denke das ist ungleich schwieriger als ein PWM Signal > welches soweit ich bisher herausfinden konnte entweder 14 oder 85% > betragen kann. Stimmt, die PWM brauchst du nur entkoppeln (Transistor) zu integrieren (Kondensator mit kleiner Last) und dann Ein/Aus bestimmen (Komparator).
> Sobald der Kompressor und/oder der BtoB sich einschalten trift relativ > schnell "battery current is less than 15 amperes and greater than -8 > amperes" nicht mehr zu und das Steuergerät schaltet die Lima wieder in > den Lademodus. Somit wird ein entladen der Batterie verhindert. > Schalten die Geräte sich wieder ab sind irgendwann wieder die > entsprechenden Bedingung erfüllt und die Lima wird wieder schlafen > gelegt, oder im headlamp mode oder im sulfation mode oder in einem der > anderen insgesammt 6 Lademodi welche im oben genannten PDF beschrieben > sind versetzt, je nachdem welche Kriterien gerade erfüllt sind. Tja tolles Ding und das alles spiegelt sich wie gesagt an der Ladespannung wieder, die man einfach überall abgreifen kann. Aber wenn man lieber mit CAN-Bus und Regelspannung rumspielen will, um mit Glück irgendwann dasselbe zu erreichen, will ich mal nicht weiter den Spielverderber machen. Viel Spaß! ;)
Warum nicht einfach die Versorgungsspannung der Dieslpume abgreifen und verzögert schalten? Was ich mal gemacht habe, weil keine zusätzliche Verkabelung gewollt war, war folgendes: Mit dem Komperator (1x Spannungsteiler und 2x Spannungsteiler mit Pufferkondensator) den Spannungseinbruch beim Starten dedektiert, danach kontinuierlich Spannung messen und schauen ob sie innerhalb einer gewissen Zeit um einen gewissen Wert steigt, wenn ja, Motor läuft. Wenn die Spannung danach kontinuierlich fällt, Motor aus. Wichtig dabei ist nur, dass man auch bei stillstand des Motors von Zeit zu Zeit die Spannung misst um einen aktuellen Referenzwert zu haben (Ladezustand, Temperatur). Die Sache lief bei mir im Auto über ein Jahr völlig problemlos. Christian_RX7
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@ Urs C. es würde mich mal interessieren warum dir die Schaltung nicht gefällt. Läuft auch mit 12V und durch eine Diode, einen R und einen C zusätzlich zwischen dem aktuellem Pulsausgang und dem 4. Gatter des 4093 hast Du dann an dessem Ausgang ein eindeutiges "Motor läuft" Signal. Ausser einem Draht um das Zündkabel kein Eingriff nötig und kann sogar wieder spurlos entfernt werden...
Ich verstehe den ganzen Aufwand hier nicht: In dem o.g. pdf wird doch klipp und klar angesagt, was zu tun ist-> Auf Seite A-12 (Seite 19) wird unter "Battery Isolator - Auxiliary Battery Schematic" ein Auxiliary Battery Run Relay erwähnt, das -vom BCM gesteuert- ein Auxiliary Battery Relay schaltet. Ob ich damit nun eine 2.Batterie lade oder "Dicke Verbraucher" schalte ist doch sozusagen das Gleiche... Und wenn weder das eine noch das andere Relais da ist, dann baue ich mir das exakt so ein-> die Anschlüsse ans BCM sind im Schaltplan doch angegeben... Just my 2 Cents
kopfkratz Also mal "universell" jeder KFZ-Motor hat doch einen Kühler mit Ventilator, also einfach hinter selbigem einen Reflektor anbringen und eine Lichtschranke davor setzen. Ist immer Dunkel oder Licht läuft er nicht :-P
Dann kannst du auch den Kühlwassersensor abgreifen. Allerdings geht das, wie auch beim Ventilator (der nicht immer dreht) nicht just-in-time, sondern nur mit ein bisschen "Aufwärmphase"
