Hey Leute, erstmal was kurz zu mir und zu meinem Projekt: Ich bin 20 Jahre jung, Kfz Mechatroniker, und möchte eine Kennfeldzündung für mein Moped realisieren. Es handelt sich um eine Simson S51. Ist ein 1 Zylinder 2-Taktmotor. Momentan ist eine VAPE Zündung verbaut, allerdings möchte ich den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von Drehzahl und evtl auch Last, also der DK-Stellung regeln. Ich will das eig machen weil es mich interessiert und weil dadurch der Motor in einem günstigeren Betriebsbereich arbeitet. Dh es ist ne Kombination aus Neugier bzw Interesse und praktischem Nutzen :) Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. Also ein Impuls pro Umdrehung. Anhand diesem Impuls könnte ich die Drehzahl und den OT erfassen. Aus dem Drehzahlistwert will ich aus einem abgespeicherten Kennfeld mit den Soll-Zündwinkeln den jeweils passenden Zündzeitpunkt bestimmen. Daneben soll noch ein Drehzahlbegrenzer programmiert werden der beim Erreichen der Höchstdrehzahl einzelne Zündungen ausblendet. So dass man praktisch eine sanfte Abregelung erreicht. Später will ich dann noch über ein Poti an der Drosselklappe die Last erfassen. und auch über eine Funktion die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappe mit einbeziehen, damit auf Lastwechsel schnell reagiert werden kann. Vllt auch eine Leerlaufdrehzahlregelung. Für die Realisierung hab ich an einen Microcontroller gedacht, als Endstufe für die Ansteuerung des Zündtrafos einen Leistungsthyristor. Das ganze soll einmal programmiert werden, dh ich würde dann die ideale Zündkennlinie auf nem Prüfstand aufnehmen um die dann "abzuspeichern". Jetzt meine eigentliche Fragen: In Sachen Microcontroller Programmierung und so bin ich ziemlicher Anfänger. Also ich weiß in etwa wie so ein Controller funktioniert, Assembler kann ich auch n bisschen. Aber was brauch ich da genau und wie läuft das alles? Also welche Software? Ist das so dass ich das Programm aufm PC schreibe und übertrag das dann auf den Controller bzw brenn das auf ein EPROM damit das dauerhaft gespeichert ist? Und brauche ich zwingend eine Visualisierungssoftware, also so ne Art selbst geschriebenes Programm auf dem PC wo man Parameter einstellen kann oder für grafische Darstellungen der Kennfelder? Oder reicht es wenn ich das ganze nur mit dem Programmcode mache, der auch auf den Controller geladen wird? Für die Datenübertragung zwischen Controller und PC würde ich RS232 nehmen. Ach ja ich hab schon die Suchfunktion benutzt, aber da kam irgendwie nix brauchbares dabei raus. Freue mich schon auf eure hilfreichen Antworten :) Mfg Julian ps: falls einer eine Idee hat wie man das in Analogtechnik realisieren kann wäre ich auch sehr dran interessiert :)
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Ist nicht die Preisklasse und Zylinderzahl. http://www.it4race.com/it4race/bosch-motorsport/motorsteuergeraete/
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Julian S. schrieb: > Kennfeldzündung für mein Moped realisieren. Es handelt sich um eine > Simson S51. Ist ein 1 Zylinder 2-Taktmotor. Das ist mal ein Grund für einen Lachanfall, Verbrauchsoptimierung eines uralte-Knalltakters :-) > VAPE Zündung > DK-Stellung Benutze bitte noch mehr Abkürzungen, die nicht zu verstehen sind. > Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. Also ein Impuls pro Umdrehung. > Anhand diesem Impuls könnte ich die Drehzahl und den OT erfassen. > ps: falls einer eine Idee hat wie man das in Analogtechnik realisieren > kann wäre ich auch sehr dran interessiert :) Ich kenne den Geber von der 51er-Zonie nicht, vielleicht ist er ja ähnlich dem, was Suzuki vor 30 Jahren gebaut hat: Eine Spule auf einem magnetisch vorgespannten Eisenkern mit Schlitz, an dem eine unsymmetrische Metallscheibe auf der Kurbelwelle vorbei läuft. Immer, wenn der Finger am Schlitz vorbei kommt, gibt es einen Spannungsimpuls aus der Spule. Suzuki beschreibt es so, dass dieser Impuls bei höherer Drehzahl höher / steiler wird und man damit den Zündzeitpunkt nach früher verschiebt - rein analog, natürlich im vergossenen Zündmodul. Ob es ein simpler Komparator oder mehr war, keine Ahnung, es hat bei mir einfach funktioniert. Suche mal nach Werkstatthandbuch "GS1100G", da ist es grob beschrieben und abgebildet. Vielleicht macht Simson es ähnlich, Du weisst es nur nicht?
Die klassische Zündverstellung kennt nur Ansaugdruck und Drehzahl als Eingabeparameter. Die wurden anfangs rein mechanisch, später elektronisch verarbeitet.
Ich würde dir raten dich auf die Suche nach einer bereits fertigen Open Source ECU zu begeben. Evtl. gibt es da was wo auch Arduino verwendet wird. Dann ist der Einstieg in die Software nicht so hart. Das Problem an deinem Vorhaben ist der schiere Umfang. An solch einem Projekt sind im kommerziellen Umfeld gerne mal ein halbes Dutzend Mannjahre verplant. Natürlich mit Testing und Qualifizierung usw. Auch Profis kommen im Zuge solche Entwicklungen an Probleme wo man denkt "das wird ja nie funktionieren". Und du hast zudem keinen Peil von Hardwareentwicklung und keinen Peil von Programmierung. Sei mir nicht böse. Es gibt einige Ansätze für Open Source Motorsteuergeräte. Alle die ich bis jetzt verfolgt habe sind die ganz fertig geworden - auch wenn da mehrere Leute über Jahre intensiv gearbeitet haben. Aber meine Infos sind schon ein bisschen alt. Ich würde schauen ob ich da was nehmen kann. Und versuche dich in die Arduino Welt reinzubegeben. Wenn du da mal alles verstanden hast, dann kannst du anfangen weg von Arduino zu gehen und Mikrocontroller richtig zu programmieren (ohne fertige Libraries usw). Das ist dann für die nächsten paar Jahre dein Hobby. Realistischer Weise wird aus solchen Projekten nix weil sich die Leute gerne hinsetzen und die Hardware machen und die Grundsoftware. Dann denkt man "bin ja fast fertig" und merkt irgendwann, dass man gerade mal 1/3 des Weges hinter sich hat. Und dann geht den meisten die Puste gewaltig aus, obwohl dann erst die richtige Arbeit beginnt.
> Ich bin 20 Jahre jung, Kfz Mechatroniker, und möchte eine > Kennfeldzündung für mein Moped realisieren. Sehr gut. Du solltest durchschimmern lassen wo du arbeitest weil mir z.B ein KFZ-Schrauber mit solchen Interessen 100x lieber waere als die Austauschhansel die man sonst gerne findet. > In Sachen Microcontroller Programmierung und so bin ich ziemlicher > Anfänger. Also ich weiß in etwa wie so ein Controller funktioniert, > Assembler kann ich auch n bisschen. Aber was brauch ich da genau und wie > läuft das alles? Das Problem, du braeuchtest erstmal eine Hardware die zu deinem Moped passt. Das entwickeln von Hardware ist aber insbesondere auch in der KFZ-Technik nicht ganz einfach. (Vibrationen, Temperaturbereiche, Stoerungen aus der Zuendelektronik und Lichtmaschiene) Das koennte auch ein Ingenieur frisch von der Uni noch nicht. Du brauchst also erstmal eine Hardware. Entweder indem du wirklich irgendwo ein Projekt findest das du nachbauen kannst, oder aber indem du eine vorhandene Zuendelektronik eines anderen Motorrads modifizierst. Also dort den Mikrocontroller austauscht durch einen den du programmieren willst. Wobei du dann natuerlich noch den Schaltplan aufnehmen musst. Alles nicht ganz einfach, aber machbar. > Für die Realisierung hab ich an einen Microcontroller gedacht, als > Endstufe für die Ansteuerung des Zündtrafos einen Leistungsthyristor. Es gibt unterschiedliche Moeglichkeiten das zu machen, die aber auch von der vorhanden Zuendspule abhaengen. Olaf
Julian S. schrieb: > ein Poti an der Drosselklappe die Last erfassen. Wo hat denn die S51 eine Drosselklappe? Die hat einen ganz einfachen Schiebervergaser. Julian S. schrieb: > Ach ja ich hab schon die Suchfunktion benutzt, aber da kam irgendwie nix > brauchbares dabei raus. Es gibt bereits einige lange Threads zum genau gleichen Thema mit vielen guten Tipps. Nochmal suchen. Ob aber jemals ein System tatsächlich funktionierend fertiggestellt wurde weiß ich nicht: Beitrag "Dynamische Zündung beim Zweitakter" Beitrag "Vollprogrammierbare Zündanlage für 1Zylinder 2 und 4 Takt Motoren" Beitrag "Einzylinderzündung mit dem Avr" Julian S. schrieb: > In Sachen Microcontroller Programmierung und so bin ich ziemlicher > Anfänger. Aber was brauch ich da genau und wie läuft das alles? Dafür gibt es hier das hervorragende Tutorial: https://www.mikrocontroller.net/articles/AVR-Tutorial
Manfred schrieb: > Benutze bitte noch mehr Abkürzungen, die nicht zu verstehen sind. Sind zu verstehen! Wer sich in dem Bereich auskennt um zu helfen, versteht! Wer aber hier nur Luft produziert, kann nur am TE rum meckern! Zudem würde es tatsächlich Sinn machen einen 2Takter mit einer KF-Zündung zu versehen. Eine Drosselklappe wird er nicht haben weil Vergaser, aber den Öffnungswinkel könnte man auslesen.
Manfred schrieb: > Julian S. schrieb: >> Kennfeldzündung für mein Moped realisieren. Es handelt sich um eine >> Simson S51. Ist ein 1 Zylinder 2-Taktmotor. > > Das ist mal ein Grund für einen Lachanfall, Verbrauchsoptimierung eines > uralte-Knalltakters :-) Du darfst gerne lachen. Aber ein Ost-2-Rad, das im Vergleich zu den China-Bombern AB WERK und VÖLLIG LEGAL auch mal 70km/h schafft, und dabei mit nichtmal 3 Litern auf 100km auskommt, ist alles andere als eine Lachnummer. Man kann über die DDR schimpfen, was man will, aber ich kenne keinerlei vergleichbares Zweirad dieser Klasse, das mit der Qualität und Leistung dieser Dinger mithalten kann. Ich fahre meine KR51/2L seit fast 3 Jahren. Das einzige Problem bisher war, dass sich die Grundplatte verdreht, und damit die Zündung Probleme gemacht hat. Sonst läuft die Kiste seit vielen tausend Kilometern wie eine Eins! Und es macht furchtbar viel Spaß, innerorts einen Mercedes zu überholen ... nur, weil man's eben kann! :-) >> VAPE Zündung >> DK-Stellung > > Benutze bitte noch mehr Abkürzungen, die nicht zu verstehen sind. VAPE = Elektronische 12V Zündung. Da muss die komplette Elektrik getauscht werden, inkl. Lichtmaschine, Zündgeber, Zündung, Steuerung, Kabelbäume, Beleuchtung. DK ist wohl ganz offensichtlich Drosselklappe - das weiß sogar ich als NICHT KFZ-Mecha(tro)niker. >> Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. Also ein Impuls pro Umdrehung. >> Anhand diesem Impuls könnte ich die Drehzahl und den OT erfassen. Den braucht man doch gar nicht. die Lichtmaschine gibt Dir einen Sinus entsprechend der Kurbelwellenstellung aus. Ansonsten ist hier natürlich nur der M541/1 KFR Motor interessant, weil der schon über eine elektronische Unterbrecherzündung verfügt. An den alten Modellen mit Kondensatorzündung würde ich mir die Arbeit sparen. Das wird auch elektronisch gesteuert immer Ärger machen. > Vielleicht macht Simson es ähnlich, Du weisst es nur nicht? Ne! Da ist nix mit Kennfeld, Zündverzug, Auswertung irgendwelcher Geber. Da wird stur auf 2mm vor OT gezündet und das wars. Thomas F. schrieb: > Wo hat denn die S51 eine Drosselklappe? Die hat einen ganz einfachen > Schiebervergaser. Kommt auf's Baujahr darauf an. Drosselklappe hat sie natürlich nie. Wenn's der 16N-Vergaser ist, hat der leider sogar zwei sich gegenseitig beeinflussende Kolbenschieber (Leerlauf- und Hauptvergaser). Die werden sich wohl nie wirklich sauber extern steuern lassen, zumal die meisten es ja nichtmal hinbekommen, die überhaupt richtig einzustellen. Nicht umsonst haben sich die BING-Vergaser so durchgesetzt, obwohl sie keine ABE haben - streng genommen.
Martin S. schrieb: > Du darfst gerne lachen. Aber ein Ost-2-Rad, das im Vergleich zu den > China-Bombern AB WERK und VÖLLIG LEGAL auch mal 70km/h schafft, und > dabei mit nichtmal 3 Litern auf 100km auskommt... Hier wird gesetzliche Vorgabe mit technisch Machbarem vermischt. In Deutschland-West waren gesetzlich nur max. 50 km/h erlaubt. Das bedeutet aber nicht dass man unfähig war schnellere Mopeds zu bauen. Und der Verbrauch war im Westen auch nicht höher. > Man kann über die DDR schimpfen, was man will, aber ich > kenne keinerlei vergleichbares Zweirad dieser Klasse, das mit der > Qualität und Leistung dieser Dinger mithalten kann. Nimmt man die Nostalgie-Brille ab und betrachtet die Bauteile mal nach üblichen Qualitätsstandards so ist die Simson-Qualität deutlich schlechter als die Technik aus Deutschland-West oder Japan.
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Thomas F. schrieb: > Martin S. schrieb: >> Du darfst gerne lachen. Aber ein Ost-2-Rad, das im Vergleich zu den >> China-Bombern AB WERK und VÖLLIG LEGAL auch mal 70km/h schafft, und >> dabei mit nichtmal 3 Litern auf 100km auskommt... > > Hier wird gesetzliche Vorgabe mit technisch Machbarem vermischt. In > Deutschland-West waren gesetzlich nur max. 50 km/h erlaubt. Das bedeutet > aber nicht dass man unfähig war schnellere Mopeds zu bauen. Und der > Verbrauch war im Westen auch nicht höher. Hab ja nicht gesagt, dass das technisch ist. Es ist prinzipiell eines DER Vorteile eines Ost2Rads. >> Man kann über die DDR schimpfen, was man will, aber ich >> kenne keinerlei vergleichbares Zweirad dieser Klasse, das mit der >> Qualität und Leistung dieser Dinger mithalten kann. > > Nimmt man die Nostalgie-Brille ab und betrachtet die Bauteile mal nach > üblichen Qualitätsstandards so ist die Simson-Qualität deutlich > schlechter als die Technik aus Deutschland-West oder Japan. Ich habe keine Nostalgiebrille. Das Blech war reudig. Eine Duplex-Bremse hätte den Fahrzeugen auch gut getan. Der Vergaser wäre überarbeitungsbedürftig gewesen. Dennoch: Ein DDR-Motor hält ca. 20000km. Die heutigen Nachbauten (trotz Vorliegen der originalen Fertigungsdaten) mit glück 5000km. Auf dem dritten Schleifmaß kann so ein DDR-Motor gute 60.000 - 80.000km schaffen. Zeit mir einen China-Roller, der das zusammenbringt! Da ist bei 20.000km die absolute Obergrenze. Seehofer würde sich freuen.
Manfred schrieb: > Julian S. schrieb: >> Kennfeldzündung für mein Moped realisieren. Es handelt sich um eine >> Simson S51. Ist ein 1 Zylinder 2-Taktmotor. > > Das ist mal ein Grund für einen Lachanfall, Verbrauchsoptimierung eines > uralte-Knalltakters :-) > >> VAPE Zündung >> DK-Stellung > > Benutze bitte noch mehr Abkürzungen, die nicht zu verstehen sind. > >> Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. Also ein Impuls pro Umdrehung. >> Anhand diesem Impuls könnte ich die Drehzahl und den OT erfassen. > >> ps: falls einer eine Idee hat wie man das in Analogtechnik realisieren >> kann wäre ich auch sehr dran interessiert :) > > Ich kenne den Geber von der 51er-Zonie nicht, vielleicht ist er ja > ähnlich dem, was Suzuki vor 30 Jahren gebaut hat: Eine Spule auf einem > magnetisch vorgespannten Eisenkern mit Schlitz, an dem eine > unsymmetrische Metallscheibe auf der Kurbelwelle vorbei läuft. Immer, > wenn der Finger am Schlitz vorbei kommt, gibt es einen Spannungsimpuls > aus der Spule. > > Suzuki beschreibt es so, dass dieser Impuls bei höherer Drehzahl höher / > steiler wird und man damit den Zündzeitpunkt nach früher verschiebt - > rein analog, natürlich im vergossenen Zündmodul. Ob es ein simpler > Komparator oder mehr war, keine Ahnung, es hat bei mir einfach > funktioniert. > > Suche mal nach Werkstatthandbuch "GS1100G", da ist es grob beschrieben > und abgebildet. > > Vielleicht macht Simson es ähnlich, Du weisst es nur nicht? Ich bin Ossi und Dein Post scheint vor Überheblichkeit zu triefen.. Wußtest Du das das erste von Yamaha gebaute Motorrad ein Nachbau der DDR RT125 war? Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Kommt auf's Baujahr darauf an. Drosselklappe hat sie natürlich nie. > Wenn's der 16N-Vergaser ist, hat der leider sogar zwei sich gegenseitig > beeinflussende Kolbenschieber (Leerlauf- und Hauptvergaser). Die werden > sich wohl nie wirklich sauber extern steuern lassen, zumal die meisten > es ja nichtmal hinbekommen, die überhaupt richtig einzustellen. Nicht > umsonst haben sich die BING-Vergaser so durchgesetzt, obwohl sie keine > ABE haben - streng genommen. Das ist aber deutlicher Käse.. zu DDR Zeiten fuhren die Dinger auch schon mit dem BVF 16N-xx Schiebervergaser (während meiner Jugendzeit) und wir waren damals keineswegs zu doof diese Teile sauber einzustellen. Der Startvergaser hat nur die Funktion das Gemisch bei kaltem Motor anzureichern und solle nachdem der angesprungen ist wieder vollständig geschlossen werden. Danach gibt es keine Beeinflussung des Hauptsystems auf das Startsystem. Ich weiß nicht wo sich Bing Vergaser durchgesetzt haben, ich wäre mir aber sicher das ich so ein Ding mit spitzen Fingern wieder extrahieren und gegen ein Originalteil austauschen würde.. Sehr wahrscheinlich wird Bing von Westschraubern eingebaut, einfach weil sie die BVF nicht kennen.... mir ist nur nicht klar warum ausgerechnet an der von Dir gelobten Simson Technik der Vergaser Mist sein soll, ich halte das eher für ein Problem mangelnder Kompetenz. Gruß, Holm
Thomas F. schrieb: [..] > > Nimmt man die Nostalgie-Brille ab und betrachtet die Bauteile mal nach > üblichen Qualitätsstandards so ist die Simson-Qualität deutlich > schlechter als die Technik aus Deutschland-West oder Japan. ...sagt wer? Ich sehe das ganz genau anders herum. Gruß, Holm
Mein Tipp: Gehe schrittweise vor. Als erstes brauchst du ein Zündmodul, das sich mit Logikpegel ansteuern lässt und so auch erstmal direkt vom Unterbrecher gesteuert werden kann. Sowas kann man aus alten China Rollern gewinnen oder auch als Übung selber bauen. Als nächstes brauchst du einen Unterdrucksensor am Luftfilter und optional ein 'Drosselklappen' Poti (jaja, Simson hat keine Drosselklappe), das dir Infos über den Gaszug gibt.
Olaf schrieb: > eine vorhandene Zuendelektronik eines anderen Motorrads modifizierst. > Also dort den Mikrocontroller austauscht durch einen den du > programmieren willst. Wobei du dann natuerlich noch den Schaltplan > aufnehmen musst. Alles nicht ganz einfach, aber machbar. Die Idee an sich ist gut, der Weg dahin jedoch "etwas" steiniger. Wenn er schon Transistorzündung hat, fehlt ja "bloß" die Ansteuerung. Bis der µC alle Signale ZUVERLÄSSIG störfrei erkennen und verarbeiten könnte, ist schon mal eine Baustelle (EMV). Die 2. wäre die Programmierung in zeitlich sinnvoller Reihenfolge mit einigen Fehlversuchen. Da möchte ich nicht auf dem Moped sitzen. Aber aus Fehlern wird man klug. Ein Poti für die Drossklappe wäre schon der nächste Klapperatismus (durch Erschütterung, Resonanzen, Schmutz, Feuchtigkeit usw.). Viel Glück und Erfolg!
> Du darfst gerne lachen. Aber ein Ost-2-Rad, das im Vergleich zu den > China-Bombern AB WERK und VÖLLIG LEGAL auch mal 70km/h schafft, und Naja, das ist aber nur in Deutschland so weil die hier aus Zulassungsgruenden kastriert werden. Und das ist auch richtig so. Wenn du naemlich hier einen Roller hast der legal ueber 60km/h fahren darf dann koenntest du damit auch auf der Autobahn fahren. Und in China faehrt da auch die ganze Familie mit Hausstand drauf wenn es sein muss. Nicht das ich das fuer erstrebenswert halte, aber es zeigt das da fuer deutsche Ueberheblichkeit wenig Platz ist. Die Kisten sind deutlich robuster als es sich so mancher traeumen laesst. Olaf
Hallo, ich nutze in einer etwas größeren Maschine eine entsprechende Zündung der Fa. Ignitech (http://www.ignitech.cz). Die Firma erwies sich bei den Bestellungen (habe noch eine zweite Anlage für Versuchszwecke dort gekauft) als sehr beratungsfreudig. Es gibt dort jemanden, der auch auf deutsch antwortet. Preislich habe ich auch nichts günstigeres finden können. Aber sicherlich ist der Selbstbau ein spannendes Projekt, wenn man die Möglichkeit hat, das Mopped zwischendurch einige Zeit entbehren zu können oder auch mal auf dem Anhänger heim zu bringen. Es wäre aber schön, wenn Du die Gemeinschaft über Deine Fortschritte auf dem Laufenden hältst. Viele Grüße Jan (aus dem Ruhrpot und trotzdem einige Simsons und MZs im Besitz)
Hi, ich bin an einem ähnlichen Projekt dran, schon seit Jahren. Auch Simson mit der originalen Elektronikzündung oder der Vape. Was ich bisher schon mal geschafft habe: -Zündverstellung in Abhängigkeit der Drehzahl -rückwärts laufender Motor (aber noch nicht während des Laufs per Software umsteuerbar) -Geschwindigkeitsbeschränkung "auf Knopfdruck" durch elektronischen Gasgriff und Schiebersteuerung durch Servo -Standgasregelung (auch mit dem Servovergaser) -extrem leichte Startbarkeit und niedriges Standgas des Motors durch Zündverstellung Richtung spät Das sind/waren aber alles nur Prototypen, ein fertiges, zuverlässig funktionierendes Produkt hatte ich zu keinem Zeitpunkt. Das scheitert an Softwareabstürzen unbekannter Herkunft, der rauhen Umgebung (EMV, Vibration, Temperatur etc.) Als MC hatte ich bisher PIC und AVR, zuletzt Arduino. Mit Arduino kommt man sehr schnell zu einem Ergebnis, aber je komplexer die Software wird, desto mehr häufen sich die (zumindest mir als Hardwerker) scheinbar unerklärlichen Abstürze des MC (die natürlich auch mit Problemen EMV zusammen hängen könnten). Aber ist ja auch nur Hobby ;-) Bei Interesse können wir ja mal ins Detail gehen.
Olaf schrieb: >> Du darfst gerne lachen. Aber ein Ost-2-Rad, das im Vergleich zu den >> China-Bombern AB WERK und VÖLLIG LEGAL auch mal 70km/h schafft, und > > Naja, das ist aber nur in Deutschland so weil die hier aus > Zulassungsgruenden kastriert werden. Und das ist auch richtig so. Wenn > du naemlich hier einen Roller hast der legal ueber 60km/h fahren darf > dann koenntest du damit auch auf der Autobahn fahren. ..theoretisch, praktisch darf man das aber nicht, auch nicht mit den DDR Moppeds. Zu DDR Zeiten war das aber erlaubt, allerdings war zu diesen Zeiten die Autobahn im Vergleich zu heute eher nicht befahren. Man muß diese Erlaubnis ja auch nicht unbedingt an der Geschwindigkeit fest manchen.."Roller und Mopeds nicht" reicht doch auch... [..] > Olaf Gruß, Holm
Theo schrieb: > aber je komplexer die Software wird, > desto mehr häufen sich die (zumindest mir als Hardwerker) scheinbar > unerklärlichen Abstürze des MC (die natürlich auch mit Problemen EMV > zusammen hängen könnten). Das war schon früher so. Wer viel arbeitet macht viele Fehler und wer keine macht, wird ausgezeichnet :-) Andererseits gibt es heute Software, die sich selbst prüft. Wahrscheinlich fehlen diese Zeilen bei Deiner SW noch?
Olaf schrieb: > Wenn > du naemlich hier einen Roller hast der legal ueber 60km/h fahren darf > dann koenntest du damit auch auf der Autobahn fahren. Deswegen steht im Schein auch ganz offiziel 60km/h. Damit ist die Autobahnfahrt ausgeschlossen. Neuere Produktionen nach der wende haben nur 45km/h eingetragen, waren real aber auch 60er Modelle. Erst kurz vor dem Bankrott wurden die Dinger wirklich auf 45km/h gedrosselt. Da wollte die aber schon keiner mehr haben. In Ungarn fuhren die Teile nebenbei auch nur 45km/h. Da war m.W.n. einfach ein anderes Getriebe verbaut.
Holm T. schrieb: > Das ist aber deutlicher Käse.. zu DDR Zeiten fuhren die Dinger auch > schon mit dem BVF 16N-xx Schiebervergaser (während meiner Jugendzeit) > und wir waren damals keineswegs zu doof diese Teile sauber einzustellen. Da musste man es aber auch in Ermangelung an besseren Vergasern erlernen. > Der Startvergaser hat nur die Funktion das Gemisch bei kaltem Motor > anzureichern und solle nachdem der angesprungen ist wieder vollständig > geschlossen werden. Danach gibt es keine Beeinflussung des Hauptsystems > auf das Startsystem. Obacht. Ich rede NICHT vom Startvergaser, sondern vom Leerlauflaufvergaser. Je nachdem ob 16N1 oder 16N3 beeinflussen sich beide nur im Teillast- oder im gesamten Drehzahlbereich. Das hat mit dem Startvergaser gar nichts zu tun.
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Das ist aber deutlicher Käse.. zu DDR Zeiten fuhren die Dinger auch >> schon mit dem BVF 16N-xx Schiebervergaser (während meiner Jugendzeit) >> und wir waren damals keineswegs zu doof diese Teile sauber einzustellen. > > Da musste man es aber auch in Ermangelung an besseren Vergasern > erlernen. Wann ist denn aus Deiner Sicht ein Vergaser besser? Du findest also Schwalbe, S50/51 usw ok, aber der Goser ist überhaupt nicht zu gebrauchen?...sorry, Du spinnst. Der BVF 16-Nxx ist völlig ok und wurde über Jahrzehnte fast unverändert gebaut. Die Mokicks waren zuverlässige Fahrzeuge für den tagtäglichen Einsatz, es hätte gewaltig Stunk gegeben wenn die Vergaser nicht funktioniert hätten. BTW: Ärger mit überlaufenden Schwimmerkammern kenne ich erst nach der Wende, entweder der Sprit taugt nichts mehr oder die Vergaser. > >> Der Startvergaser hat nur die Funktion das Gemisch bei kaltem Motor >> anzureichern und solle nachdem der angesprungen ist wieder vollständig >> geschlossen werden. Danach gibt es keine Beeinflussung des Hauptsystems >> auf das Startsystem. > > Obacht. Ich rede NICHT vom Startvergaser, sondern vom > Leerlauflaufvergaser. Je nachdem ob 16N1 oder 16N3 beeinflussen sich > beide nur im Teillast- oder im gesamten Drehzahlbereich. Das hat mit dem > Startvergaser gar nichts zu tun. Leerlaufvergaser? Du hast Ärger mit ner Rändelschraube? ..oder mit der Düsennadel? ...oder der Hauptdüse? Wenn der Schwimmerstand stimmt, die Düsen ok sind und die Nadel in der Mitte hängt stelle ich Dir die Vergaser in 5 Minuten ein. Keine Ahnung was Du für Sorgen hast. Hauptproblem sind die versifften Luftfilter und Keine Sau kommt auf die Idee die mal auszuwaschen..statt dessen wird der Vergaser gewechselt.. Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Deswegen steht im Schein auch ganz offiziel 60km/h. Damit ist die > Autobahnfahrt ausgeschlossen. Neuere Produktionen nach der wende haben > nur 45km/h eingetragen, waren real aber auch 60er Modelle. Erst kurz vor > dem Bankrott wurden die Dinger wirklich auf 45km/h gedrosselt. Da wollte > die aber schon keiner mehr haben Deshalb durften die Mopeds auf die Autobahn, legal einen Fluss auch über eine Autobahnbrücke überqueren zu können spart viele Kilometer. Ich sehe es so: In der EU werden Organspender gebraucht und deshalb sollen die Mopeds innerhalb so langsam fahren, damit die meist jungen Mopedfahrer durch überholende Autos und LKW überrollt werden.
Holm T. schrieb: > Ich bin Ossi und Dein Post scheint vor Überheblichkeit zu triefen.. Wenn Du es so empfinden willst ,gerne. > Wußtest Du das das erste von Yamaha gebaute Motorrad ein Nachbau der DDR > RT125 war? Weisst Du, dass ich 125.000km ETZ250 mit Seitenwagen gefahren habe - und zwar ganzjährig? Zum Thema Fertigungs- und Materialqualität habe ich eine Meinung. Es ist auch kein Geheimnis, dass Wirkungsgrad und Abgaswerte klassischer Zweitakter eher schlecht sind. Julian S. schrieb: > Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. Ich kenne diverse Motorradelektriken ab ca. 1935, den Simson-Geber leider nicht. Ich habe mir etwas dabei gedacht, das Verstellprinzip der Suzuki zu umreißen, die Physik dahinter ist erkennbar und könnte sich auch zum Nachbau eignen.
Manfred schrieb: > Holm T. schrieb: >> Ich bin Ossi und Dein Post scheint vor Überheblichkeit zu triefen.. > > Wenn Du es so empfinden willst ,gerne. Ja, will ich, weil es übelst klingt. > >> Wußtest Du das das erste von Yamaha gebaute Motorrad ein Nachbau der DDR >> RT125 war? > > Weisst Du, dass ich 125.000km ETZ250 mit Seitenwagen gefahren habe - und > zwar ganzjährig? Zum Thema Fertigungs- und Materialqualität habe ich > eine Meinung. Es ist auch kein Geheimnis, dass Wirkungsgrad und > Abgaswerte klassischer Zweitakter eher schlecht sind. Pfft. Die 125000 hatte ich alleine auf meiner TS250/1 ..mit ETZ Motor, bevor ich Regulierer bei der NVA war.. > > Julian S. schrieb: >> Als Geber ist ein Induktivgeber verbaut. > > Ich kenne diverse Motorradelektriken ab ca. 1935, den Simson-Geber > leider nicht. Ich habe mir etwas dabei gedacht, das Verstellprinzip der > Suzuki zu umreißen, die Physik dahinter ist erkennbar und könnte sich > auch zum Nachbau eignen. Asymmetrischer Spalt zwischen 2 Polplatten im Außenläufer und ein "hochkant" gestellter U-Eisenkern mit einer Spule drauf.. Es gibt keinen Grund von Suzuki was abzugucken, funktioniert ähnlich und steht vor der Tür: GS1000E Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Martin S. schrieb: >> Holm T. schrieb: >>> Das ist aber deutlicher Käse.. zu DDR Zeiten fuhren die Dinger auch >>> schon mit dem BVF 16N-xx Schiebervergaser (während meiner Jugendzeit) >>> und wir waren damals keineswegs zu doof diese Teile sauber einzustellen. >> >> Da musste man es aber auch in Ermangelung an besseren Vergasern >> erlernen. > > Wann ist denn aus Deiner Sicht ein Vergaser besser? http://www.bikerpeters.de/Startseite/Motorrader/Technik/Vergaser/vergaser.html Bis zum Ende lesen - sollte viele Fragen beantworten. > Du findest also Schwalbe, S50/51 usw ok, aber der Goser ist überhaupt > nicht zu gebrauchen?...sorry, Du spinnst. Bleib mal bitte freundlich! > Der BVF 16-Nxx ist völlig ok und wurde über Jahrzehnte fast unverändert > gebaut. Die Mokicks waren zuverlässige Fahrzeuge für den tagtäglichen > Einsatz, es hätte gewaltig Stunk gegeben wenn die Vergaser nicht > funktioniert hätten. Natürlich funktionieren sie. Aber sie sind sehr wartungsanfällig. > BTW: Ärger mit überlaufenden Schwimmerkammern kenne ich erst nach der > Wende, entweder der Sprit taugt nichts mehr oder die Vergaser. Ob vor oder nach der Wende - überlaufende Schwimmer sind DAS Ärgernis Nr. 1 mit original BVF Vergasern. Wenn Dir mal der komplette Motor abgesoffen ist, das ganze Kurbelgehäuse voller Benzin ist, und man erstmal stundenlang gucken muss, die Schmodder wieder heraus zu bringen, nur weil Du einmal vergessen hast, den Hahn zu schließen, und natürlich genau dann der Vergaser überläuft, ja dann verflucht jeder den BVF! Woran das schlussendlich liegt, ist doch vollkommen egal. >>> Der Startvergaser hat nur die Funktion das Gemisch bei kaltem Motor >>> anzureichern und solle nachdem der angesprungen ist wieder vollständig >>> geschlossen werden. Danach gibt es keine Beeinflussung des Hauptsystems >>> auf das Startsystem. >> >> Obacht. Ich rede NICHT vom Startvergaser, sondern vom >> Leerlauflaufvergaser. Je nachdem ob 16N1 oder 16N3 beeinflussen sich >> beide nur im Teillast- oder im gesamten Drehzahlbereich. Das hat mit dem >> Startvergaser gar nichts zu tun. > > Leerlaufvergaser? Du hast Ärger mit ner Rändelschraube? ..oder mit der > Düsennadel? ...oder der Hauptdüse? Du hast behauptet, es gäbe kein Problem mit dem Kaltstartvergaser. Ich habe nur gesagt, dass das gar nicht damit zu tun hat. Und ja, der Vergasser MUSS eingestellt werden, wenn der Motor absolut kalt ist und MUSS auch eingestellt werden, wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist, weil beides notwendige Arbeitspunkte des Vergasers sind. Stellt man im warmen Zustand fest, dass der Teillastvergaser nicht sauber eingestellt ist, kann man den Motor erstmal 3h auskühlen lassen, um von vorne anzufangen. Und ja, dabei bleibe ich: Diesen Vergaser richtig einzustellen, können nur wenige. Und diejenigen, die ich bisher getroffen habe, die von sich selbst der felsenfesten überzeugung waren, sie können es (und es bei mir probierten) haben nur dafür gesorgt, dass ich das Ding selbst bei 10°C ohne Kaltstartvergaser antreten kann. Oder mit anderen Worten: Der Motor läuft viel zu fett, was Leistung, Drehmoment und Verbrauch kostet. > Wenn der Schwimmerstand stimmt, die Düsen ok sind und die Nadel in der > Mitte hängt stelle ich Dir die Vergaser in 5 Minuten ein. Keine Ahnung > was Du für Sorgen hast. Siehe oben. Glaub ich Dir nicht. > Hauptproblem sind die versifften Luftfilter und Keine Sau kommt auf die > Idee die mal auszuwaschen..statt dessen wird der Vergaser gewechselt.. Jo. Luftfilter kommt auch noch dazu. Zumeist dann der falsche Luftberuhigungskasten, irgendwelche Benzinfilter, fehlende Luftstutzen u.v.v.m. Leider sind heutige Simson absolut verbastelt und mit billigst-China-Teilen "restauriert". Eine wirklich saubere, und ordentliche Maschine findet man kaum und wenn, dann nur zu Preisen, die sich gewaschen haben.