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Hallo Jungs, Mr. X schrieb: > In den CAN-Daten wird sich doch irgendetwas finden, was bei laufendem > Motor vorhanden ist und sonst nicht - egal was es bedeutet. Richtig, die Drehzahl wird im Klartext auf dem CAN ausgegeben (zumindest an den Modellen an denen ich in Wolfsburg arbeite). Das Problem ist die richtigen Bits in der richtigen CAN-Botschaft auf dem richtigen CAN-Bus zu finden! Hier benötigst Du Insiderwissen! Das Zauberwort heißt "CAN-Matrix" (zumindest im deutschen Autobauerraum) Das ist eine Liste, wo jede Botschaft detailliert beschrieben ist. Dort steht ob die Botschaft permanent oder on demand gesendet wird und was jedes Bit bedeutet. Wenn die nicht vorhanden ist ==> vergesst es! Ich sehe es als ziemlich illusorisch an eine CAN-Fahrzeugarchitektur im Reengineering aufzudröseln (noch dazu am Fahrzeug ==> wir haben dazu alles auf dem Breadboard) und dann mehrere tausend Botschaften zu loggen und analysieren! Dazu gibt es bei uns von fast jedem Fahrzeug verschiedene Varianten für verschiedene Märkte mit verschiedenen Bordnetzkofigurationen. Ich kann dazu nur sagen:" Frohe Ostern und finde die Nadel im Heuhaufen!" Ich würde die Sache anders lösen. Was ich bis jetzt gelesen habe hast du ja noch ein Solarzelle und evtl noch andere Stromquellen. Ich würde einfach mit einem µC alle Stromquellen auswerten( wer liefert wann Energie( und dann mit dem gleichen µC die Verbraucher steuern! Dafür musst du nur eine Kiste bauen und sparst dir alle Eingriffe ins Fahrzeug! Als angenehmer Nebeneffekt kannst du dann noch bestimmen wann wer Strom bekommt und wann nicht und du bist völlig unabhängig vom Fahrzeug. Alles andere ist stochern im Nebel und führt zu nichts! Denk diesen Lösungsansatz mal in Ruhe zu Ende! mfg Ulf P.S.: Du schreibst, das du Spannungen im Fahrzeug misst. Du checkst doch bestimmt mit einem Oszilloskop ob dort eine PWM anliegt oder.... ?
hp-freund schrieb: > @ Urs C. > es würde mich mal interessieren warum dir die Schaltung nicht gefällt. Mir gefällt grundsätzlich jede Schaltung;-) Es wurde nur weiter oben mal von dieser Methode abgeraten. batman schrieb: > Das mit den Zündkabeln probiert man auch nur einmal. Warum auch immer? Desweiteren habe ich in deinem Bild halt nur die gepulsten Signale gesehen und da dachte ich, da kann ich auch gepulste Signale nehmen welche schon vorhanden sind. Wie bereits erwähnt, Eine Schaltung aufbauen ist kein Problem, aber um Sie selber zu entwickeln fehlt mir die Erfahrung. Daher: Spule sekundärseite wieviele Wicklungen (also wiwviel mal den Draht drumherum wickeln)? Welcher C, welcher R, welche D? ... A + B = B + A schrieb: >> Mir geht es nur darum zu verhindern dass gewisse Verbraucher Strom >> ziehen wenn die Lima sicher nicht läuft und somit sicher nicht laden >> kann. > > Dazu muss du ja nur detektieren ob Sie läuft oder nicht. Genau darum geht es ja im ganzen Thread. Nun stellt sich blos die Frage wie das am bessten gemacht wird. Entweder direkt an einem Signal der LIMA oder halt indirekt an ein Signal welches nur ansteht wenn der Motor läuft da man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen kann dass die LIMA auch läuft wenn der Motor läuft (Mögliche Fehlerfälle wie defekten Keilriemen mal aussen vor gelassen)... A + B = B + A schrieb: > Stimmt, die PWM brauchst du nur entkoppeln (Transistor) zu integrieren > (Kondensator mit kleiner Last) und dann Ein/Aus bestimmen (Komparator). Ein kleiner Schaltplan würde es vereinfachen ;-) batman schrieb: > Tja tolles Ding und das alles spiegelt sich wie gesagt an der > Ladespannung wieder, Sehe ich eben nicht so, da die Spannung an