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Martin S. schrieb: >>> Holm T. schrieb: >>>> Das ist aber deutlicher Käse.. zu DDR Zeiten fuhren die Dinger auch >>>> schon mit dem BVF 16N-xx Schiebervergaser (während meiner Jugendzeit) >>>> und wir waren damals keineswegs zu doof diese Teile sauber einzustellen. >>> >>> Da musste man es aber auch in Ermangelung an besseren Vergasern >>> erlernen. >> >> Wann ist denn aus Deiner Sicht ein Vergaser besser? > > http://www.bikerpeters.de/Startseite/Motorrader/Technik/Vergaser/vergaser.html > > Bis zum Ende lesen - sollte viele Fragen beantworten. > >> Du findest also Schwalbe, S50/51 usw ok, aber der Goser ist überhaupt >> nicht zu gebrauchen?...sorry, Du spinnst. > > Bleib mal bitte freundlich! > >> Der BVF 16-Nxx ist völlig ok und wurde über Jahrzehnte fast unverändert >> gebaut. Die Mokicks waren zuverlässige Fahrzeuge für den tagtäglichen >> Einsatz, es hätte gewaltig Stunk gegeben wenn die Vergaser nicht >> funktioniert hätten. > > Natürlich funktionieren sie. Aber sie sind sehr wartungsanfällig. ..Unfug. > >> BTW: Ärger mit überlaufenden Schwimmerkammern kenne ich erst nach der >> Wende, entweder der Sprit taugt nichts mehr oder die Vergaser. > > Ob vor oder nach der Wende - überlaufende Schwimmer sind DAS Ärgernis > Nr. 1 mit original BVF Vergasern. Wenn Dir mal der komplette Motor > abgesoffen ist, das ganze Kurbelgehäuse voller Benzin ist, und man > erstmal stundenlang gucken muss, die Schmodder wieder heraus zu bringen, > nur weil Du einmal vergessen hast, den Hahn zu schließen, und natürlich > genau dann der Vergaser überläuft, ja dann verflucht jeder den BVF! > Woran das schlussendlich liegt, ist doch vollkommen egal. Soll ich jetzt auf Bing, die Chinesen und Gleichdruckmikunis fluchen? Warum ist Keihin nicht besser? Höre doch auf... Du brauchst mir nNichts zu erklären, Du trägst Holz in den Wald. > [..] >>> >>> Obacht. Ich rede NICHT vom Startvergaser, sondern vom >>> Leerlauflaufvergaser. Je nachdem ob 16N1 oder 16N3 beeinflussen sich >>> beide nur im Teillast- oder im gesamten Drehzahlbereich. Das hat mit dem >>> Startvergaser gar nichts zu tun. >> >> Leerlaufvergaser? Du hast Ärger mit ner Rändelschraube? ..oder mit der >> Düsennadel? ...oder der Hauptdüse? > > Du hast behauptet, es gäbe kein Problem mit dem Kaltstartvergaser. Ich > habe nur gesagt, dass das gar nicht damit zu tun hat. > > Und ja, der Vergasser MUSS eingestellt werden, wenn der Motor absolut > kalt ist und MUSS auch eingestellt werden, wenn der Motor auf > Betriebstemperatur ist, weil beides notwendige Arbeitspunkte des > Vergasers sind. Stellt man im warmen Zustand fest, dass der > Teillastvergaser nicht sauber eingestellt ist, kann man den Motor > erstmal 3h auskühlen lassen, um von vorne anzufangen. grin > > Und ja, dabei bleibe ich: Diesen Vergaser richtig einzustellen, können > nur wenige. Und diejenigen, die ich bisher getroffen habe, die von sich > selbst der felsenfesten überzeugung waren, sie können es (und es bei mir > probierten) haben nur dafür gesorgt, dass ich das Ding selbst bei 10°C > ohne Kaltstartvergaser antreten kann. Oder mit anderen Worten: Der Motor > läuft viel zu fett, was Leistung, Drehmoment und Verbrauch kostet. Du kennst komische Leute.. > >> Wenn der Schwimmerstand stimmt, die Düsen ok sind und die Nadel in der >> Mitte hängt stelle ich Dir die Vergaser in 5 Minuten ein. Keine Ahnung >> was Du für Sorgen hast. > > Siehe oben. Glaub ich Dir nicht. Dann laß es halt dabei. Ich bin allerdings hier in der Gegend als "Motorenguru" bekannt.. > >> Hauptproblem sind die versifften Luftfilter und Keine Sau kommt auf die >> Idee die mal auszuwaschen..statt dessen wird der Vergaser gewechselt.. > > Jo. Luftfilter kommt auch noch dazu. Zumeist dann der falsche > Luftberuhigungskasten, irgendwelche Benzinfilter, fehlende Luftstutzen > u.v.v.m. Leider sind heutige Simson absolut verbastelt und mit > billigst-China-Teilen "restauriert". Eine wirklich saubere, und > ordentliche Maschine findet man kaum und wenn, dann nur zu Preisen, die > sich gewaschen haben. Agreed. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Du kennst komische Leute.. Halt alles Leute, die von sich selbst behaupten, Gurus zu sein ;-) Egal, lassen wir das. Das ist hier weder Kern des Themas, noch hat es irgendwas mit meiner Ausgangs-Aussage zu tun. Dass du Leerlauf- und Hauptvergaser mit einem Startvergaser verwechselt hast, kann ja jedem mal passieren. Also, nix für ungut. Der Thread geht hier nicht um das für und wieder von Ost-Vergasern, sondern um die Frage, ob man so ein Ding sinnvoll aufmotzen kann. Darauf werde ich mich fortan beschränken.
Danke schon mal für die vielen Antworten :) jaa, die Simson hat einen Schieber im Vergaser und keine DK, das ist mir klar. Nur hab ich es zur Vereinfachung so geschrieben, damit jeder weiß was gemeint ist. Daran ein Poti anzubringen krieg ich auch hin. Auch die Hardware dürfte an sich kein Problem sein. Ich möchte ja die vape Zündung weiter als solches beibehalten. Nur der Thyristor der die Spannung über die Zündspule schaltet soll nicht wie bisher von dem Induktivgeber angesteuert werden. sondern eben von dem Zündsteuergerät das ich selbst programmieren will. Momentan ist ja so dass die Vape Zündung mit einem festen ZZP (1,6mm v.OT.) arbeitet. Mir gehts dabei nicht um Verbrauchsoptimierungen oder um das letzte 0,01PS rauszuholen, sondern einfach aus Interesse und weil sich das ganze auch positiv auswirkt auf die Motorcharakteristik, natürlich auch auf Leistung und Drehmoment. Das soll so ne Art wie das EZL, das waren früher Zündsteuergeräte bei MB die bei KE und LH-Jetronic Einspritzanlagen zum Einsatz kamen. Natürlich etwas angepasst also ohne AKR, Aussetzerkennung, usw. obwohl später könnte ich auch eine AKR Funktion mit einbauen... Aber das ist dann wirklich erst was wenn der Rest erstmal läuft. Die Hauptsteuergrößen sollen Drehzahl und Last sein. Dann evtl noch Korrekturparameter, wie zb Temperatur für die Warmlaufregelung und als Überhitzungsschutz. Und evtl noch ein Kupplungsschalter, der eine betätigte Kupplung erkennt. Damit soll über die ZZP Verstellung das Drehmoment beim anfahren und schalten begrenzt werden (Getriebeschonung). und erst bei geschlossener Kupplung wird das max Drehmoment wieder freigeben, also den ZZP wieder nach Kennlinie regeln. Das Einstellen der Motor-Betriebsparameter ist für mich kein Problem. das was ich nicht so drauf hab ist die Entwicklung von dem Zündsteuergerät. Am liebsten wäre mir so ein frei programmierbares Zündsteuergerät, am besten mit einer Software, wo ich am PC nur die Kennfelder erstelle und die Parametrierung mache. evtl über Tabellen. Vllt weiß da jmd was für mich wo es sowas vllt schon zu kaufen gibt. Die faqs hier im Forum über Microcontroller kenn ich schon, das ist mir wie gesagt zu allgemein. so ein Arduino wär nicht schlecht, da ist ja alles onboard?? Also man muss nicht erst alles selber zusammenlöten oder so?? Die Leistungsendstufe ist no problem, das krieg ich auch selber hin. Mfg Julian
Du hast ja einen Geber, der Dir den Zündzeitpunkt regulär fest vor OT mitteilt. Den kannst Du doch für Dich missbrauchen. Das spart viel Arbeit. Mess mit einem Oszi im Betrieb mal nach. Der Geber liefert Dir automatisch auch die Drehzahl mit. Mehr Signale brauchst Du da vorerst gar nicht. Die Last mit hineinzubringen bedeutet nur, dass Du aus einer 2-dimensionalen Kennlinie ein "3"-dimensionales Kennfeld machst. Das kannst Du Dir erstmal sparen, da es für den ersten Erfolg nicht ausschlaggebend ist, sondern nur eine Erweiterung darstellt. In der Software solltest Du das trotzdem schon vorsehen. Endstufe u.d.gl. hast Du ja auch schon. Da lässt sich die jetzige problemlos recyclen. Im besten Fall ist Deine Steuerung in Ausbaustufe 1 ein Zwischensteckmodul zwischen Unterbrecherkontakt / Hallsonde und Tyristorzündung.
Martin S. schrieb: > Zeit mir einen China-Roller, der das zusammenbringt! Da ist bei 20.000km > die absolute Obergrenze. Seehofer würde sich freuen. Auch wenn ich mich normalerweise nicht an OT Themen beteiligen, muß ich jetzt mal eine Lanze für die China-Kracher brechen. Sie sind weit besser als ihr ruf wenn man sich ein wenig darum kümmert. Das ist alles millionenfach erprobte Großserientechnik. Der Nachbau des 139QMB Honda Motors der in gefühlt 98% aller 4Takt 50ccm³ verbaut ist, ist ausgereift und vielleicht auch ausgereizt. Die Dinger tuns einfach immer weiter... Was die 2Takter betrifft kann ich nur von meinem alten Kymco Roller sprechen der ohne große Pflege knapp 56.000 km abgerissen hat, mit dem ersten Motor, dem ersten Kolben usw usw... Vielleicht macht man sich selbst einfach mal ein Bild davon, denn günstiger kann man nicht motorisiert durch die Gegend fahren wie mit einem kleinen China Roller.
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Du kennst komische Leute.. > > Halt alles Leute, die von sich selbst behaupten, Gurus zu sein ;-) Ich sagte doch Du kennst seltsame Leute :-) > > Egal, lassen wir das. Das ist hier weder Kern des Themas, noch hat es > irgendwas mit meiner Ausgangs-Aussage zu tun. Dass du Leerlauf- und > Hauptvergaser mit einem Startvergaser verwechselt hast, kann ja jedem > mal passieren. Ich habe das nicht direkt verwechselt, ich habe mir aber nicht vorstellen können das Jemand mit dem Leerlaufsystem ein Problem hat. Immerhin ist das problemlos einstellbar..einfach so das das Ding im Leerlauf leicht überfettet tuckert (sonst ist der Leerlauf nicht stabil)..das hört man. Ich denke Deine Probleme rühren von zu magerer Leerlaufgemischeinstellung und/oder defektem Simmering auf der Lichtmaschinenseite, nicht am Vergaser. > > Also, nix für ungut. Der Thread geht hier nicht um das für und wieder > von Ost-Vergasern, sondern um die Frage, ob man so ein Ding sinnvoll > aufmotzen kann. Darauf werde ich mich fortan beschränken. Gern geschehen, Holm
Julian S. schrieb: > Danke schon mal für die vielen Antworten :) > jaa, die Simson hat einen Schieber im Vergaser und keine DK, das ist mir > klar. Nur hab ich es zur Vereinfachung so geschrieben, damit jeder weiß > was gemeint ist. Daran ein Poti anzubringen krieg ich auch hin. Auch die > Hardware dürfte an sich kein Problem sein. Ich möchte ja die vape > Zündung weiter als solches beibehalten. Nur der Thyristor der die > Spannung über die Zündspule schaltet soll nicht wie bisher von dem > Induktivgeber angesteuert werden. sondern eben von dem Zündsteuergerät > das ich selbst programmieren will. Dein Zündsteuergerät braucht aber auch eine Referenz..da kannst Du den originalen Sensor verwenden. > Momentan ist ja so dass die Vape Zündung mit einem festen ZZP (1,6mm > v.OT.) arbeitet. > Mir gehts dabei nicht um Verbrauchsoptimierungen oder um das letzte > 0,01PS rauszuholen, sondern einfach aus Interesse und weil sich das > ganze auch positiv auswirkt auf die Motorcharakteristik, natürlich auch > auf Leistung und Drehmoment. > Das soll so ne Art wie das EZL, das waren früher Zündsteuergeräte bei MB > die bei KE und LH-Jetronic Einspritzanlagen zum Einsatz kamen. Das ware naber Transistorzündanlagen die das Vorhandensein einer Bordspannung vorraussetzen. VAPE ..sagt mir Nichts, die originale elektronische Zündanlage war eine CDI, die einen Kondensator mit hoher Spannung (~400V) über einen Thyristor auf die Zündspule entlädt. > Natürlich > etwas angepasst also ohne AKR, Aussetzerkennung, usw. obwohl später > könnte ich auch eine AKR Funktion mit einbauen... Aber das ist dann > wirklich erst was wenn der Rest erstmal läuft. AKwas? > Die Hauptsteuergrößen sollen Drehzahl und Last sein. Dann evtl noch > Korrekturparameter, wie zb Temperatur für die Warmlaufregelung und als > Überhitzungsschutz. Und evtl noch ein Kupplungsschalter, der eine > betätigte Kupplung erkennt. Damit soll über die ZZP Verstellung das > Drehmoment beim anfahren und schalten begrenzt werden > (Getriebeschonung). und erst bei geschlossener Kupplung wird das max > Drehmoment wieder freigeben, also den ZZP wieder nach Kennlinie regeln. > Das Einstellen der Motor-Betriebsparameter ist für mich kein Problem. > das was ich nicht so drauf hab ist die Entwicklung von dem > Zündsteuergerät. Am liebsten wäre mir so ein frei programmierbares > Zündsteuergerät, am besten mit einer Software, wo ich am PC nur die > Kennfelder erstelle und die Parametrierung mache. evtl über Tabellen. > Vllt weiß da jmd was für mich wo es sowas vllt schon zu kaufen gibt. > Die faqs hier im Forum über Microcontroller kenn ich schon, das ist mir > wie gesagt zu allgemein. > so ein Arduino wär nicht schlecht, da ist ja alles onboard?? Also man > muss nicht erst alles selber zusammenlöten oder so?? Die > Leistungsendstufe ist no problem, das krieg ich auch selber hin. > > Mfg Julian Jaja..Arduino..Huckauf. Ich halte den größten Teil Deiner Wünsche für Schnulli und einen Arduino mit einem Drahthaufen drum herum angefitzt an eine Thyristorzyndanlage würde ich nicht wirklich haben wollen, Ich würde im Dunklen und im Regen auch wieder nach Hause kommen wollen und nicht nach losen Drähten suchen. Nichts desto trotz kannst Du natürlich experimentieren, Du solltest aber eine ernst zu nehmende Platine erstellen auf der sich der Controller, Störschutzbeschaltung und Leistungsstufe befinden..mechanisch stabil und vor Feuchtigkeit geschützt. Denke darüber nach woher der Strom kommt mit dem Deine Zündanlage arbeiten soll, die Mokicks haben nicht gezwungenermaßen eine Batterie dabei und beim anlatschen muß Dein Prozessor schon angelaufen und startbereit sein. Ein solches Problem habe ich erst letztens mit einem Kumpel der Sandbahnrennen fährt diskutiert..der alte 4Takter (Methanol) den der da in der Mühle hat geht beim Antreten genau 1x über den oberen Totpunkt mit Zündung, da bleibt keine Zeit erst mal vor dem ersten Funken noch irgendwelche Kopfstände zu machen wenn man das Ding gestartet bekommen möchte.. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Denke darüber nach woher der Strom kommt mit dem Deine Zündanlage > arbeiten soll, die Mokicks haben nicht gezwungenermaßen eine Batterie > dabei und beim anlatschen muß Dein Prozessor schon angelaufen und > startbereit sein. Die S51 hat doch ne 6V Batterie?! Die sollte doch reichen. Moderne Steuergeräte heutzutage arbeiten alle auf Standby, weil die Initialisierung viel zu lange dauern würde. Von Massenmarkt kann bei dieser Fragerei ohnehin keine Rede sein. Holm T. schrieb: > VAPE ..sagt mir Nichts, die originale > elektronische Zündanlage war eine CDI, die einen Kondensator mit hoher > Spannung (~400V) über einen Thyristor auf die Zündspule entlädt. Als Ost-Schrauber sollte man die VAPE eigentlich kennen?! Das ist ein 12V Umrüstsatz der die komplette Elektronik auf den Stand anno 1990-2000 bringt. Anfällige Komponenten wie Lichtmaschine, Unterbrecher werden durch eine Drehstromlichtmaschine ersetzt, die Zündung ist da vollelektronisch (aus Zulassungsgründen aber ohne Zündverzug), ansonsten hat man die Möglichkeit, durch die geregelte Bordspannung, Halogenlampen einzusetzen (55W H4 statt 25/35W Obst).
Holm T. schrieb: >> Momentan ist ja so dass die Vape Zündung mit einem festen ZZP (1,6mm >> v.OT.) arbeitet. >> Mir gehts dabei nicht um Verbrauchsoptimierungen oder um das letzte >> 0,01PS rauszuholen, sondern einfach aus Interesse und weil sich das >> ganze auch positiv auswirkt auf die Motorcharakteristik, natürlich auch >> auf Leistung und Drehmoment. >> Das soll so ne Art wie das EZL, das waren früher Zündsteuergeräte bei MB >> die bei KE und LH-Jetronic Einspritzanlagen zum Einsatz kamen. > > Das ware naber Transistorzündanlagen die das Vorhandensein einer > Bordspannung vorraussetzen. VAPE ..sagt mir Nichts, die originale > elektronische Zündanlage war eine CDI, die einen Kondensator mit hoher > Spannung (~400V) über einen Thyristor auf die Zündspule entlädt. > >> Natürlich etwas angepasst also ohne AKR, Aussetzerkennung, usw. obwohl >> später könnte ich auch eine AKR Funktion mit einbauen... Aber das ist >> dann wirklich erst was wenn der Rest erstmal läuft. > > AKwas? klar sind das Zündanlagen, die batteriegespeist arbeiten. Ist im übrigen keine reine Transistorzündung, sondern eine Elektronische Zündanlage mit Zündlinienverstellung, daher auch der Name. Im Leistungsteil sitzen natürlich schon Transistoren, aber die Ansteuerung erfolgt nicht wie bei ner "normalen" Transistorzündung über einen Unterbrecher oder Hallgeber, sondern über einen Microcontroller. Als Eingangsgrößen hatten die Drehzahl, Last über Saugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, teilweise auch Klopfsensoren und bei Automatikgetriebe auch einen Getriebeüberlastschalter. AKR: Anti-Klopf-Regelung Vom Funktionsprinzip so wie ich das haben will. Nur das ich das ganze mit ner HKZ (Hochspannungs-Kondensator-Entladezündung) realisiere. Also sozusagen eine HKZ mit drehzahl-/ lastabhängigem ZZP.
Als Versorgungsspannung für den Controller hab ich ja die 12V Batterie. Die Vape ist ja ne 12V Anlage.
Holm T. schrieb: > Jaja..Arduino..Huckauf. > Ich halte den größten Teil Deiner Wünsche für Schnulli und einen Arduino > mit einem Drahthaufen drum herum angefitzt an eine Thyristorzyndanlage > würde ich nicht wirklich haben wollen, Ich würde im Dunklen und im Regen > auch wieder nach Hause kommen wollen und nicht nach losen Drähten > suchen. na und dann ist es halt schnulli, es muss dir ja nicht gefallen :) > > Nichts desto trotz kannst Du natürlich experimentieren, Du solltest aber > eine ernst zu nehmende Platine erstellen auf der sich der Controller, > Störschutzbeschaltung und Leistungsstufe befinden..mechanisch stabil und > vor Feuchtigkeit geschützt. Ne, ich schmeiss den Drahthaufen einfach irgendwo rein. bisschen mit panzertape festmachen und gut, haha xD Ne mal im Ernst, ich würde das alles in ein Aluminiumgehäuse reinpacken, schön isoliert und natürlich mit Dichtung.
Peters 2K PU Gussmasse nimmt man da. Dichte Gehäuse sind nicht dicht
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Denke darüber nach woher der Strom kommt mit dem Deine Zündanlage >> arbeiten soll, die Mokicks haben nicht gezwungenermaßen eine Batterie >> dabei und beim anlatschen muß Dein Prozessor schon angelaufen und >> startbereit sein. > > Die S51 hat doch ne 6V Batterie?! Die sollte doch reichen. Eben nicht zwangsläufig, die "N" Ausführung ohne Blinker hat keine Batterie. > Moderne > Steuergeräte heutzutage arbeiten alle auf Standby, weil die > Initialisierung viel zu lange dauern würde. > Joh..typisches Beispiel einer Fehlkonstruktion. Wenn man sich etwas Mühe gibt feuert man den ersten Zündimpuls auch noch ab wenn die Spannung nur durch den Schwulimagnezü erzeugt wird. Von wegen viel zu lange..wieviele Mips brauchst Du für ne Zündung? Man sollte aber eben kein dummes Konzept haben. > Von Massenmarkt kann bei dieser Fragerei ohnehin keine Rede sein. > > Holm T. schrieb: >> VAPE ..sagt mir Nichts, die originale >> elektronische Zündanlage war eine CDI, die einen Kondensator mit hoher >> Spannung (~400V) über einen Thyristor auf die Zündspule entlädt. > > Als Ost-Schrauber sollte man die VAPE eigentlich kennen?! Sollte man nicht. Mein Sohn hatte irgend ein Tschechending mal in seine indessen verkaufte TS150 gespaxt, wird wohl Sowas gewesen sein. Das was ich da gesehen habe war eine 3 Phasen Lichtmaschine mit Thyristorkurzschlußregler..da ist mir die DDR Drehstromlima aber lieber, allerdings gibts die für ne TS halt nicht passend aus dem Regal. Ich repariere Originalzustände und verschlimmbessere nicht. > Das ist ein > 12V Umrüstsatz der die komplette Elektronik auf den Stand anno 1990-2000 > bringt. Elektronik..aha. War da bisher nicht drin, muß also auch ohne gehen. > Anfällige Komponenten wie Lichtmaschine, Unterbrecher werden > durch eine Drehstromlichtmaschine ersetzt, die Zündung ist da > vollelektronisch (aus Zulassungsgründen aber ohne Zündverzug) Zündverzug..ist das mit Lunte oder mit Zündschnur? >, ansonsten > hat man die Möglichkeit, durch die geregelte Bordspannung, Halogenlampen > einzusetzen (55W H4 statt 25/35W Obst). Die Bordspannung war auch vorher schon geregelt, selbst bei den 6V Dingern mit mechanischem Regler. Die ETZ hatte dann eine 180W 12V Drehstromlima mit elektromechanischem Regler. Ich akzeptiere Drehstromlichtmaschinen als Ersatz für die alten Gleichspannungslimas. Ich muß mir aber keine irgendwelchen Markennamen wie VAPE oder Sowas merken. Gruß, Holm
Julian S. schrieb: > Holm T. schrieb: >>> Momentan ist ja so dass die Vape Zündung mit einem festen ZZP (1,6mm >>> v.OT.) arbeitet. >>> Mir gehts dabei nicht um Verbrauchsoptimierungen oder um das letzte >>> 0,01PS rauszuholen, sondern einfach aus Interesse und weil sich das >>> ganze auch positiv auswirkt auf die Motorcharakteristik, natürlich auch >>> auf Leistung und Drehmoment. >>> Das soll so ne Art wie das EZL, das waren früher Zündsteuergeräte bei MB >>> die bei KE und LH-Jetronic Einspritzanlagen zum Einsatz kamen. >> >> Das ware naber Transistorzündanlagen die das Vorhandensein einer >> Bordspannung vorraussetzen. VAPE ..sagt mir Nichts, die originale >> elektronische Zündanlage war eine CDI, die einen Kondensator mit hoher >> Spannung (~400V) über einen Thyristor auf die Zündspule entlädt. >> >>> Natürlich etwas angepasst also ohne AKR, Aussetzerkennung, usw. obwohl >>> später könnte ich auch eine AKR Funktion mit einbauen... Aber das ist >>> dann wirklich erst was wenn der Rest erstmal läuft. >> >> AKwas? > > klar sind das Zündanlagen, die batteriegespeist arbeiten. Ist im übrigen > keine reine Transistorzündung, sondern eine Elektronische Zündanlage mit > Zündlinienverstellung, Zündlinienverstellung ist auch eine völlig neue Vokabel für mich. Ähnliche Technik kenne ich aber schon: Kurbelwellenbeleuchtung. Meinst Du evtl. ne Kennfeldzündung? :-) > daher auch der Name. VAPE..is klar. > Im Leistungsteil sitzen > natürlich schon Transistoren, Sicher? Kein FET oder ein Thyristor? > aber die Ansteuerung erfolgt nicht wie bei > ner "normalen" Transistorzündung über einen Unterbrecher oder Hallgeber, > sondern über einen Microcontroller. Als Eingangsgrößen hatten die > Drehzahl, Last über Saugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, teilweise > auch Klopfsensoren und bei Automatikgetriebe auch einen > Getriebeüberlastschalter. Wenn Du in der Simme mal ein Automatikgetriebe (Wandler) eingebaut hast, melde dich mal, ich würde mir das angucken wollen. > > AKR: Anti-Klopf-Regelung > > Vom Funktionsprinzip so wie ich das haben will. Nur das ich das ganze > mit ner HKZ (Hochspannungs-Kondensator-Entladezündung) realisiere. Also > sozusagen eine HKZ mit drehzahl-/ lastabhängigem ZZP. Hmm.. google mal nach Honda CDI..die ZZP-Verstellung ist da auch schon drin, so mit 3 bis 4 Bauelementen.. Ich weiß schon was Du willst, nur scheinst Du viel gehört zu haben..aber wenig wirklich zu wissen. Die Simme hat einen Zweitakter weil der einfach, robust und leicht ist. Du bist dabei einen Schaltschrank dran zu spaxen..ist das wirklich sinnvoll? Besorge Dir einen alten Moskwitschmotor, säge einen der vier Zylinder ab und hänge das Ergebnis in die Simme. ...hab ich gesehen in Augustusburg..mit Straßenzulassung. Das halte ich für deutlich überzeugender als Dein Vorhaben. BTW: Wozu brauchst Du eine Aussetzerkennung? Damit bei stotterndem Motor ne rote Lampe angeht und Dir sagt das der Motor stottert? Willst Du damit automatisches Luftaufpumpen am Hinterrad triggern? Gruß, Holm
Holm T. schrieb: >> klar sind das Zündanlagen, die batteriegespeist arbeiten. Ist im übrigen >> keine reine Transistorzündung, sondern eine Elektronische Zündanlage mit >> Zündlinienverstellung, > > Zündlinienverstellung ist auch eine völlig neue Vokabel für mich. > Ähnliche Technik kenne ich aber schon: Kurbelwellenbeleuchtung. > > Meinst Du evtl. ne Kennfeldzündung? > > :-) > >> daher auch der Name. VAPE..is klar. >> Im Leistungsteil sitzen natürlich schon Transistoren, > > Sicher? Kein FET oder ein Thyristor? > >> aber die Ansteuerung erfolgt nicht wie bei ner "normalen" >> Transistorzündung über einen Unterbrecher oder Hallgeber, sondern über >> einen Microcontroller. Als Eingangsgrößen hatten die Drehzahl, Last über >> Saugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, teilweise auch Klopfsensoren >> und bei Automatikgetriebe auch einen Getriebeüberlastschalter. > > Wenn Du in der Simme mal ein Automatikgetriebe (Wandler) eingebaut hast, > melde dich mal, ich würde mir das angucken wollen. Alter, ich glaube du willst mich doch verarschen oder?? :) EZL (Elektronische Zündlinienverstellung) ist ein Zündsteuergerät von Siemens VDO das von MB in verschiedenen Modellen in den 80ern und frühen 90ern zum Einsatz kam (zb W201, W124, W126, W140, R129). Dieses EZL schaltet den Primärstrom über die Zündspule. Sekundärseitig wird die Hochspannung dann über einen Verteiler an die einzelnen Zylinder verteilt. Der ZZP wird durch das EZL errechnet, dort ist ein Kennfeld mit den Soll-ZZP Daten hinterlegt. Aber das nur mal am Rand, darum geht es ja hier nicht. Auch der Getriebeüberlastschalter war auf das EZL bezogen, ich hatte niemals was von nem AG in einer Simson geschrieben... >> AKR: Anti-Klopf-Regelung >> Vom Funktionsprinzip so wie ich das haben will. Nur das ich das ganze >> mit ner HKZ (Hochspannungs-Kondensator-Entladezündung) realisiere. Also >> sozusagen eine HKZ mit drehzahl-/ lastabhängigem ZZP. > > Hmm.. google mal nach Honda CDI..die ZZP-Verstellung ist da auch schon > drin, so mit 3 bis 4 Bauelementen.. > > Ich weiß schon was Du willst, nur scheinst Du viel gehört zu haben..aber > wenig wirklich zu wissen. Das ist eine unbegründete Behauptung ohne beweise. ich schreib doch auch nicht, dass du keine Ahnung hast :) > Die Simme hat einen Zweitakter weil der einfach, robust und leicht ist. > Du bist dabei einen Schaltschrank dran zu spaxen..ist das wirklich > sinnvoll? Das ganze hat mit nem Schaltschrank nix zutun, dass passt locker in ein 10x10cm Gehäuse. So viel Platz hab ich über :) > Besorge Dir einen alten Moskwitschmotor, säge einen der vier Zylinder ab > und hänge das Ergebnis in die Simme. ...hab ich gesehen in > Augustusburg..mit Straßenzulassung. > Das halte ich für deutlich überzeugender als Dein Vorhaben. > Ne man, weil das hab ich doch gar nicht vor... > BTW: Wozu brauchst Du eine Aussetzerkennung? Damit bei stotterndem Motor > ne rote Lampe angeht und Dir sagt das der Motor stottert? Willst Du > damit automatisches Luftaufpumpen am Hinterrad triggern? Ist jetzt zwar OT aber ich will keinem was vorenthalten... Eine Aussetzerkennung hat den Sinn Zündaussetzer auf einem oder mehreren zylindern zu erkennen. Denn durch Zündaussetzer kann unverbranntes Benzin in den Kat kommen und dort Schaden anrichten. zudem wird bei permanenten Aussetzern der Schmierfilm an den Zylinderwänden durch das unverbrannte Benzin ausgewaschen was zu Ölverdünnung führen kann. Solche Aussetzer werden von MSG (Motorsteuergerät) erkannt und in zwei klassen ("Aussetzer" und "Aussetzer Kat-schädigend") unterteilt. dafür gibt es einen Aussetzähler um das zu unterscheiden. da wird dann im Fehlerspeicher vom MSG ein entsprechender Fehlercode hinterlegt. Fällt die Zündung auf einem Zylinder ganz aus wird auch das Einspritzventil von dem entsprechenden Zylinder nicht mehr angesteuert um solche Schäden zu vermeiden. bei OBDII Fzg wird bei Zündaussetzern zudem die MKL angesteuert und signalisiert dem fahrer einen abgasrelevanten Fehler. soo das ist aber hier echt nicht das Thema... und außerdem hab ich auch nicht geschrieben, dass ich eine Aussetzerkennung mit realisieren will... freue mich weiterhin über hilfreiche Antworten :) Lg Julian
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Theo schrieb: > Hi, > > ich bin an einem ähnlichen Projekt dran, schon seit Jahren. Auch Simson > mit der originalen Elektronikzündung oder der Vape. Was ich bisher schon > mal geschafft habe: > -Zündverstellung in Abhängigkeit der Drehzahl > -rückwärts laufender Motor (aber noch nicht während des Laufs per > Software umsteuerbar) > -Geschwindigkeitsbeschränkung "auf Knopfdruck" durch elektronischen > Gasgriff und Schiebersteuerung durch Servo > -Standgasregelung (auch mit dem Servovergaser) > -extrem leichte Startbarkeit und niedriges Standgas des Motors durch > Zündverstellung Richtung spät > > Das sind/waren aber alles nur Prototypen, ein fertiges, zuverlässig > funktionierendes Produkt hatte ich zu keinem Zeitpunkt. Das scheitert an > Softwareabstürzen unbekannter Herkunft, der rauhen Umgebung (EMV, > Vibration, Temperatur etc.) > > Als MC hatte ich bisher PIC und AVR, zuletzt Arduino. Mit Arduino kommt > man sehr schnell zu einem Ergebnis, aber je komplexer die Software wird, > desto mehr häufen sich die (zumindest mir als Hardwerker) scheinbar > unerklärlichen Abstürze des MC (die natürlich auch mit Problemen EMV > zusammen hängen könnten). > > Aber ist ja auch nur Hobby ;-) > > Bei Interesse können wir ja mal ins Detail gehen. Hey Theo, das hört sich sehr interessant an. Hast du da evtl mehr Infos für mich wie du das gemacht hast? Danke schonmal :)
Martin S. schrieb: > Du hast ja einen Geber, der Dir den Zündzeitpunkt regulär fest vor OT > mitteilt. Den kannst Du doch für Dich missbrauchen. Das spart viel > Arbeit. Mess mit einem Oszi im Betrieb mal nach. Der Geber liefert Dir > automatisch auch die Drehzahl mit. Mehr Signale brauchst Du da vorerst > gar nicht. > > Die Last mit hineinzubringen bedeutet nur, dass Du aus einer > 2-dimensionalen Kennlinie ein "3"-dimensionales Kennfeld machst. Das > kannst Du Dir erstmal sparen, da es für den ersten Erfolg nicht > ausschlaggebend ist, sondern nur eine Erweiterung darstellt. In der > Software solltest Du das trotzdem schon vorsehen. > > Endstufe u.d.gl. hast Du ja auch schon. Da lässt sich die jetzige > problemlos recyclen. Im besten Fall ist Deine Steuerung in Ausbaustufe 1 > ein Zwischensteckmodul zwischen Unterbrecherkontakt / Hallsonde und > Tyristorzündung. Ja der Induktivgeber liefert den Zünd-OT. Das könnte man ja auch als Drehzahlsignal (1 Impuls pro Umdrehung) verwenden. Und wie du schon sagtest, vereinfacht gesagt soll es ein "Zwischensteckmodul" zwischen dem Induktivgeber und der Zündspule mit Entladekondensator und Thyristor sein. Die Zündspule von der VAPE Zündanlage beinhaltet ja die Spule, Entladekondensator und den Leistungsthyristor, der den Kondensator entlädt, in einem Gehäuse. Somit müsste ich nur mit einem Impuls, den der Controller ausgibt die Endstufe schalten. Und genau dieser Impuls bestimmt ja den ZZP. Das ist mir bis dahin schon alles klar, nur der Controller was brauch ich da genau? Ist die max Taktfrequenz von den Ausgängen von so einem Arduino hoch genug??
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Julian S. schrieb: > Holm T. schrieb: >>> klar sind das Zündanlagen, die batteriegespeist arbeiten. Ist im übrigen >>> keine reine Transistorzündung, sondern eine Elektronische Zündanlage mit >>> Zündlinienverstellung, >> >> Zündlinienverstellung ist auch eine völlig neue Vokabel für mich. >> Ähnliche Technik kenne ich aber schon: Kurbelwellenbeleuchtung. >> >> Meinst Du evtl. ne Kennfeldzündung? >> >> :-) >> >>> daher auch der Name. VAPE..is klar. >>> Im Leistungsteil sitzen natürlich schon Transistoren, >> >> Sicher? Kein FET oder ein Thyristor? >> >>> aber die Ansteuerung erfolgt nicht wie bei ner "normalen" >>> Transistorzündung über einen Unterbrecher oder Hallgeber, sondern über >>> einen Microcontroller. Als Eingangsgrößen hatten die Drehzahl, Last über >>> Saugrohrunterdruck, Kühlmitteltemperatur, teilweise auch Klopfsensoren >>> und bei Automatikgetriebe auch einen Getriebeüberlastschalter. >> >> Wenn Du in der Simme mal ein Automatikgetriebe (Wandler) eingebaut hast, >> melde dich mal, ich würde mir das angucken wollen. > > Alter, ich glaube du willst mich doch verarschen oder?? :) Ein Bisschen schon, aber Du hast damit angefangen... :-) > EZL (Elektronische Zündlinienverstellung) ist ein Zündsteuergerät von > Siemens VDO das von MB in verschiedenen Modellen in den 80ern und frühen > 90ern zum Einsatz kam (zb W201, W124, W126, W140, R129). Hmm.. Zündlinien...stellen die auch die Lampen für die Kurbelwelle her? Was ist an einer Zündung zum Teufel noch mal ne Linie? [..] > >> BTW: Wozu brauchst Du eine Aussetzerkennung? Damit bei stotterndem Motor >> ne rote Lampe angeht und Dir sagt das der Motor stottert? Willst Du >> damit automatisches Luftaufpumpen am Hinterrad triggern? > > Ist jetzt zwar OT aber ich will keinem was vorenthalten... > > Eine Aussetzerkennung hat den Sinn Zündaussetzer auf einem oder mehreren > zylindern zu erkennen. Denn durch Zündaussetzer kann unverbranntes > Benzin in den Kat kommen und dort Schaden anrichten. Welcher Kat noch gleich? Der der Simme? Wenn es hoch kommt ist statt des Endschalldämpfereinsatzes ne Bierdose drin.. >zudem wird bei > permanenten Aussetzern der Schmierfilm an den Zylinderwänden durch das > unverbrannte Benzin ausgewaschen was zu Ölverdünnung führen kann. Das ist doch alles in einem 50ccm Einzylinder Zweitakter Blödsinn. Die Karre geht aus wenn sie aussetzt, Schmierung kommt durch das Gas aus dem Vergaser..auch ohne Zündung. Ich verstehe ja das Du was schickes basteln willst, aber kannst Du nicht mal wenigstens hier und da Bezug zu Realitäten herstellen? > Solche Aussetzer werden von MSG (Motorsteuergerät) erkannt und in zwei > klassen ("Aussetzer" und "Aussetzer Kat-schädigend") unterteilt. dafür > gibt es einen Aussetzähler um das zu unterscheiden. da wird dann im > Fehlerspeicher vom MSG ein entsprechender Fehlercode hinterlegt. ...der Fehler kommt das per Lochstreifen aus dem Lufi-Kasten... > Fällt die Zündung auf einem Zylinder ganz aus wird auch das > Einspritzventil von dem entsprechenden Zylinder nicht mehr angesteuert > um solche Schäden zu vermeiden. Einspritzventil.. > bei OBDII Fzg wird bei Zündaussetzern zudem die MKL angesteuert und > signalisiert dem fahrer einen abgasrelevanten Fehler. > soo das ist aber hier echt nicht das Thema... und außerdem hab ich auch > nicht geschrieben, dass ich eine Aussetzerkennung mit realisieren > will... > > freue mich weiterhin über hilfreiche Antworten :) > > > Lg Julian Ja, höre doch mal auf Unsinn zu schwadronieren oder aber baue noch einen Ölbohrturm ans S51..hat auch was. Das Siemens perverse vorstellungen zur Namensgebung Ihrer beschissenen Transistorzündng hat, mußt Du ja nicht an mir auslassen. Google mal ein Bisschen, in irgend einer amerikanischen UNI haben die mal ein Auto mit Honda Motorradmotor gebaut und die Elektronikzündung dazu selbst entwickelt..mit 68HC11 glaube ich. Das war im Netz beschrieben, die hatten IMHO sogar die Sourcen und die Schaltung veröffentlicht. Du wirst das natürlich vom HC11 auf Deine Atmel portieren müssen und von 4 Zylinder Viertakt auf einen 2Takt Eintopf... Hint: konzentriere Dich aufs Wesentliche, ich habe angefangen zu verarschen weil Du von HigEnd Motorentechnik schwafelst..für einen simplen Einzylinder. Du verzettelst Dich ganz einfach. Ich halte den Aufwand sowieso nicht für gerechtfertigt weil eine 50er Simme im Wesentlichen nur 2 Gashanstellungen kennt: Auf ..oder zu. Teillast tritt einfach nicht auf, da braucht man auch nicht wirklich ein Kennfeld. Komm mit einem (minimal) 125er Viertakter wieder, da könnte ich das für sinnvoll halten.. Gruß, Holm
Besorg' dir mal das Buch aus der amateurreihe electronica, Band 216 oder 231, Kfz-Elektronik von Michael Rentzsch, da findest du jede Menge Ideen und Realisierungsmöglichkeiten. Die wirst allerdings auf deinen Feuerstuhl anpassen müssen...