der Fahrzeug-Batterie auch bei laufender Lima bei unter 13V liegen kann. Desweiteren kann sie sowohl bei stehendem als auch bei laufendem Motor bei 14.8V sein (Solar oder 230V Ladegerät) und bei stehendem Motor/nicht ladender Lima soll eben unter keinen Umständen eingeschalten werden. Kfz-Elektriker schrieb: > In dem o.g. pdf wird doch klipp und klar angesagt, was zu tun ist-> > Auf Seite A-12 (Seite 19) wird unter "Battery Isolator - Auxiliary > Battery Schematic" ein Auxiliary Battery Run Relay erwähnt, das -vom BCM > gesteuert- Hmm, jetzt wo du es sagst. Ich meine zwar ich hätte vor längerer zeit mal was gelesen dass bei 2-Batteriesystemen zum Starten beide Batterien zusammengeschalten würden. Das wäre aber suboptimal (aber keine ganz ausgeschlossene Lösung). Ich kann mich aber auch täuschen. Vielleicht ist das auch nur bei den Diesln so (nur so nebenbei, ich hab ein Benziner ;-) ) An den Landcruisern in Australien war das zumindest so da ich dort eine defekte 2.Batterie hatte welche bei Zündung ein sofort an der ersten die Spannung runterzog. Vielleicht verwechsle ich das jetzt damit. Werde am Chevy nochmal den Kontakt suchen und nachmessen. Christian Kreuzer schrieb: > Warum nicht einfach die Versorgungsspannung der Dieslpume abgreifen und > verzögert schalten? Weil keine "Dieselpumpe" da ist? ;-) Aber auch die Benzinpumpe...schaltet bei Zündung ein auch ein, geht dann je nachdem aus bis Motor gestartet wird oder auch nicht...ohne weitere Auswertung kein zuverlässig definierter Zustand...da kann ich gleich Zündungsplus nehmen ist zuverlässiger. kopfkratzer schrieb: > Also mal "universell" jeder KFZ-Motor hat doch einen Kühler mit > Ventilator Ventilator ist über Keilriemen mit Viscokupplung angetrieben. Könnte Theorietisch funktionieren, was aber wenn der Lüfterrad einmal mit einem Blatt vor der Schranke zum stehen kommt und einmal daneben. Dann sind wir wieder daran Pulse auszuwerten... Marcus W. schrieb: > Dann kannst du auch den Kühlwassersensor abgreifen. Allerdings geht das, > wie auch beim Ventilator (der nicht immer dreht) nicht just-in-time, > sondern nur mit ein bisschen "Aufwärmphase" Und nicht zu vergessen Abkühlphase, im Winter anderes Schaltverhalten als im Sommer... Ne, ist zu Träge und Schaltzustände zu unvorhersehbar. Asterix-007 schrieb: > Das Problem ist die richtigen Bits in der richtigen CAN-Botschaft auf > dem richtigen CAN-Bus zu finden! Can Bus dürfte relativ einfach zu finden sein, hab nur deren 2. Ein highspeed (2-Draht, 500kb/s) und ein Lowspeed (1-Draht, höchstwarscheinlich 33kb/s). Rein aus dem Bauch würde ich die Motordrehzahl am Highspeed vermuten. Die richtigen ID mit den entsprechenden Bits zu finden ist dann vermutlich eine Geduldsfrage...;-) > Hier benötigst Du Insiderwissen! Das Zauberwort heißt "CAN-Matrix" Wenn > die nicht vorhanden ist ==> vergesst es! Kennst Du auch Leute welche in Rüsselsheim oder noch besser in Flint, Michigan arbeiten...? ;-) > Ich sehe es als ziemlich illusorisch an eine CAN-Fahrzeugarchitektur im > Reengineering aufzudröseln (noch dazu am Fahrzeug ==> wir haben dazu > alles auf dem Breadboard) und dann mehrere tausend Botschaften zu loggen > und analysieren! Dazu gibt es bei uns von fast jedem Fahrzeug > verschiedene Varianten für verschiedene Märkte mit verschiedenen > Bordnetzkofigurationen. Ich kann dazu nur sagen:" Frohe Ostern und finde > die Nadel im Heuhaufen!" Nunja, da wurde ja schon einiges in der Richtung vorgearbeitet... Gerade in den USA ist der Silverado eines der beliebtesten Pickups