@holm: Wtf was läuft denn eig falsch mit dir?? Bist du nur hier um Leute zu verarschen oder nur irgend einen bullshit zu laabern?? Das was ich schreibe stimmt im Gegensatz zu deinem Buchstabensalat. Wenn du dir meinen ersten Post oben angeguckt hättest wüsstest du dass ich auch beruflich in der Branche arbeite und durchaus Ahnung hab von dem was ich schreib. Was bitte ist an dem Namen Zündlinienverstellung (ich zitiere wörtlich) "pervers"?? Zündlinie ist einfach eine Abkürzung für Zündkennlinie. Ich check dein Problem nicht?? Wenn du frägst wozu eine Aussetzerkennung gut ist, wollte ich nur nett drauf antworten. meine Beschreibung der Aussetzerkennung war auch nicht auf die Simson bezogen, aber das sollte jeder kapieren. Zudem habs ich ja auch noch extra dazugeschrieben. Aber statt dich zu bedanken, dass du etwas dazugelernt hast, lässt du lieber blöde sprüche ab. und ich hab weder mit irgendwas angefangen noch habe ich mich an dir ausgelassen. Ich hab hier nur ganz nett um Hilfe bzw tipps gefragt. Du ziehst das nur gnadenlos ins lächerliche. Finde ich schade dass es manche Leute wie dich gibt die nur, sry, dumm daher reden und somit viele interessante Projekte im Sand verlaufen. gibt ja hier im forum unendlich viele Beispiele dafür. Wenn du mir einen gefallen tun magst, schreib bitte nix mehr hier zu dem Thema, weil was hilfreiches krieg ich von dir eh nicht. und ich hab auch null bock auf irgendwelche blöde anmache. Ich akzeptiere es auch dass du von mir und meinem Projekt nix hältst, aber denk dir nichts, genau so wenig halte ich mittlerweile von dir... Ich werde auch in Zukunft auf deine Beiträge nicht mehr reagieren, dafür ist mir meine zeit zu schade. Danke fürs verständnis. PS: Das was ich geschrieben hab, hat übrigens nix mit High End Motorentechnik zu tun. Das gab es vor 25 Jahren bei vernünftigen Autos alles schon in Serie.
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Hendrik L. schrieb: > Besorg' dir mal das Buch aus der amateurreihe electronica, Band 216 oder > 231, Kfz-Elektronik von Michael Rentzsch, da findest du jede Menge Ideen > und Realisierungsmöglichkeiten. Die wirst allerdings auf deinen > Feuerstuhl anpassen müssen... Danke dir :) Werde ich mir mal angucken :)
Julian S. schrieb: > Wtf was läuft denn eig falsch mit dir?? Das frage ich mich auch. Bewusst provozierend fände ich jetzt mal passend als Beschreibung. Inhaltlich ist an vielem nichts einzuwenden, aber diese Art der Antworten lenkt das hier in keine vernünftige Richtung. Julian S. schrieb: > nur der Controller was brauch > ich da genau? Ich würde nicht kleggern, sondern klotzen, und direkt auf einen Cortex-M3 oder höher gehen. Wenn Du in Zukunft weiter dran bleiben willst, wäre ein Prozessor, der einfach viel Reserve hat, eine gute Wahl. Außerdem würde ich nur automotive spezifizierte Komponenten verwenden. Es bringt gar nichts, hier zu sparen.
Martin S. schrieb: > Julian S. schrieb: >> Wtf was läuft denn eig falsch mit dir?? > > Das frage ich mich auch. Bewusst provozierend fände ich jetzt mal > passend als Beschreibung. Inhaltlich ist an vielem nichts einzuwenden, > aber diese Art der Antworten lenkt das hier in keine vernünftige > Richtung. Wundert es Dich wirklich? Ich habe darauf hingewiesen das der TO sich auf das Wesentliche konzentrieren solle und nicht an Features aufzählen was er alles so schon gehört hat was angesichts des Simson Moppeds als Target völliger Blödsinn ist. Warum diskutiert er über eine Erkennung von Aussetzern bei einem Einzylinder 2Takter? Ich habe einfach mitgespielt und diesem Thread entsprechend meine Antworten gestaltet. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Martin S. schrieb: >> Julian S. schrieb: >>> Wtf was läuft denn eig falsch mit dir?? >> >> Das frage ich mich auch. Bewusst provozierend fände ich jetzt mal >> passend als Beschreibung. Inhaltlich ist an vielem nichts einzuwenden, >> aber diese Art der Antworten lenkt das hier in keine vernünftige >> Richtung. > > Wundert es Dich wirklich? Der Ton macht die Musik. Immer. > Ich habe darauf hingewiesen das der TO sich auf das Wesentliche > konzentrieren solle und nicht an Features aufzählen was er alles so > schon gehört hat was angesichts des Simson Moppeds als Target völliger > Blödsinn ist. Ich sag ja, Du hast fachlich damit absolut recht. Das ist ganz nebenbei auch meine Meinung. > Warum diskutiert er über eine Erkennung von Aussetzern bei einem > Einzylinder 2Takter? > Ich habe einfach mitgespielt und diesem Thread entsprechend meine > Antworten gestaltet. Er hatte das nie vor. Das hast Du falsch verstanden. Nur die Box, von der er sprach, unterstützt das AUCH. Abgesehen davon ist das bei der Leistungsklasse absolut irrelevant. Die Passungen sind so ... großzügig - da ist die fehlende Schmierwirkung weniger Aussetzer mehr als egal.
Holm T. schrieb: >> natürlich schon Transistoren, > > Sicher? Kein FET oder ein Thyristor? Nachhilfe in Sachen elektronische Bauelemente: FETs sind Transistoren!
Route 6. schrieb: > Holm T. schrieb: >>> natürlich schon Transistoren, >> >> Sicher? Kein FET oder ein Thyristor? > > Nachhilfe in Sachen elektronische Bauelemente: FETs sind Transistoren! Danke Dir für die Aufklärung. Was gibts an Möglichkeiten noch so? Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Martin S. schrieb: >>> Julian S. schrieb: >>>> Wtf was läuft denn eig falsch mit dir?? >>> >>> Das frage ich mich auch. Bewusst provozierend fände ich jetzt mal >>> passend als Beschreibung. Inhaltlich ist an vielem nichts einzuwenden, >>> aber diese Art der Antworten lenkt das hier in keine vernünftige >>> Richtung. >> >> Wundert es Dich wirklich? > > Der Ton macht die Musik. Immer. Genau..und mir kam das vor wie die Beschallung im Kasperletheater.. > >> Ich habe darauf hingewiesen das der TO sich auf das Wesentliche >> konzentrieren solle und nicht an Features aufzählen was er alles so >> schon gehört hat was angesichts des Simson Moppeds als Target völliger >> Blödsinn ist. > > Ich sag ja, Du hast fachlich damit absolut recht. Das ist ganz nebenbei > auch meine Meinung. > >> Warum diskutiert er über eine Erkennung von Aussetzern bei einem >> Einzylinder 2Takter? >> Ich habe einfach mitgespielt und diesem Thread entsprechend meine >> Antworten gestaltet. > > Er hatte das nie vor. Das hast Du falsch verstanden. Nur die Box, von > der er sprach, unterstützt das AUCH. Abgesehen davon ist das bei der > Leistungsklasse absolut irrelevant. Die Passungen sind so ... großzügig > - da ist die fehlende Schmierwirkung weniger Aussetzer mehr als egal. Das liegt nicht an großzügigen Passungen, sondern daran das die Motoren genau darauf ausgelegt sind auch mal bergab ohne Gas eine Weile durchzuhalten, das dürfte wohl jeden Fahrzeugzweitakter eines Jeden Herstellers auszeichnen. Hätte sich der TO auf exakte Fragen beschränkt hätte es auch keinen Grund gegeben seltsam zu werden. Hier flog aber ein Abkürzung der Marke "unheimlich wichtig" nach der Anderen durch den Raum.. eine Diskussion aus Buzzwords über die Rolle der Bedeutung und die Beschlüsse des VIII. Parteitages... Bullshitbingo halt. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Hätte sich der TO auf exakte Fragen beschränkt hätte es auch keinen > Grund gegeben seltsam zu werden. Hier flog aber ein Abkürzung der Marke > "unheimlich wichtig" nach der Anderen durch den Raum.. eine Diskussion > aus Buzzwords über die Rolle der Bedeutung und die Beschlüsse des VIII. > Parteitages... > > Bullshitbingo halt. was meinst du damit, sry aber ich checks grad nicht?? ich hab doch meine Fragen klar geschrieben? ich kann doch nix dafür wenn du beim hundertsten mal nich kapierst worauf meine Beträge bezogen sind. Zudem haben hier bestimmte Leute (ich will keine Namen nennen) Beträge über Vergaser einstellen und weiß sonst noch alles gepostet die absolut gar nix mit dem Thema zu tun haben. Die Antworten sind zu 90% OT.
Julian S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Hätte sich der TO auf exakte Fragen beschränkt hätte es auch keinen >> Grund gegeben seltsam zu werden. Hier flog aber ein Abkürzung der Marke >> "unheimlich wichtig" nach der Anderen durch den Raum.. eine Diskussion >> aus Buzzwords über die Rolle der Bedeutung und die Beschlüsse des VIII. >> Parteitages... >> >> Bullshitbingo halt. > > was meinst du damit, sry aber ich checks grad nicht?? ich hab doch meine > Fragen klar geschrieben? > ich kann doch nix dafür wenn du beim hundertsten mal nich kapierst > worauf meine Beträge bezogen sind. Ja, türlich. Ich bin nicht so der Checker und schaue bewundernd zu Dir, dem Erfinder des heißen Wassers, auf. > Zudem haben hier bestimmte Leute (ich > will keine Namen nennen) Beträge über Vergaser einstellen und weiß sonst > noch alles gepostet die absolut gar nix mit dem Thema zu tun haben. > Die Antworten sind zu 90% OT. Ja, Vergaser haben ja mit Verbrennungsmotoren nicht viel zu tun, Du sagst es. Entschuldige bitte. BTW: Hattest Du nicht versprochen jeden Post von mir zu ignorieren? Warum funktioniert das nicht? Präsenile Demenz? Gruß, Holm
Theo schrieb: > -rückwärts laufender Motor (aber noch nicht während des Laufs per > Software umsteuerbar) Hatte ich an der MZ, aber ganz und gar ohne Software. ;-) Hat immer mal große Augen beschert bei den Zuschauern … wirklich nützlich eigentlich aber nur, wenn man zu zweit mit vollem Campinggepäck in eine Parklücke rückwärts rangieren möchte. Au dem Alter bin ich aber 'raus. :) Martin S. schrieb: > Ob vor oder nach der Wende - überlaufende Schwimmer sind DAS Ärgernis > Nr. 1 mit original BVF Vergasern. Wenn Dir mal der komplette Motor > abgesoffen ist, das ganze Kurbelgehäuse voller Benzin ist, […] Ich habe sicher auch schon mal einen überlaufenden Vergaser erlebt, aber nie als wirkliches Problem: da ist doch normalerweise ein kleiner Überlauf am Schwimmergehäuse, aus dem suppt es dann außen raus, aber eigentlich nicht in den Motor. Ist aber für das Thema dieses Threads eher wurscht. Martin S. schrieb: > Als Ost-Schrauber sollte man die VAPE eigentlich kennen?! Das ist ein > 12V Umrüstsatz der die komplette Elektronik auf den Stand anno 1990-2000 > bringt. Kannte ich noch nicht, aber zu dem Zeitpunkt war meine Simson schon lange geklaut worden. Ich hatte das 15 Jahre zuvor umgerüstet, aber komplett anders: originale Scheinwerfer-Spule in der Lima gelassen, aber die zweite Spule ein wenig „aufgebohrt“ und von Masse isoliert. Danach gleichgerichtet. Da aber keine Spannungsreserve für einen (damaligen) Längsregler war, einen Parallelregler gebaut, der die überschüssige Leistung in einer Glühlampe verheizt hat. Das Ganze passte dann oberhalb des Ansaugkastens in die rechte Seite rein, war gewissermaßen eine Ansaugraum-Innenbeleuchtung. :-) Beim normalen Fahrbetrieb mit Licht war aber ohnehin so gut wie keine Leistung da zu verheizen, höchstens wenn man mit ganz frisch geladener Batterie losgefahren ist. Dazu noch einen Eigenbau-Blinkgeber und alle Glühlampen getauscht, fertig war die Umrüstung auf 12 V Gleichspannung. Blinker und Bremslicht waren drastisch heller als zuvor, die Batterie immer ordentlich geladen. Mein Studienfreund meinte immer, dass er mein Moped anhand der Blinker schon von weitem erkennen konnte. :-) Holm T. schrieb: > weil eine 50er Simme im Wesentlichen nur 2 Gashanstellungen kennt: Auf > ..oder zu. „Binärgas“, da würde ich auch zustimmen. Insofern lohnt das sicher nur als Experimentierfeld, aber in der Praxis nicht. Martin S. schrieb: > Deswegen steht im Schein auch ganz offiziel 60km/h. Damit ist die > Autobahnfahrt ausgeschlossen. In der DDR war auf der Autobahn eine bauartbedingte Mindestgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h gefordert (nicht 60 wie jetzt), daher durfte man mit den Simsons dort in der Tat fahren. Aber wie Holm schon schrieb, es war damals so viel weniger los auf der Autobahn, dass man sich das auch trauen konnte. An den TE, noch ein paar eigene Erfahrungen aus mehreren Jahren Hobby-Kfz-Elektronik an Simson und MZ: 1) Entferne alle(!) Flussmittelreste von den Platinen; die Mischung aus ständiger Feuchtigkeit und Gleichspannung lässt ansonsten innerhalb weniger Wochen das Material der Leiterbahnen 1-fix-3 erodieren. 2) Falls du nicht gerade wirklich alles (irreparabel) vergießen willst, versuche nicht, Elektronik wasserdicht aufzubauen: das sich unweigerlich bildende Kondenswasser sammelt sich sonst prima da drin, bis es dir die Elektronik außer Betrieb nimmt. Viel sinnvoller ist es, an der tiefsten Stelle eine Wasserablaufbohrung anzubringen. Meine Elektronik kam immer mit simpler Analogtechnik und maximal ein paar gutmütigen CD40xx-Gattern aus (so bspw. der Rückfahrschalter). Da muss man noch nicht allzu viel beachten bei Betrieb am Bordnetz. Bei sowas Komplexem wie einem Controller solltest du extrem in Störfestigkeit investieren. Bau die Schaltung failsafe auf; ich würde einen Bypass vorsehen, damit das Ding einfach bei Versagen der Kennfeldzündung mit dem existierenden, einfachen Geber von allein weiter betrieben werden kann.
Holm T. schrieb: > BTW: Hattest Du nicht versprochen jeden Post von mir zu ignorieren? > Warum funktioniert das nicht? sry, aber ich konnte deinen bullshit nicht unkommentiert stehen lassen. Wenn sich das mal ein anderer durchliest, lernt er vllt gleich draus und schreibt hier in dem Forum besser nichts. weil außer dass man von solchen wie du blöd angemacht wird kommt eh nix. ich finde es echt schade dass manche nur da sind um solche Threads vollzuspamen und andere Leute blöd anzumachen. ich weiß echt nicht was ich falsch gemacht hab?? die fragen waren doch klar formuliert? deine Beträge sind fachlich ziemlicher bullshit, aber das haben dir ja auch schon andere Leute gesagt. deine Arroganz und unfreundlichkeit ist kaum zu übertreffen. im Gegensatz zu dir war ich nie unfreundlich, sondern hab ganz nett um konstruktive tipps gefragt.
Jörg W. schrieb: > 1) Entferne alle(!) Flussmittelreste von den Platinen; die Mischung aus > ständiger Feuchtigkeit und Gleichspannung lässt ansonsten innerhalb > weniger Wochen das Material der Leiterbahnen 1-fix-3 erodieren. jau danke dir, wird gemacht :) > 2) Falls du nicht gerade wirklich alles (irreparabel) vergießen willst, > versuche nicht, Elektronik wasserdicht aufzubauen: das sich unweigerlich > bildende Kondenswasser sammelt sich sonst prima da drin, bis es dir die > Elektronik außer Betrieb nimmt. Viel sinnvoller ist es, an der tiefsten > Stelle eine Wasserablaufbohrung anzubringen. Ne fest vergießen will ich es nicht. Ich werde das ws in ein Alugehäuse verpacken, dass man auch wieder aufschrauben kann um an die Platine auch später ranzukommen. > Meine Elektronik kam immer mit simpler Analogtechnik und maximal ein > paar gutmütigen CD40xx-Gattern aus (so bspw. der Rückfahrschalter). Da > muss man noch nicht allzu viel beachten bei Betrieb am Bordnetz. Bei > sowas Komplexem wie einem Controller solltest du extrem in > Störfestigkeit investieren. Bau die Schaltung failsafe auf; ich würde > einen Bypass vorsehen, damit das Ding einfach bei Versagen der > Kennfeldzündung mit dem existierenden, einfachen Geber von allein weiter > betrieben werden kann. Ja das sowieso, ich werde das so machen, dass die Zündung auch ohne das Zündsteuergerät arbeiten könnte. Dann wird sozusagen der Zünd-O.T. Impuls vom Induktivgeber direkt an die Endstufe geschaltet.
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Julian S. schrieb: > die fragen waren doch klar formuliert? Einen Tipp an dieser Stelle aus jahrelanger uC.net Erfahrung: Stelle deine Frage mit minimalen Erklärungen. Nur so viel erklären, dass es Sinn macht. Zur Not eine passende Geschichte. Hauptsache es ist möglichst plausibel. Gehe nicht auf OT-Fragen ein. Weise niemanden darauf hin, dass etwas nicht Gegenstand der Diskussion ist. Antworte gar nicht erst auf Beiträge ohne Inhalt. Versuche nie dich zu rechtfertigen... Wenn du das beachtest, hast du die Chance, in 100 Beiträgen einen bis zwei sinnvolle zu finden. Viele große Erfinder hätten nie die Technik revolutioniert, wenn sie vorher mit Leuten wie hier über die Machbarkeit diskutiert hätten. Und wenn es schief geht ... wayne?! Aus Fehlern lernt man. Man lernt aber nie aus Fehlern, die man nicht gemacht hat.
Martin S. schrieb im Beitrag #5243719: > Holm T. schrieb im Beitrag #5243558: >> Ich hatte den Ton so ausgelegt das er provoziert > > Super Basis für ein Gespräch -.- Ehrliche Frage: kommst du mit deinen > Arbeitskollegen gut aus? grin ..bestens. Ist ja nur ich... 10 Jahre vorher war das wie bei Anderen auch: nicht immer , aber in den meisten Fällen. Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Julian S. schrieb: >> die fragen waren doch klar formuliert? > > Einen Tipp an dieser Stelle aus jahrelanger uC.net Erfahrung: Stelle > deine Frage mit minimalen Erklärungen. Nur so viel erklären, dass es > Sinn macht. Zur Not eine passende Geschichte. Hauptsache es ist > möglichst plausibel. Gehe nicht auf OT-Fragen ein. Weise niemanden > darauf hin, dass etwas nicht Gegenstand der Diskussion ist. Antworte gar > nicht erst auf Beiträge ohne Inhalt. Versuche nie dich zu > rechtfertigen... > > Wenn du das beachtest, hast du die Chance, in 100 Beiträgen einen bis > zwei sinnvolle zu finden. > > Viele große Erfinder hätten nie die Technik revolutioniert, wenn sie > vorher mit Leuten wie hier über die Machbarkeit diskutiert hätten. > > Und wenn es schief geht ... wayne?! Aus Fehlern lernt man. Man lernt > aber nie aus Fehlern, die man nicht gemacht hat. Du übertreibst, so schlimm ist der Laden nun auch nicht. Betreffs Machbarkeit: IMHO ist das Problem hier nicht die Machbarkeit, sondern das es nicht sonderlich sinnvoll ist, machbar ist es zweifelsohne. Der Motor ist so klein, dass er faktisch nur mit Vollast oder im Leerlauf betrieben wird. Ein Zündkennlinie macht deshalb nicht viel Freude, weil das was man damit herausholen könnte dem Fahrzeugführer gar nicht auffällt, weder bei der Effizienz, noch bei der Höchstleistung. Einen Zweitakter dieser Größe möchte man auch nicht im Teillastbereich betreiben, Motorradfahrer sollen das Gefühl kennen das sich der Motor da wahnsinnig unwohl fühlt. Bei einem 4Takter ist das anders, deshalb auch mein Hinweis irgendwo oben. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > weder bei der Effizienz, noch bei der Höchstleistung. Ach doch. Die Drehmoment Kurve dürfte breiter und flacher werden und die Leistungskurve sich verschieben. D.h. mehr Leistung bei höherer Drehzahl. Ob das der Motor allerdings auf Dauer mitmacht?! Das ist auch meine Sorge, weshalb ich das selbst bisher nie in Angriff genommen habe. 10% mehr Endgeschwindigkeit für 30% schnellere Alterung wäre ein sau schlechtes Verhältnis.
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> weder bei der Effizienz, noch bei der Höchstleistung. > > Ach doch. Die Drehmoment Kurve dürfte breiter und flacher werden und die > Leistungskurve sich verschieben. D.h. mehr Leistung bei höherer > Drehzahl. Woher soll die kommen? Einfach durch Verschiebung des ZZP? Dann hätten 95% der Leute zu DDR Zeiten den ZZP genau da hin gedreht, dazu braucht man kein Kennfeld um bei hohen Drehzahlen mit Vollgas Leistung zu machen. ob der ZZP da nun statisch oder dynamisch ist, ist egal, er steht an der selben Stelle. IM Übergangsbereich wird das Ding evtl. dann blöde laufen, das ist Alles. Heute gibts Zündkerzen mit 10% Mehrleistung, zusammen mit den Spochtluftfiltern sind das schon 20% noch den Auspuff dazu und Du mußt Benzin nach der Fahrt ablassen und bergauf bremsen! > > Ob das der Motor allerdings auf Dauer mitmacht?! Das ist auch meine > Sorge, weshalb ich das selbst bisher nie in Angriff genommen habe. 10% > mehr Endgeschwindigkeit für 30% schnellere Alterung wäre ein sau > schlechtes Verhältnis. .zumal bei der heutigen Ersatzteillage. Ich habe einen Freund mit einem Motorradhandel, der hat ne Weil gebraucht um herauszufinden welche Kolben mit Zylindern von wo nicht fest gehen und halten. MZ und die Simmen hatten im Schleudergußverfahren hergestellte Zylinder,heute gibts neue Zylinder mit wahrscheinlich alten Wasserleitungen als Laufbuchse und die kann man raus drücken..Kolben gehen fest weil die Schleifkurve nicht stimmt etc.. Die Originalteile vertragen schon etwas mehr an Leistung, das dauert bis man ein Loch im Kolben hat. Heute geht nur noch Mahle... Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > IM Übergangsbereich wird das Ding evtl. dann blöde laufen, das ist > Alles. Blöde? Absolut beschissen trifft es besser. Aber was es wirklich bringt erfahren wir erst, wenn es einer probiert hat.
Martin S. schrieb: > Aber was es wirklich bringt erfahren wir erst, wenn es einer probiert > hat. Naja, da würde ich Holm schon Recht geben: dazumals, als die Dinger in Millionenstückzahlen hier unterm Volk waren, haben sich die Leute die größte Mühe gegeben, ob man sie nicht doch noch drei KaEmHa-chen schneller bekäme … wenn man da mit einem veränderten Zündzeitpunkt hätte in dieser Hinsicht was gewinnen können, dann wäre das gemacht worden. Viel wird man da nicht rausholen. Vielleicht messbar noch, aber ein guter Rückenwind wird in der Endgeschwindigkeit mehr ausmachen. :-) Ich würde Holm widersprechen, dass man die Dinger gar nicht in Teillast fahren kann oder muss: wenn man in der Kolonne im Stadtverkehr unterwegs ist und die alle mit 55 dahin fahren, dann fährt man schon nur noch (gefühlt) Halbgas. Vielleicht könnte man mit dem Kennfeld an dieser Stelle 0,2 oder 0,3 l auf 100 km sparen. Auch wenn die Dinger keine extremen Spritschlucker waren, war der rechnerische Wirkungsgrad trotzdem unterirdisch. Die Ingenieure damals hatten schon die Idee, dass man sie hätte sparsamer bekommen, wenn man bei ansonsten gleicher Leistung und Höchstgeschwindigkeit den Hubraum vergrößert hätte (Erdöl galt in der DDR immer als knappe Ressource, Sprit sparen war als politische Vorgabe), aber das war politisch nicht drin. War wohl das Risiko zu groß, dass die Dinger dann massiv „frisiert“ worden wären, so hat keiner an den 50 cm³ gerüttelt. Was man damit sicherlich erreichen könnte, wäre ein ruhigeres Standgas, weil man in diesem Bereich die Frühzündung massiv reduzieren kann.
Ein freund von mir hat da mal was in der Richtung zusammengebaut. IIRC hat er zwar noch keinen Einzylinder vor der Flinte gehabt und momentan ist seine Zeit für Basteleien auch etwas limitiert, aber gucken kostet ja nix: http://zes.kart-mal-anders.de/
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> IM Übergangsbereich wird das Ding evtl. dann blöde laufen, das ist >> Alles. > > Blöde? Absolut beschissen trifft es besser. [ ] Du kennst Dich wirklich aus.. > > Aber was es wirklich bringt erfahren wir erst, wenn es einer probiert > hat. Ja doch, nur haben das Tausende Ossis schon getan. Frühe MZ Motorräder hatten Fliehkraftversteller für die Zündung, das wurde aber nur für den erleichterten Start benutzt (Spätzündung) und später weg rationalisiert. Es hätte die DDR Elektronikfreaks ein Arschrunzeln gekostet eine Drehzahlabhängige Verstellung der Zündkennlinie zu bauen, Analog, meinetwegen mit Monoflop, Gleichrichter, RC Gleid zum schieben eines Triggerpunktes...wenn es da was zu holen gegeben hätte, wärs gemacht worden, isses aber nicht. Selbstder DDR Z8 Einchipmikrorechner hat genug Power um in der Zündung eines Moppeds klar zu kommen. Du überschätzt völlig die Wirkung dieser Geschichte, Motorenleistung steckt wo anders, da währen z.B. asymmetrischer Einlaß durch Drehschieber oder Membran statt der Kolbensteuerung, überarbeiten der Überströmer (Kanten weg, polieren) evtl. der Steuerzeiten, Resonanzaufladung im Ansaugtrakt (!), Auspuff..wobei der Orignale nicht so schlecht war, Kolben leichter machen, Kompression erhöhen, Unwucht minimieren, Reibung vermindern (Kolbenhemd etc, Pleuel auswinkeln, Schwertpleuel), Totraum im Kurbelraum vermindern etc. pp.. Leistung bei diesem Hubraum hängt automatisch an der Drehzahl, breites Drehzahlband ist nicht, Anfahren wird zur Kunst. DDR Kartmotoren hatten 6 Gänge in der Box. Du kannst mich sicher noch ne Weile agitieren, Wirkung wirds nur keine haben, BTDT. Ich bin jetzt knapp 55, was glaubst Du woran ich in meiner Jugendzeit geschraubt habe? Ok ich hatte immer etwas mehr Masse, die 50er haben mich bald nicht mehr interessiert. Ich bin 150er gefahren als ich mit 16 durfte und ne 250er als ich 18 wurde. Heute steht noch ne alte 1000er Suzi herum (auch die hatte ich bis zur letzten Schraube auseinander, auch den 16Ventiler meines 1. Mazda 626).. ich kenne alle in der DDR gebauten Moped- und Motorradvergaser (auch alte Registervergaser sowie Trabbi und Wartburg) und baue die im Schlaf auseinander und zusammen. Man kann mit der Kennfeldzündung was für die Laufkultur tun (wobei die Simsons zu dem kultiviertesten 50ern gehören die ich kenne) und ein Bisschen Sprit sparen, aber halt so marginal das es den Aufwand nicht lohnt. Gruß, Holm
Holm T. schrieb im Beitrag #5243558: > Julian S. schrieb: >> Holm T. schrieb: >>> BTW: Hattest Du nicht versprochen jeden Post von mir zu ignorieren? >>> Warum funktioniert das nicht? >> >> sry, aber ich konnte deinen bullshit nicht unkommentiert stehen lassen. >> Wenn sich das mal ein anderer durchliest, lernt er vllt gleich draus und >> schreibt hier in dem Forum besser nichts. weil außer dass man von >> solchen wie du blöd angemacht wird kommt eh nix. > > > Aaahja. Dann können wir uns ja jetzt hier weiter unterhalten, Du > solltest also solchen Quatsch in Zukunft einfach nicht schreiben wenn Du > nicht vor hat Dich dran zu halten. alter was laaberst den du für nen shit? wenn du nur die geringste Ahnung hättest, wüsstest du dass in meinen Beiträgen nichts falsches drin steht. Ich hab ja auch nur was zur EZL, AKR, Aussetzerkennung usw geschrieben weil du danach gefragt hast was die Abkürzungen bedeuten. Das war eine freundliche Antwort bzw erklärung von mir. ich dachte mir einfach vllt interessierts dich einfach wirklich. aber darauf hin hast du mir nur mit dummen Sprüchen geantwortet. Erst benennst du dich als "Motoren-Guru" (das ist ja schon an Arroganz und Selbstlob kaum zu übertreffen) und dann weißt du nicht mal was ne Aussetzerkennung oder AKR ist. Alter man das ist doch sowas von lächerlich was du hier abziehst. Ich sags mal kurz, du hast von der Technik null komma null Ahnung bzw Erfahrung. > >> ich finde es echt schade dass manche nur da sind um solche Threads >> vollzuspamen und andere Leute blöd anzumachen. > > So findest Du? > Ich finde das schade das manche einfach nur dazu da sind ohne den > eigenen Kopf zu benutzen andere mit blöden Ideen belästigen und dabei > ausreichend beratungsresistent sind, dass sie die beigetragenen > Erfahrungen erfolgreich so lange ignorieren bis der Gegenüber die > Schnauze voll hat und blöde wird. Got it? > okay wenn ich dich mit blöden Ideen belästigt habe, warum schreibst dann überhaupt was?? was ist daran so schwer bei den fragen zu bleiben die ich am Anfang gestellt hab. ist ja auch okay wenn du nicht drauf antworten kannst oder magst, aber dann halte dich doch bitte raus. >>ich weiß echt nicht was >> ich falsch gemacht hab?? die fragen waren doch klar formuliert? > > Jajaja > >> deine Beträge sind fachlich ziemlicher bullshit, aber das haben dir ja >> auch schon andere Leute gesagt. deine Arroganz und unfreundlichkeit ist >> kaum zu übertreffen. >> im Gegensatz zu dir war ich nie unfreundlich, sondern hab ganz nett um >> konstruktive tipps gefragt. > > Ich glaube meine Beiträge sind nach der Meinung "der Anderen" keineswegs > Bullshit, sonder fachlich begründet, der provozierende Ton wurde > kritisiert. > Ich hatte den Ton so ausgelegt das er provoziert, das ist ja auch > angekommen. Unfreundlich hast Du mich noch nicht gar erlebt, kannste > aber mit weiteren "Bullshit"s provozieren. > Das Du aber nicht in der Lage bist die sachliche Info aus meinen > Beiträgen zu filtern tut mir aufrichtig leid. Wenn dem so ist, ..tobe > los, bastele..aber wundere Dich nicht wenn der Eimer am Schluß nicht zur > Fortbewegung geeignet ist. Baue Deine Zündlinien ein und gut ist... > Ach komm lass doch einfach gut sein wenn du keine Ahnung hast. wo ist denn bitte in deinen Beiträgen ne sachliche info?? Das einzige was ich finden kann sind wie gesagt unfreundliche blöde sprüche. Aber mach dir nix draus, Neid ist die höchste Form der Anerkennung... in Zukunft kannst du mit dir selbstgespräche führen, weil langsam ist es mir echt zu blöd. hab keinen Bock auf dieses sinnlos geschreibe.
Beitrag #5244004 wurde von einem Moderator gelöscht.
Holm T. schrieb: > aber halt so marginal das es den Aufwand nicht lohnt. Elektronik zu basteln ist immer den Aufwand wert! Das ist ein Hobby! Da kommt es auf Rationalität nicht an. Spaß muss es machen!
Beitrag #5244154 wurde von einem Moderator gelöscht.
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> aber halt so marginal das es den Aufwand nicht lohnt. > > Elektronik zu basteln ist immer den Aufwand wert! > > Das ist ein Hobby! Da kommt es auf Rationalität nicht an. Spaß muss es > machen! Naja, für manche Sachen ist mir die vertane Lebenszeit zu schade. Gruß, Holm
Kann sein. Interessiert hier aber nicht. Dir steht es frei, Deine Zeit für andere Dinge zu nutzen.
Hallo das Projekt habe ich vor langer Zeit auch mal theoretisch für meine MZ durchgeackert (mangels HW Basis erledigte es sich). Wichtig war meines Wissens auch die Berücksichtigung der Geschwindigkeit der Flammfront welche vom Ladedruck abhängt. ... Am Ende sollte diese die Kolbenoberfläche exakt im OT erreichen Namaste
Ist ja gruselig - so viele Geisterfahrer, und nur einer, der die
Richtung kennt ...
Naja, egal, nachdem sich hier die Wogen etwas geglättet haben, möchte
ich auch mal was dazu sagen:
Vor vielleicht 10 Jahren wurde ich von einem Kumpel, welcher des öfteren
hier in der Gegend an irgendwelchen Moded-Schlammrennen teilnahm, mal
gefragt, ob man nicht die simple Unterbrecherzündung seiner SR1 (oder
wars 2) elektonisch aufrüsten könne, am besten mit - ihr ahnt es schon -
drehzahlabhängiger Zündwinkelverstellung.
Nun, da diese Frage mich schon mal als Vor(Während-)WendeMoped- und
ETZ-Fahrer interessiert hatte, und nun als "angehender µC-Programmierer"
was interessantes suchte, war dies die Gelegenheitheit, sich mal
programmiertechnisch zu beweisen.
Um es einfach zu halten, haben wir nur eine Kennliniensteuerung gemacht
(also WinkelVorOT=f(n)), zumal wir ja sowieso keinen Motorprüfstand
hatten.
Die Abhängigkeit war auch erstmal nur eine lineare Kennlinie.
Die Steuerung war via anschließbarem LCD und 4x4-Keypad programmierbar,
so daß wir einen Winkel bei niedriger, einen Winkel bei hoher Drehzahl
vorgeben konnten, der Rest wurde interpoliert (später hatte ich das noch
bißchen erweitertt, so daß 4 Punkte definiert werden konnten, zwischen
denen interpoliert wurde (sozusagen eine krumme Kennlinie in 4
Schritten).
Nachdem er das Ding eingebaut hatte, und paar Testrunden gedreht hatte,
war er schonmal sehr zufrieden (sogar mit den von mir bereits
einprogrammierten Defaultsettings) - die Kiste hing einfach besser am
Gas.
Dummerweise war der Leiterplattenaufbau etwas sehr nachlässig gestaltet.
Mosfet nicht mit Schraube befestigt, sondern einfach freistehend
eingelötet, so daß er mal irgendwann während eines offiziellen Rennens
von seinen Füßen kippte ("abgeschwungen" ;-).
Um es gleich zu sagen: es ging nicht um Leistungssteigerung, sondern um
besseren Durchzug unten heraus (Drehmoment). Und das haben wir erreicht.