und da gibt es Cracks welche vor allem zur Integration von Car-PC genau solche Sachen machen... Stichwort Lenkrad-Fernbedienung, Geschwindigkeitssignal usw. Hab auf der suche nach einem solchen Adapter schon von Leuten gelesen welche dran sind die Fahrzeugeigenen GPS-Koordinaten am CAN zu dekodieren. Ob das in Anbetracht heutiger GPS-Mäuse Sinn macht lasse ich mal dahingestellt, spannend ist es allemal. Vielleicht ist auch schon die Drehzahl gefunden worden, müsste man mal danach suchen. Aber auch wenn ich jetzt das entsprechende Datenpaket habe, was bringts...? Dann bräuchte ich ja immer noch eine Schaltung welches das Datenpaket auswertet und in ein Entsprechendes Signal umwandelt. Schon sind wir wieder bei Microcontroller (und davon hab ich echt keine Ahnung) oder sehe ich das falsch? > Ich würde die Sache anders lösen. Was ich bis jetzt gelesen habe hast du > ja noch ein Solarzelle und evtl noch andere Stromquellen. Richtig. Solarzelle (wird später eingebaut, soll beide Batterien Laden), 230V Ladegerät (lädt beide Batterien getrennt), BtoB (Laden der AGM Aufbaubatterie über die Nass-Bleibatterie, allerdings nur bei laufender Lima) > Ich würde einfach mit einem µC alle Stromquellen auswerten Fällt leider flach. Leider hab ich weder mit dem Aufbau von µC-Schaltungen noch davon wie sie zu Programmieren sind Erfahrungen. Das wäre IMO ein zu grosses "Einstiegsprojekt" in dieser Materie. > Alles andere ist stochern im Nebel und führt zu nichts! Die Frage war halt eher ob es eine fertige CAN-Basierte Lösung bereits gibt. Die gibt es, nur garantiert mir niemand (vor allem der Hersteller nicht) dass es in genau mein Fahrzeug auch funktioniert. Und um mal eben auszuprobieren ist der Preis doch zu hoch. > P.S.: Du schreibst, das du Spannungen im Fahrzeug misst. Du checkst doch > bestimmt mit einem Oszilloskop ob dort eine PWM anliegt oder.... ? Ja, Oszilloskop und Diagnosegerät von AutoEnginuity (und es würde auch noch ein CAN-USB Adapter von Peaktech zur verfügung stehen ;-) ). Achja, auch die Leute von Autoenginuity haben die Signale irgendwie dekodiert, hatten vielleicht etwas Hilfe vom Staat; hab mal gehört dass die Hersteller in Amerika zumindest die OBD-2 Protokolle offenlegen müssten, aber das AutoEnginuiiy kann auch auf die restlichen Comfortmodule zugreifen und Aktoren setzen, was definitiv nicht unter der OBD2 Spezifikation fällt. Wie auch immer, die werden mir vermutlich das entsprechende Datenpaket nicht nennen und schon gar nicht die ganze Matrix zur Verfügung stellen, die leben ja davon. Fazit: Werde morgen -wenn ich Zeit habe- mal das mit dem "Auxiliary Battery Run Relay" nochmal anschauen, sollte das nicht nach meinem Wunsch schalten schaue ich weiter. Notfalls vorerst Zündungsplus und wenn ich in einem oder 2 Jahre mal nichts zu tun habe gehe ich dann ans CAN-Bus dekodieren ;-)
Urs C. schrieb: > kopfkratzer schrieb: >> Also mal "universell" jeder KFZ-Motor hat doch einen Kühler mit >> Ventilator > > Ventilator ist über Keilriemen mit Viscokupplung angetrieben. Könnte > Theorietisch funktionieren, was aber wenn der Lüfterrad einmal mit einem > Blatt vor der Schranke zum stehen kommt und einmal daneben. Dann sind > wir wieder daran Pulse auszuwerten... kopfkratz Ja und wo liegt nun das Problem ? Du checkst einfach ob mindestens 4mal hell/dunkel vorhanden waren und setzt dann einen Flag der anzeigt das Ventilator=Motor läuft ? Könnte man auch via Reflektionsfolie an der Kurbelwelle tun. Oder Du greifst direkt die Leitungen der LM mit zwei Spulen ab ...