Leistung läßt sich auf diese Weise ohnehin kaum steigern (ein bißchen
hat man aber auch da gemerkt), denn üblicherweise wird die max. Leistung
ja in der Nähe des Drehzalmaximums erreicht, und auf etwa diesen Punkt
wird die werkseitige Zündpunkteinstellung ohnehin schon optimiert sein
(vielleicht etwas davor). Der Spielraum bei höheren Drehzahlen wird also
relativ beschränkt sein.
Bei tieferen Drehzahlen hat sich die Steuerung aber bezahlt gemacht.
Man musste natürlich aufpassen, daß man den Motor nicht durch unpassende
Zündzeiten kaputtspielt, denn das könnte man durch die freie
Programmierbarkeit sicherlich recht lässig machen.
Die Steuerung lief übrigens auf einem PIC16F872, und basierend auf der
nötigen Rechenzeit, hätte die Steuerung bis etwa 13000U/min benutzt
werden können. Man muß sich eben ein sinnvolles Zeitmanagment einfallen
lassen, dann geht das schon lässig. So gesehen hatte sich der PIC bei
den üblichen Mopedmotordrehzahlen eher gelangweilt. Wer hier in diesem
Thread was von ARM und Cortex und ... redet, scheint das wohl nicht
wirklich mal probiert zu haben (wie sicherlich die meisten hier).
Schließlich reden wir hier nur von einem Einzylinder-Zweitakter ...
Also - ganz so sinnlos, wie es hier manch einer darstellen will, ist die
ganze Sache nicht. Und man lernt durchaus rel. viel dabei, wenn man
nicht nur auf Lauflichtniveau stehenbleiben will.
Jens G. schrieb: > ob man nicht die simple Unterbrecherzündung seiner SR1 (oder > wars 2) elektonisch aufrüsten könne Meinst du damit wirklich diese alten Mofa-ähnlichen Simsons? > Dummerweise war der Leiterplattenaufbau etwas sehr nachlässig gestaltet. > Mosfet nicht mit Schraube befestigt, sondern einfach freistehend > eingelötet, so daß er mal irgendwann während eines offiziellen Rennens > von seinen Füßen kippte ("abgeschwungen" ;-). Mein erster optischer Zündpunktgeber (Ersatz für Unterbrecher) an der MZ hat den Anstieg von der Abfahrt Dresden-Altstadt nach Wilsdruff hinauf nicht überstanden. Grund: ein stehend „schön“ montierter Transistor im TO5-Gehäuse. Den hat es ratz-batz abgerüttelt. Danach habe ich ihn auf die Platine aufgesetzt und auch gleich noch alles mit Silikonkautschuk zugekleistert. Fortan hielt das Teil, allerdings ging jeweils nach einigen 10000 km der in diesem Gerät verbaute A302D (Schmitt-Trigger-IC) kaputt. Vermutlich reißt da intern ein Bonddraht ab. Die Mischung aus erhöhter Temperatur (vor allem im Sommer) und permanenten Schwingungen hat es in sich.
@ Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite >> ob man nicht die simple Unterbrecherzündung seiner SR1 (oder >> wars 2) elektonisch aufrüsten könne >Meinst du damit wirklich diese alten Mofa-ähnlichen Simsons? Ja. Die hat der Kumpel elektrotechnisch ein wenig dahingehend abgeändert, daß die Zündung mit 12V-Batterie gespiesen wurde, und nicht mehr via "Lichtmaschine". Alles andere elektrisch-Zeugs wurde abgebaut/deaktiviert. Wäre bei solchen Schlammrennmopeds üblich, da die Entfernung des Generators ein µ mehr an Leistung und weniger Trägheit ergebe ... so habe ich es noch in Erinnerung. Machte die ganze Sache für mich natürlich leichter, da ich damit für die Steuerung eine schöne 12V-Spannung hatte (da wurde auch eine 12V-Zündspule eingebaut). Sensor war übrigens ein Hallsensor, nicht optisch. >Wilsdruff hinauf nicht überstanden. Grund: ein stehend „schön“ >montierter Transistor im TO5-Gehäuse. Den hat es ratz-batz >abgerüttelt. ... >Die Mischung aus erhöhter Temperatur (vor allem im Sommer) und >permanenten Schwingungen hat es in sich. Ja - wie Du in meinen Ausführungen lesen konntest, hatte meinen Kumpel bei einem Rennen daselbe Ereignis ereilt ;-)
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Jens G. schrieb: >>> ob man nicht die simple Unterbrecherzündung seiner SR1 (oder >>> wars 2) elektonisch aufrüsten könne > >> Meinst du damit wirklich diese alten Mofa-ähnlichen Simsons? > > Ja. Krass.
>Krass.
Jetzt, da Du explizit noch fragtest, ob es wirklich so ein SR1 oder 2
war, kommen mir nun doch ein paar Zweifel.
Der hatte drei/vier solche Mopeds von SR2 bis in die Spatz/Star
Kategorie. Bei den Testrunden war ich dabei, und bin mir sicher, daß es
ein SR2 war (SR1 war es sicherlich nicht, nachdem ich mir nochmal
Modellbilder im Internet angeschaut hatte ;-)
Ob er damit dann aber auch wirklich bei den Rennen dabei war, oder doch
dann mit gepimptem Spatz/Star, kann ich jetzt nicht wirklich sagen - da
war ich nie dabei, und habe mich nur auf Erfahrungsberichte verlassen
...
Jens G. schrieb: > Ob er damit dann aber auch wirklich bei den Rennen dabei war, oder doch > dann mit gepimptem Spatz/Star, kann ich jetzt nicht wirklich sagen SR2 und Spatz waren noch recht ähnlich, Star war doch 'ne andere Nummer. Das war ein richtiges Mokick, ziemlich beliebt, bevor die S50 aufkamen (und auch danach noch eine ganze Weile viel gefahren worden).
Jens G. schrieb: > Um es gleich zu sagen: es ging nicht um Leistungssteigerung, sondern um > besseren Durchzug unten heraus (Drehmoment). Und das haben wir erreicht. Genau das ist auch meine Meinung - alleine von der technisch-physikalischen Seite her kann die Aussage von Holm so gar nicht stimmen. Natürlich MUSS ein drehzahlabhängiger Zündwinkel den Durchzug verbessern. DAs geht gar nicht anders, denn der Zündwinkel ist ein ganz ganz fauler Kompromiss. Würde das irgendwas taugen, hätte man bei Autos nicht solche Klimmzüge mit Schwungmassenverstellung gemacht. Auch sonst ist das absolut logisch und erklärbar. Von daher verwundert mich Dein Ergebnis auch überhaupt nicht. Mehr Leistung hat man trotzdem, denn normalerweise wird der Zündwinkel nicht auf maximaldrehzahl, sondern auf auf einen Kompromisswert dazwischen gelegt. Durch die höhere mögliche Drehzahl erreicht man automatisch auch mehr Leistung. Vermutlich ist das Plus aber marginal und dürfte nicht mehr als 5km/h ausmachen - immerhin geht dem 49ccm noch oben ziemlich die Luft aus. Da hat Holm recht. Durch Nacharbeiten der Überströmkanäle, eine Serienauspuffanlage (die heutigen Nachbauten sind leider absoluter Schrott!), Membranvergaser, höherer Kompression, u.s.w. könnte man der Sau schon das Rennen beibringen, aber das wollte man halt auch einfach gar nicht. Abgesehen davon gab es ja mit der S70 ein Moped mit mehr Leistung. Viele hatten aber dafür wohl keinen Lappen oder die Teile waren zu teuer für die Standard-Bevölkerung. Das kann ein echter Ossi besser erklären, als ich. > Leistung läßt sich auf diese Weise ohnehin kaum steigern (ein bißchen > hat man aber auch da gemerkt), denn üblicherweise wird die max. Leistung > ja in der Nähe des Drehzalmaximums erreicht, und auf etwa diesen Punkt > wird die werkseitige Zündpunkteinstellung ohnehin schon optimiert sein > (vielleicht etwas davor). Deutlich davor - leider. Werksseitig wird der ZZP so eingestellt, dass der 49ccm Motor unten herum noch Leistung hat. Das geht aber auf Kosten der Leistungs- und Drehmomentkurve. Ich habe mal eine Schwalbe gefahren, da war der ZZP optimal auf Höchstdrehzahl eingestellt. Die konnte man aber kaum mehr anfahren, weil das Ding unten heraus keine Leistung mehr hatte, und sofort abgesoffen ist. Mit viel schleifender Kupplung und Vollgas, ausfahren der Gänge bis Ultimo, sodass nach dem Schalten noch genug Drehzahl im nächsten Gang da war, konnte man schon auf die 70/75km/h kommen. Allerdings ist das alles andere als Materialschonend. Von der Lärm- und Verkehrsbehinderung mal ganz abgesehen. > Wer hier in diesem Thread was von ARM und Cortex und ... redet, scheint > das wohl nicht wirklich mal probiert zu haben (wie sicherlich die meisten > hier). Klar reicht ein kleiner 8-bitter aus. Aber da hat man halt 0 Reserve für Spielereien. Merkt man, dass die Leistung nicht reicht, weil man xyz noch einbauen möchte, dann wird ein Redesign fällig. Wie DU schon sagtest - das Ding war mit einer 4-Punkt-Kennlinie schon fast überfordert.
wie ich schon oben schrieb, Der ideale ZZP bringt die Flammfront exakt am OT auf die Kolbenoberfläche. Schlägt sie zu früh auf wird ein Teil der Energie gegen das Drehmoment der Schwungmasse wirken. Ein zu spätes Auftreffen kostet die Energie welche für die ungenutzte Kompression benötigt wurde, aber nicht in effiziente Verbrennung umgesetzt wird. Der ideale Zündwinkel ist also eine Funktion von Drehzahl, Aufladung und Brennraumgeometrie. Letztere wird konstruktiv festgelegt. Auch die Aufladung ist bei einem schlitzgesteuerten Motor konstruktiv definiert und eine Funktion des Einlasswiderstandes welcher durch die Drossel(klappen/-schieber)-stellung repräsentiert wird. Die Drehzahl wiederum ist auch eine abgeleitete Funktion aus zugeführter Energie und Last des Motors. Da sie leicht messbar ist, kann man mit ihr den ZZP verhältnismäßig leicht anpassen, aber eben nur für einen relativ statischen Betrieb. Für einen hochdynamischen Betrieb ist jedoch zusätzlich die Aufladung zu berücksichtigen, das macht aus der eindimensionalen drehzahlabhängigen Verstellung das sogenannte Zündkennfeld, welches als 2. Dimension die Drosselstellung einführt. Dafür genügt ein 2 dimensionales Array im Controller. ach ja, Rechenzeit gewinnt man durch voreilende Erfassung von drezahl und Winkelstellung, der Rest ist Interpolation. Namaste
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Mit einer variablen ZZP Verstellung lässt das Drehmoment erheblich beeinflussen. Die Endgeschwindigkeit ändert sich dadurch natürlich nicht recht viel aber grad im unteren Drehzahlbereich bei hoher Lastanforderung kann man noch einiges rausholen. Zudem würden sich auch andere features realisieren lassen. zb eine Antriebsmomentenregelung, da könnte man bei betätigter kupplung durch verschieben des Zzp auf spät das Motormoment zurück nehmen. Wird zb auch für die ASR Funktion im Auto so gemacht um das Antriebdmoment bei bei aktiver Regelung zu reduzieren, weil die Zündwinkelverstellung die schnellste Möglichkeit ist das Drehmoment zu beeinflussen. Daneben könnte man noch verschiedene Fahrprogramme realisieren, die ich dann übers Smartphone anwählen kann. dazu bräuchte ich natürlich auch eine Kommunikation zwischen Smartphone und Controller im Zündsteuergerät. zb über BT oder so. zb sportliche, komfortable oder spritsparende Abstimmung. sportliche Einstellung für direktes Ansprechverhalten, dazu wird dann zb die Drehmomentreduzierung zurückgenommen. damit ist dann praktisch sofort die maximal mögliche Leistung da. oder bei der komfortablen Einstellung ist es dann so dass das Fzg auch bei Vollgas sanft anfährt. richtig nice wäre das ganze natürlich in Verbindung mit einer elektronischen DK mit Lagerückmeldung. also ohne Seilzug, sondern über eine E-Gas Funktion. damit könnte man dann auch verschiedene Kennlinie je nach fahrprogrammwahl umsetzen. auch die Änderungsgeschwindigkeit der DK und vom sollwertgeber könnte man einbeziehen. dann wäre sogar eine Fahrstiladaption möglich. Ja das Startverhalten und die Leerlaufstabilität würden sich durch gezielte Spätverstellung im LL Bereich und auch darunter verbessern. dann wären noch ein paar Kleinigkeiten wie ne Warmlaufregelung ganz nett. das alles war aber nicht so meine frage. damit komm ich zurecht. ich wollte mehr zum Microcontroller wissen. also was man da evtl für einen nehmen könnte, ich denke ein 16bit ist dafür ganz ok, klar Reserven sind nie schlecht. und ist es möglich dass man alle Controller mit der gleichen Software programmiern kann. oder hat da jeder Controller- Hersteller eine eigene Sw. Momentan bin ich so der ansicht, dass ich alles in Assembler programmieren will. damit komm ich am ehersten klar, und ich glaub für den Einstieg ist es am besten. oder gibts da vllt andere Meinungen bzw tipps?? :) wg der hardware: am liebsten wäre mir so ein board wo alles drauf ist. also Controller, Anlaog-/ Digitaleingänge und Ausgänge, RS232 Interface, evtl externes EPROM. also eig so ziemlich alles, dass ich nicht soo viel rumlöten muss oder Platinen entwickeln, ...
Winfried J. schrieb: > Der ideale Zündwinkel ist also eine Funktion von Drehzahl, Aufladung und > Brennraumgeometrie. naja, die Motortemperatur und die Klopffestigkeit des Kraftstoffs spielen auch noch eine rolle. Aber Hauptsteuergrößen sind natürlich Drehzahl und Last.
..., aber wo soll dass enden? Namaste
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Ich fürchte meine Lösungsansätze damals waren etwas einfacher. Ich hatte auf CMOS-Gatter und analoge PID Regelung mittels Hallsensoren, analog (Drosselstellung) und digital (Winkel und Drehzahlerfassung), sowie RC-basiertes Timing gesetzt. Namaste
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Winfried J. schrieb: > ..., aber wo soll dass enden? Man setzt sich völlig entnervt wieder auf das Fahrrad. :)
Martin S. schrieb: [..9 > > Ich habe mal eine Schwalbe gefahren, da war der ZZP optimal auf > Höchstdrehzahl eingestellt. Die konnte man aber kaum mehr anfahren, weil > das Ding unten heraus keine Leistung mehr hatte, und sofort abgesoffen > ist. Mit viel schleifender Kupplung und Vollgas, ausfahren der Gänge bis > Ultimo, sodass nach dem Schalten noch genug Drehzahl im nächsten Gang da > war, konnte man schon auf die 70/75km/h kommen. Allerdings ist das alles > andere als Materialschonend. Von der Lärm- und Verkehrsbehinderung mal > ganz abgesehen. > Die wird simpel total verbastelt und ausgelutscht gewesen sein. Das ist nicht normal und hat mit dem ZZP relativ wenig zu tun. Ich habe für 2 Söhne 2 Schwalben aus Schrott aufgebaut, so hat sich keine verhalten. Gruß, Holm
Winfried J. schrieb: > wie ich schon oben schrieb, > > Der ideale ZZP bringt die Flammfront exakt am OT auf die > Kolbenoberfläche. > > Schlägt sie zu früh auf wird ein Teil der Energie gegen das Drehmoment > der Schwungmasse wirken. Ein zu spätes Auftreffen kostet die Energie > welche für die ungenutzte Kompression benötigt wurde, aber nicht in > effiziente Verbrennung umgesetzt wird. Der ideale Zündwinkel ist also > eine Funktion von Drehzahl, Aufladung und Brennraumgeometrie. Letztere > wird konstruktiv festgelegt. Auch die Aufladung ist bei einem > schlitzgesteuerten Motor konstruktiv definiert und eine Funktion des > Einlasswiderstandes welcher durch die > Drossel(klappen/-schieber)-stellung repräsentiert wird. Auch Winne, aber nicht nur. Simson hat zeimlich viel Arbeit in die Ansauganlagen gesteckt, denke mal an die Geometrie des Luftfilterkastens von Star oder Habicht. Sperber war da völlig anders und das nicht ohne Grund. Die ansauganalgen waren in Resonanz genau wie der Auspuff und haben Luft durch den Vergaser in den Zylinder gedrückt. >Die Drehzahl > wiederum ist auch eine abgeleitete Funktion aus zugeführter Energie und > Last des Motors. Da sie leicht messbar ist, kann man mit ihr den ZZP > verhältnismäßig leicht anpassen, aber eben nur für einen relativ > statischen Betrieb. Für einen hochdynamischen Betrieb ist jedoch > zusätzlich die Aufladung zu berücksichtigen, das macht aus der > eindimensionalen drehzahlabhängigen Verstellung das sogenannte > Zündkennfeld, welches als 2. Dimension die Drosselstellung einführt. > Dafür genügt ein 2 dimensionales Array im Controller. > ach ja, Rechenzeit gewinnt man durch voreilende Erfassung von drezahl > und Winkelstellung, der Rest ist Interpolation. > > > Namaste Die Höchste Drehzahl benötigt den frühesten ZZP aber Du wirst durch einen späteren ZZP bei geringerer Drehzahl nicht mehr Drehmoment erreichen. Gruß, Holm
Winfried J. schrieb: > wie ich schon oben schrieb, > > Der ideale ZZP bringt die Flammfront exakt am OT auf die > Kolbenoberfläche. > > Schlägt sie zu früh auf wird ein Teil der Energie gegen das Drehmoment > der Schwungmasse wirken. Ein zu spätes Auftreffen kostet die Energie > welche für die ungenutzte Kompression benötigt wurde, aber nicht in > effiziente Verbrennung umgesetzt wird. Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf den Kolben. Gefährlich daran ist die extreme Belastung der Mechnizistik im Zusammenhang mit ungünstigen thermischen Verhältnissen am Kolbenboden. Das Loch läßt grüßen. > Der ideale Zündwinkel ist also > eine Funktion von Drehzahl, Aufladung und Brennraumgeometrie. ..sowie momentaner Last an der KW, Temperatur und Sauerstoffgehalt sowie Brennstoffanteil - und Art. Gruß, Holm
Hallo Holm, in einem Punkt hast du recht die Simson Grundplatte gibt das nicht als Einstellung her. Aber bei einer 150er hatte ich das Problem mit einem permanent wandernden ZZP. Ursache Kubelwelle war hin, "lose" Verbindung zwischen Welle und Schwungmasse. Und öfter hatte ich auch kaputte KW-Lager LM-seitig. Namaste
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meine letzte Simson war ein SR2 mit 16 kam eine 50er nicht mehr in Frage. Dafür hatte ich 6 "Berlin" Roller im Stall, davon 2 zugelassen, der Rest in permanent rotierender Reparatur. Später TS150, ES250/1+BW und ETZ250+BW. 1990 dann Nierensteinabgang während der Fahrt. The End Namaste
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@ Martin Schwaikert (sirnails) >Mehr Leistung hat man trotzdem, denn normalerweise wird der Zündwinkel >nicht auf maximaldrehzahl, sondern auf auf einen Kompromisswert >dazwischen gelegt. Durch die höhere mögliche Drehzahl erreicht man >automatisch auch mehr Leistung. Ja, ich denke, das hatte ich auch so anklingen lassen. Irgendwo kurz vor max n wird der Default-Zündwinkel für opt. Leistung (dann eben bei dieser n) liegen, vielleicht bei 5000. Da kann man noch bißchen was bis um die 6000 rausholen, aber dann geht dem Motor generell recht schnell die Puste aus, als hätte er eine weiche Drehzahlbegrenzung ;-) (der ganze Ansaugtrakt ist eben nicht für mehr gemacht). >Vermutlich ist das Plus aber marginal und dürfte nicht mehr als 5km/h >ausmachen - immerhin geht dem 49ccm noch oben ziemlich die Luft aus. Das kann sein, aber auf dem Rennfeld gings nicht so sehr um max. Geschwindigkeit ... >waren zu teuer für die Standard-Bevölkerung. Das kann ein echter Ossi >besser erklären, als ich. Ach - Du bist noch nicht mal echt ;-) >Deutlich davor - leider. Werksseitig wird der ZZP so eingestellt, dass >der 49ccm Motor unten herum noch Leistung hat. Das geht aber auf Kosten >der Leistungs- und Drehmomentkurve. JA, kann sein. Ich war aber immer noch der Meinung, daß der opt. Zündunkt auf vielleicht 5000 ausgelegt war. >Ich habe mal eine Schwalbe gefahren, da war der ZZP optimal auf >Höchstdrehzahl eingestellt. Die konnte man aber kaum mehr anfahren, weil >das Ding unten heraus keine Leistung mehr hatte, und sofort abgesoffen >ist. Mit viel schleifender Kupplung und Vollgas, ausfahren der Gänge bis >Ultimo, sodass nach dem Schalten noch genug Drehzahl im nächsten Gang da >war, konnte man schon auf die 70/75km/h kommen. Allerdings ist das alles >andere als Materialschonend. Von der Lärm- und Verkehrsbehinderung mal >ganz abgesehen. Genau so sahen meine Experimente damals auch aus. Entweder obenherum agil (dafür untenherum unbenutzbar), oder untenherum agil, mit damals diesel-typischer Drehmomentkurve (rein gefühlsmäßig ;-) >Klar reicht ein kleiner 8-bitter aus. Aber da hat man halt 0 Reserve für >Spielereien. Merkt man, dass die Leistung nicht reicht, weil man xyz >noch einbauen möchte, dann wird ein Redesign fällig. Wie DU schon >sagtest - das Ding war mit einer 4-Punkt-Kennlinie schon fast >überfordert. Habe ich nicht gesagt - es ist egal, ob 4Punkt, oder 200Punkt - der zusätzliche "Online"-Overhead wäre marginal gewesen (musste ja nur die Abschnitte voneinander unterscheiden können, was nicht der Hit gewesen wäre - nur der EEPROM-Speicher (64bit) wäre dafür etwas knapp geworden). Und wie ich schon schrieb - das Ding hätte über 13000 mitgemacht (mit Elektromotor, Magnetchen auf der Achse, Hallsensor, Stroposkop-LED, und 4-Kanal-Oszilloskop ausgetestet ...