kopfkratzer schrieb: > Urs C. schrieb: >> kopfkratzer schrieb: >>> Also mal "universell" jeder KFZ-Motor hat doch einen Kühler mit >>> Ventilator >> >> Ventilator ist über Keilriemen mit Viscokupplung angetrieben. Könnte >> Theorietisch funktionieren, was aber wenn der Lüfterrad einmal mit einem >> Blatt vor der Schranke zum stehen kommt und einmal daneben. Dann sind >> wir wieder daran Pulse auszuwerten... > > *kopfkratz* > Ja und wo liegt nun das Problem ? > Du checkst einfach ob mindestens 4mal hell/dunkel vorhanden waren und > setzt dann einen Flag der anzeigt das Ventilator=Motor läuft ? > Könnte man auch via Reflektionsfolie an der Kurbelwelle tun. > Oder Du greifst direkt die Leitungen der LM mit zwei Spulen ab ... Das Problem in dem Sinne ist dass ich schon einige PWM Signale habe welche vorhanden sind. Da muss ich nicht noch weitere Sensoren einbauen. Die Frage ist ob ich das resultierende PWM-Signal direkt am Analogeingang der "SPS" geben kann (ohne das ursprüngliche Signal zu verfälschen) oder ob ich das noch vorher irgendwie umwandeln muss/soll. > Kfz-Elektriker schrieb: >> In dem o.g. pdf wird doch klipp und klar angesagt, was zu tun ist-> >> Auf Seite A-12 (Seite 19) wird unter "Battery Isolator - Auxiliary >> Battery Schematic" ein Auxiliary Battery Run Relay erwähnt, das -vom BCM >> gesteuert- Hab nochmal nachgemessen. Wird vom BCM geschalten, bei Zündung ein ein und bei zündung aus wieder aus. Ist also -wie ich befürchtet habe- nichts anderes als ein Zündungsplus. Das funktioniert bei einem Chevy ab Stange sicher ohne Probleme und wenn alle Stricke reissen werde ich es auch so machen...wenn es aber eine bessere Lösung gibt wäre ich dagegen nicht abgeneigt... Danke und Gruss Urs
Moin, hallo Urs, Urs C. schrieb: > Can Bus dürfte relativ einfach zu finden sein, hab nur deren 2. Ein > highspeed (2-Draht, 500kb/s) und ein Lowspeed (1-Draht, > höchstwarscheinlich 33kb/s). Rein aus dem Bauch würde ich die > Motordrehzahl am Highspeed vermuten. > Die richtigen ID mit den entsprechenden Bits zu finden ist dann > vermutlich eine Geduldsfrage...;-) > >> Hier benötigst Du Insiderwissen! Das Zauberwort heißt "CAN-Matrix" Wenn >> die nicht vorhanden ist ==> vergesst es! > > Kennst Du auch Leute welche in Rüsselsheim oder noch besser in Flint, > Michigan arbeiten...? ;-) Nein, ich kenne keine Leute aus Rüsselsheim/ Flint.... zum CAN-Bus: bei uns gibt es einen Highspeed-CAN mit 500kB und einen Lowspeed-Cann mit 100 kB. Beides sind 2-Draht-Busse, identisch von der Hardware nur unterschiedlich schnell, evtl. unterschiedliche Transceiver. Das was du als Lowspeed-CAN bezeichnest KÖNNTE ein LIN sein, wobei dieser mit max 20 kB/s spezifiziert (in USA mit 10 kB/s gebräuchlich) ist! Ansonsten ist das was proprietäres vom Hersteller. Desweiteren stelle ich mir die Frage, wie möchtest du denn das CAN-Signal auswerten und mit welcher Apparatur möchtest du deine Funktion verwirklichen? Etwas dafür Zugeschnittenes wird es kaum geben! Egal welchen Sensor du auswertest, du benötigst Interfaces um die ursprüngliche Architektur nicht zu stören. Ich denke du bist schneller, wenn du das Tutorial hier ==> http://www.mikrocontroller.net/articles/AVR-Tutorial und hier ==> http://www.mikrocontroller.net/articles/AVR-GCC-Tutorial durcharbeitest. Das Equipment dafür kostet ein Bruchteil des CAN-Equipments und du hast das ganze in max 2 Wochenenden durch. Wenn du dann hier gezielt Fragen postest hast du das ganze relativ schnell und sauber am laufen! Vom Erfolgserlebnis ganz zu schweigen! Ein MEGA16 hat 8 AD-Eingänge + massig Ausgänge zum Schalten. Daneben kannst du noch auf einem Display alle relevanten Werte anzeigen ==> das ist alles im Tutorial beschrieben. Die Kosten der Hardware werden sich deutlich unter 100€ belaufen und einen AVR-Dragon wie diesen hier : http://elmicro.com/de/atavrdragon.html habe ich noch neu herumliegen. Den könntest du haben. Was willst du noch? Der Rest ist Eigeninitiative und die kann dir keine abnehmen, es sei denn du bezahlst dafür! mfg Ulf
Auch ein Benzinmotor hat heutzutage eine Kraftstoffpumpe, meist elektrisch. Die sollte auch ordentlich Strom ziehen, wenn sie läuft. Also stehen die Chancen gut, das Signal zu nutzen. Wenn du das kontaktfrei haben willst, nutze einen Reed-Kontakt, um den herum du die + Leitung des Pumpenmotors einige Male herumwickelst. Charakteristisch für Reedkontakte ist, dass sie bei einer bestimmten Magnetfeldstärke schalten. Das Magnetfeld in einer Spule hängt von der Windungszahl und vom Stromfluss ab. Wenn du einen Reedkontakt ohne Daten hast, heisst es halt probieren, bei wieviel Amperewindugnen der Kontakt schaltet. Und schalte keine Lasten mit dem Reedkontakt, das sind empfindliche Seelchen. Auch Relaisspulen sind Tabu: da muss ein Transistor oder FET davor.
Benzinpumpe läuft schon vor dem Motor an, oft schon beim Einsteigen. Da kann man gleich Zündungsplus nehmen.
dann halt reflexlichtschranke auf irgendein bei laufendem Motor sich
drehendes Teil richten, Monoflop zur Impulsverlängerung, fertig.
<ironie>
unter der Annahme, dass der Motor an ist wenn er sich dreht
</ironie>
Oder ein Mikrofon in den Auspuff. Gehts noch schwachsinniger oder hab ich gewonnen? :)
In der Industrie (Automatisation) werden Systeme mit Hochgeschwindigkeitskameras eingesetzt und danach die Bilder ausgewertet. Über Luftventile werden dann schlechte Teile aussortiert. Könnte man sicher auch für meine Zwecke adaptieren. Das System dürfte dann aber wohl teurer als das Auto werden... Oder CO (oder Nox oder welches Gas auch immer)-Messung im Auspuff. Ach, das hab ich ja schon an meinem Auto...vielleicht liesse sich auch die Lambdasonden auswerten... ;-)))
batman schrieb: > Benzinpumpe läuft schon vor dem Motor an, oft schon beim Einsteigen. Da > kann man gleich Zündungsplus nehmen. Benzinpumpe läuft bei meinem mit Zündung ein und geht wenn der erforderliche Druck erreicht ist wieder aus sofern nicht sofort gestartet wird. Wie du schreibst, dann lieber Zündungsplus.
Asterix-007 schrieb: > Nein, ich kenne keine Leute aus Rüsselsheim/ Flint.... Schade ;-)) > Das was du als Lowspeed-CAN bezeichnest KÖNNTE ein LIN sein, wobei > dieser mit max 20 kB/s spezifiziert (in USA mit 10 kB/s gebräuchlich) > ist! Ansonsten ist das was proprietäres vom Hersteller. Wird bei GM Highspeed GMLAN und Lowspeed GMLAN genannt. Der Lowspeed GMLAN (auch SW-LS-CAN genannt) wird für Zeitunkritische Sachen wie Türen öffnen, Fensterheber, Lenkradfernbedienung usw. benutzt. Läuft angeblich mit 33.3kb/s. Weitere Technische Details gibt es hier auf Seite 1 und 2: http://www.acdelcotechconnect.com/pdf/Newsletter_TechConnect_MarApr_2013.pdf In dem PDF ist zwar auch die Rede von LIN, Midspeed GMLAN und Chassis Highspeed GMLAN usw, aber anhand der Schaltpläne kann ich definitiv sagen dass ich nur den High und Lowspeed GMLAN habe. Auch anhand des OBD2 Steckers ist das zum Teil ersichtlich: http://pinoutsguide.com/CarElectronics/gm_car_obd_ii_pinout.shtml (2 Tabelle). Bei mir sind PIN 1,4,5,6,14 und 16 belegt. Highspeed GMLAN entspricht ISO 15765 HS-CAN. > Desweiteren stelle ich mir die Frage, wie möchtest du denn das > CAN-Signal auswerten und mit welcher Apparatur möchtest du deine > Funktion verwirklichen? Etwas dafür Zugeschnittenes wird es kaum geben! Nicht dass ich das machen will, trotzdem würde mich eben genau das interessieren. Wie macht man sowas? Ich dachte es gäbe irgendwelche "CAN-Chips" mit welche man das machen könnte, ds scheint ja nicht so zu sein. Wird dann vermutlich auf ein Microcontroller hinauslaufen welcher entsprechend programmiert wird, sodass er die entsprechenden Datenpakete auswerten und weitere Aktionen einleiten kann oder liege ich da falsch? > Egal welchen Sensor du auswertest, du benötigst Interfaces um die > ursprüngliche Architektur nicht zu stören. > > Ich denke du bist schneller, wenn du das Tutorial hier ==> > http://www.mikrocontroller.net/articles/AVR-Tutorial > und hier ==> > http://www.mikrocontroller.net/articles/AVR-GCC-Tutorial > durcharbeitest. > Das Equipment dafür kostet ein Bruchteil des CAN-Equipments und du hast > das ganze in max 2 Wochenenden durch. Microprozessoren wären sicher spannend, aber im Moment hab ich sonst zuviel um die Ohren. Das muss warten... > Was willst du noch? > Der Rest ist Eigeninitiative und die kann dir keine abnehmen, es sei > denn du bezahlst dafür! In der Zwischenzeit wäre der L-Ausgang der LIMA am idealsten da es nur die 3 Zustände 1.35V DC (Zündung ein, Lima steht), 14% PWM (Lima läuft, lädt aber noch nicht) oder 85% PWM (lädt) einnimmt. Konkrete Frage: Was passiert mit dem Signal welches am Steuergerät ankommt (High=4.8V, PWM=120Hz) wenn ich das Signal zwischen LIMA und Original-Steuergerät abgreife und direkt am analog-Eingang der SPS (0…10V, Rin 40kΩ, resolution 10bit) einspeise? Danke und Gruss Urs
Urs C. schrieb: > Konkrete Frage: Was passiert mit dem Signal welches am Steuergerät > ankommt (High=4.8V, PWM=120Hz) wenn ich das Signal zwischen LIMA und > Original-Steuergerät abgreife und direkt am analog-Eingang der SPS > (0…10V, Rin 40kΩ, resolution 10bit) einspeise? Aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass mit dem Signal nichts passiert. Der Eingang an der SPS ist jedenfalls so hochohmig, dass er das Signal nicht verfälscht. Sicherheitshalber kannst du ja mal eine vorher/nachher Messung des Signals machen. Was man hier wieder gut sieht: Viele Leute geben ihren Senf dazu, ohne die bisherigen Antworten durchgelesen zu haben! Dann sieht man hier mehrmals einen Lösungsvorschlag, schon ausgeschlossen wurde!
Moin, Urs C. schrieb: > Nicht dass ich das machen will, trotzdem würde mich eben genau das > interessieren. Wie macht man sowas? Ich dachte es gäbe irgendwelche > "CAN-Chips" mit welche man das machen könnte, ds scheint ja nicht so zu > sein. Wird dann vermutlich auf ein Microcontroller hinauslaufen welcher > entsprechend programmiert wird, sodass er die entsprechenden Datenpakete > auswerten und weitere Aktionen einleiten kann oder liege ich da falsch? Also, es gibt µCs mit CAN-Schnittstelle oder separate CAN-Tranceiver welche übe z.B. über I²C an den µC angebunden werden. Der Rest ist in jedem Falle Programmierung. Auf dem Bus hören, welche Datenpakete kommen, wegspeichern, auswerten und reagieren. Ganz einfach! ;-) Es ist u.U. wirklich einfacher als es aussieht. Urs C. schrieb: > In der Zwischenzeit wäre der L-Ausgang der LIMA am idealsten da es nur > die 3 Zustände 1.35V DC (Zündung ein, Lima steht), 14% PWM (Lima läuft, > lädt aber noch nicht) oder 85% PWM (lädt) einnimmt. > Konkrete Frage: Was passiert mit dem Signal welches am Steuergerät > ankommt (High=4.8V, PWM=120Hz) wenn ich das Signal zwischen LIMA und > Original-Steuergerät abgreife und direkt am analog-Eingang der SPS > (0…10V, Rin 40kΩ, resolution 10bit) einspeise? Hier würde ich mich K-D anschließen, wobei ich das Signal noch optisch trennen (Optokoppler) würde. Andererseits kann das schon wieder Schwierigkeiten machen. Ob die Powerplex die PWM dann auswerten kann wäre auch noch herauszufinden! Ich würde denken, das der Analogeingang mit der PWM ein Problem hat. mfg Ulf
Klaus Dieter schrieb: > Sicherheitshalber kannst du ja mal eine vorher/nachher Messung des Signals machen. Vielen Dank für deine Einschätzung. Die vorher/nachher Messung werde ich auf jeden Fall machen. Asterix-007 schrieb: > Auf dem Bus hören, welche Datenpakete > kommen, wegspeichern, auswerten und reagieren. Ganz einfach! ;-) > Es ist u.U. wirklich einfacher als es aussieht. Auch Dir vielen Dank. Ja, jetzt wo du es sagst, ist ganz einfach...hast du nicht mal erwähnt du hättest tagtäglich damit zu tun? ;-) Ich sehe schon, ich muss mich mal ins Thema µC einlesen...wird vielleicht ein Projekt wenn ich mein Womo fertig habe und am Abend nicht weiss was machen ;-) Asterix-007 schrieb: > wobei ich das Signal noch optisch trennen (Optokoppler) würde. > Andererseits kann das schon wieder Schwierigkeiten machen. Inwiefern siehst du da Schwierigkeiten? Optokoppler wäre nicht mal eine so schlechte Idee, dann könnte ich am Ausgangssignal (zum Analogeingang) noch was herumpfuschen...so in Richtung mit C glätten, so wie ich es ja auch mit den PWM-Gedimmten LED-Ausgänge vom Powerplex mache um damit Relais anzusteuern: (Beitrag "Re: Mehrere LED an Ausgang für 1 LED"), natürlich angepasste R, C... Damit würde ich auch das erschlagen: > Ob die Powerplex die PWM dann auswerten kann wäre auch noch > herauszufinden! Werde in absehbarer Zeit mal ein Kabel fliegend zum Powerplex ziehen und darin mal ein bisschen rumprogrammieren und schauen was da passiert. Wollte halt zuerst klären ob ich da was schrote bevor ich solche Experimente mache was ja ziemlich sicher nicht der Fall sein wird. > Ich würde denken, das der Analogeingang mit der PWM ein Problem hat. Wir werden sehen. Ich hätte sowieso noch einige Sachen zum Powerplex mit dem Lieferanten zu klären. Frage noch mal dort nach, mal schauen was die von meiner Idee halten. Werden wahrscheinlich den Kopf ein paarmal auf den Tisch knallen bevor sie antworten ;-) Danke und Gruss Urs
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