Winfried J. schrieb: > meine letzte Simson war ein SR2 mit 16 kam eine 50er nicht mehr in > Frage. > > Dafür hatte ich 6 "Berlin" Roller im Stall, davon 2 zugelassen, der Rest > in permanent rotierender Reparatur. Später TS150, ES250/1+BW und > ETZ250+BW. > 1990 dann Nierensteinabgang während der Fahrt. The End > Namaste Wenn die Kurbelwelle kaputt ist, ist der wandernde ZZP wohl das kleinere Problem Winne :-) Da muß doch der Wellenstumpf locker gewesen sein, sowas hatte ich noch nie.. Ich hatte SR2, Jawa20 (was für ein Gespei!), ES150, ES175/2 -> ist doch von alleine die Bohrung größer geworden..TS250 ..später mit /1 Motor da sich im Winter die KW verabschiedete und ich die Möhre jeden Tag brauchte. (Hab die Karre gekauft nach dem sie 8 Jahre gestanden hatte, mit 8 gefahrenen km, deswegen der Spätschaden mit der KW) Nach Unfall wegen Wegrutschens auf getautem Asphalt in einem heißen Sommer danach auch die TS250/1 Gabel (die Gabel hatten se gerade da).. später Umbau auf Motor EM250 (ETZ) mit 12V, alten überholt und verkauft. Mit dem EM250 Motor hat mich die Polizei "gejagt" ..da gabs so einen Technikverantwortlichen der mich unbedingt mit dem Ding greifen wollte..ist ihm nicht gelungen bis MZ dann später die Freigabe für den Umbau erteilte. Aussage nach der Wende bei einem Grillfest bei dem er mich wieder erkannte: "Ich wollte doch blos mal fahren.." :-) Während der NVA Zeit 86/87 hatte ich im Kradkeller im PR IV in Gotha genügend Zeit um mich um die Innereien meines ETC Motors zu kümmern :-)) Ich war Kradregulierer, das fiel da nicht auf... Nach der Wende Schrott-GS750D neu aufgebaut, hat die Ex mitgenommen und später verkauft, ich sehe sie ab und zu, habe mir selber ne GS1000E besorgt und auch wieder aufgebaut..hab ich noch, ist aber wieder reif für einen Neuaufbau. Die Schwalben für die Kids liefen nebenher, eine davon lag in der Gimlitz als ein Kumpel dort ein Haus gekauft hatte, er hat sie raus gepolkt und auf dem Hänger zu mir gebracht. Nierensteine hatte ich noch nie, muß man auf dem Mopped wohl auch nicht haben..(um Gottes willen nein!). Gruß, Holm
@ Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) >wie ich schon oben schrieb, >Der ideale ZZP bringt die Flammfront exakt am OT auf die >Kolbenoberfläche. Ist ja sicherlich richtig - aber wie stelle ich sowas ohne geeignete Meßmittel fest. Eher nicht, so daß ich meine Steuerung reichlich variable ausgelegt hatte, und der liebe Kumpel konnte damit seine Einstellung empirisch herausfinden. ... >ach ja, Rechenzeit gewinnt man durch voreilende Erfassung von drezahl >und Winkelstellung, der Rest ist Interpolation. Wenn Du das meinst, was ich in meiner Steuerung gemacht habe, dann ja ;-) Es ist im Grunde ein 3-Stufen-Konzept, wobei die Stufen von Runde zu Runde ineinandergeschachtelt werden. Drehzahlerfassung -> Berechnung nötige Verzögerung -> Verzögerung anwenden So ein kompletter Zyklus ging also über 3 Runden .... Da die Drehazhlunterschiede zw. den einzelnen benachbarten Runden eher marginal war (habe ich zumindest angenommen ;-), ist der resultierende Fehler eher gering (zumal ein paar Grad/µs Abweichung sicherlich unfühlbar gewesen wäre).
@ Julian S. (julian_1997) >Mit einer variablen ZZP Verstellung lässt das Drehmoment erheblich >beeinflussen. >Die Endgeschwindigkeit ändert sich dadurch natürlich nicht recht viel >aber grad im unteren Drehzahlbereich bei hoher Lastanforderung kann man >noch einiges rausholen. >Zudem würden sich auch andere features realisieren lassen. zb eine >Antriebsmomentenregelung, da könnte man bei betätigter kupplung durch >verschieben des Zzp auf spät das Motormoment zurück nehmen. Wird zb auch >für die ASR Funktion im Auto so gemacht um das Antriebdmoment bei bei >aktiver Regelung zu reduzieren, weil die Zündwinkelverstellung die >schnellste Möglichkeit ist das Drehmoment zu beeinflussen. >Daneben könnte man noch verschiedene Fahrprogramme realisieren, die ich >dann übers Smartphone anwählen kann. >dazu bräuchte ich natürlich auch eine Kommunikation zwischen Smartphone >und Controller im Zündsteuergerät. zb über BT oder so. ICh dachte, Du bist noch blutiger µC-Anfänger. Und da träumst Du von solchen Dingen .... Beschäftige Dich doch erstnmal mit der µC-Programmierung an sich zum Reinschnubbern (notfalls das berühmte Lauflicht, so wie ich auch erstmal herumgespielt hatte). Bei einer Zündsteuerung kann man dann all seine technischen Phantasien ausleben, auch ohne diese Komfortfunktionen,denn da geht es nicht nur um die reine µC-Programmierung, sondern auch um das Umsetzen der Realität in ein Programm. Da geht es in erster Linie um Timing, und in dieses Timing mußt Du dann Dein Programm pressen. Der ganze andere Kram wie Smartphone-Anbindung, BT, ASR, sonstige Spielchen ist dann nochmal eine andere Sache. Achja - wenn Du das alles wirklich haben willst - nimm ARM .... ;-) (ich wollte auch keinen dazu anstiften, einen solchen uralten PIC wie ich zu benutzen, um ein Minimalsystem zu realisieren - man sollte schon was aus der Jetzt-Zeit nehmen. Aber das sollte nicht dazu verleiten, das ganze Zeitmanagement innerhalb der Steuerung dem Zufall zu überlassen) >das alles war aber nicht so meine frage. damit komm ich zurecht. >ich wollte mehr zum Microcontroller wissen. also was man da evtl für >einen nehmen könnte, ich denke ein 16bit ist dafür ganz ok, klar >Reserven sind nie schlecht. und ist es möglich dass man alle Controller >mit der gleichen Software programmiern kann. oder hat da jeder >Controller- Hersteller eine eigene Sw. >Momentan bin ich so der ansicht, dass ich alles in Assembler >programmieren will. damit komm ich am ehersten klar, und ich glaub für >den Einstieg ist es am besten. oder gibts da vllt andere Meinungen bzw >tipps?? :) Jo - Assembler war auch mein Lieblingskind. Aber mit all Deinen tollen Features ist es vielleicht doch besser, auf C oder sowas umzusteigen. Denn das wird dann langsam unübersichtlich (obwohl - wenn man das sauber strukturiert, mit Unterfunktionen und so, dann ist es noch nicht so schlimm ...) >wg der hardware: am liebsten wäre mir so ein board wo alles drauf ist. >also Controller, Anlaog-/ Digitaleingänge und Ausgänge, RS232 Interface, >evtl externes EPROM. also eig so ziemlich alles, dass ich nicht soo viel >rumlöten muss oder Platinen entwickeln, ... Ob so ein Board auch wirklich so rüttelfest ist?
@ Julian S. (julian_1997) >Aber Hauptsteuergrößen sind natürlich Drehzahl und Last. Eben ... und wenn man sich beschränken kann, dann isses nur noch die Drehzahl ... @ Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) >Ich fürchte meine Lösungsansätze damals waren etwas einfacher. Ich hatte >auf CMOS-Gatter und analoge PID Regelung mittels Hallsensoren, analog >(Drosselstellung) und digital (Winkel und Drehzahlerfassung), sowie >RC-basiertes Timing gesetzt. >Namaste PID-Regelung ??? Wofür denn das? @Der Mhh (mhh) >Man setzt sich völlig entnervt wieder auf das Fahrrad. :) Um Gottes Willen - das ist doch mit Anstrengung verbunden ... @ Holm Tiffe (holm) >Martin S. schrieb: >[..9 >> >> Ich habe mal eine Schwalbe gefahren, da war der ZZP optimal auf >> Höchstdrehzahl eingestellt. Die konnte man aber kaum mehr anfahren, weil >> das Ding unten heraus keine Leistung mehr hatte, und sofort abgesoffen> >> ist. Mit viel schleifender Kupplung und Vollgas, ausfahren der Gänge bis >> Ultimo, sodass nach dem Schalten noch genug Drehzahl im nächsten Gang da >> war, konnte man schon auf die 70/75km/h kommen. Allerdings ist das alles >> andere als Materialschonend. Von der Lärm- und Verkehrsbehinderung mal >> ganz abgesehen. >> >Die wird simpel total verbastelt und ausgelutscht gewesen sein. >Das ist nicht normal und hat mit dem ZZP relativ wenig zu tun. >Ich habe für 2 Söhne 2 Schwalben aus Schrott aufgebaut, so hat sich >keine verhalten. >Gruß, >Holm Wieso - hattest Du dabei mit dem Zündpunkt herumgespielt? Klar - ob das was mit dem Absaufen zu tun hat, sein dahingestellt. Aber daß bei "hohem" Zündpunkt das Ding "anfahrtsträger" war, hatte ich damals auch bei meinem S51 gemerkt, als ich damit herumgespielt hatte. >Grund. Die ansauganalgen waren in Resonanz genau wie der Auspuff und >haben Luft durch den Vergaser in den Zylinder gedrückt. Genau diese Resonanz ist Gift für einen Motor, der auf einem möglichst breiten Drehzahlbereich sein Können zeigen soll ... >Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck >gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der >starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf >den Kolben. Das Dumme ist nur, daß diese Feder sehr verlustbehaftet ist ...
Jens G. schrieb: [..] > Wieso - hattest Du dabei mit dem Zündpunkt herumgespielt? > Klar - ob das was mit dem Absaufen zu tun hat, sein dahingestellt. Aber > daß bei "hohem" Zündpunkt das Ding "anfahrtsträger" war, hatte ich > damals auch bei meinem S51 gemerkt, als ich damit herumgespielt hatte. Wer redet hier vom Absaufen? > > >>Grund. Die ansauganalgen waren in Resonanz genau wie der Auspuff und >>haben Luft durch den Vergaser in den Zylinder gedrückt. > > Genau diese Resonanz ist Gift für einen Motor, der auf einem möglichst > breiten Drehzahlbereich sein Können zeigen soll ... > Freilich..die bauen extra völligen Mist ein um die Karre zu bremsen..ein Resonanzauspuff ist sicherlich auch völliges Gift wegen dem breiten Drehzahlband..lach... >>Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck >>gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der >>starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf >>den Kolben. > > Das Dumme ist nur, daß diese Feder sehr verlustbehaftet ist ... ..sagt oder schreibt wer wo genau? Macht nur Euer Ding. Der Hersteller ist doof und alle die Jahrzehntelang an den Teilen geschraubt haben auch. Ein Wunder bleibt für mich nur das in späteren Jahren die Leerlaufeinstellschraube am Vergaser verplombt war, aber die Zündungseinstellung gar nicht wo man damit doch das Ding richtig tunen kann... Kommt, baut ne Kennfeldzündung und macht danach SpaceX BFR Konkurrenz.. Ihr modernen Helden! Ich habe genug erzählt, jetzt seit Ihr dran. Gruß, Holm
Jens G. schrieb: > PID-Regelung ??? Wofür denn das? für die Stabilisierung durch Rückkopplung Ich kam nicht darauf für sowas einen raren digitalen Rechenknecht zu missbrauchen. Aber mit Analogrechnern und Analogreglern kannte ich mich aus. Und CMOS Gatter waren billig leicht zu bekommen und ließen sich mit etwas Rückkopplung als Signalverstärker mit hoher Verstärkung missbrauchen, als Trigger, Komperator was auch immer. Aber dann kamen Ehe, Kinder das Ende des Mangels und der Nierenstein.---> Projekt tot. Namaste
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@ Holm Tiffe (holm) >Wer redet hier vom Absaufen? Aus Deinen Ausführungen ging nun mal nicht genau hervor, worauf Du dich so beziehst ... >>>Grund. Die ansauganalgen waren in Resonanz genau wie der Auspuff und >>>haben Luft durch den Vergaser in den Zylinder gedrückt. >> >> Genau diese Resonanz ist Gift für einen Motor, der auf einem möglichst >> breiten Drehzahlbereich sein Können zeigen soll ... >> >Freilich..die bauen extra völligen Mist ein um die Karre zu bremsen..ein >Resonanzauspuff ist sicherlich auch völliges Gift wegen dem breiten >Drehzahlband..lach... Vielleicht habe ich mich etwas zu krass ausgedrückt. Aber Resonanz ist nun mal schlecht für Breitbandigkeit ... >>>Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck >>>gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der >>>starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf >>>den Kolben. >> >> Das Dumme ist nur, daß diese Feder sehr verlustbehaftet ist ... > >..sagt oder schreibt wer wo genau? Wer - weis ich nicht genau. Aber eine Gasfeder ist nun mal verlustbehaftet ... >Macht nur Euer Ding. Der Hersteller ist doof und alle die Jahrzehntelang >an den Teilen geschraubt haben auch. Der Hersteller hat es mit seinen Mitteln gemacht. Wenn da aber mangels Ressourcen (was ja auch verständlich war) nur fixe Kenngrößen verwendet wurden, kann man ja in der Jetztzeit versuchen, diese fixen Kenngrößen variable zu machen. Wo ist da das Problem ... >Ein Wunder bleibt für mich nur das in späteren Jahren die >Leerlaufeinstellschraube am Vergaser verplombt war, aber die >Zündungseinstellung gar nicht wo man damit doch das Ding richtig tunen >kann... Ich sehe da nicht wirklich einen Zusammenhang ... >Kommt, baut ne Kennfeldzündung und macht danach SpaceX BFR Konkurrenz.. >Ihr modernen Helden! Vielleicht wird's ja noch ... [Beleidigung gelöscht]
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@Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) >Jens G. schrieb: >> PID-Regelung ??? Wofür denn das? >für die Stabilisierung durch Rückkopplung Stabilisierung durch Rückkopplung ist schon klar. Aber was willst Du stabilisieren?
Den Rundlauf des Motors an sich. Ich hatte ja kein Kennfeld, nur Übertragungsfunktionen zum Stellen, also musste ich den Erfolg irgendwie kontrollieren. Deshalb wollte ich die Drehzahl per PID auf Sollwert (Gasgriff => Drosselstellung) stabilisieren. Wie du hatte ich keine absoluten Richtwerte ein optimierter Regelkreis erschien mir am sinnvollsten um langwieriges Kaliblieren zu sparen. o.k. PID-Regler justieren kann eine irre Spielerei werden wie ich inzwischen weiß. Ach ja OPVs (OAmps) waren noch Hightech und mindestens so rar wie ein UB880 als ich mich damit beschäftigte. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Den Rundlauf des Motors an sich. > Ich hatte ja kein Kennfeld, nur Übertragungsfunktionen zum Stellen, also > musste ich den Erfolg irgendwie kontrollieren. Deshalb wollte ich die > Drehzahl per PID auf Sollwert (Gasgriff => Drosselstellung) > stabilisieren. > Wie du hatte ich keine absoluten Richtwerte ein optimierter Regelkreis > erschien mir am sinnvollsten um langwieriges Kaliblieren zu sparen. > > o.k. PID-Regler justieren kann eine irre Spielerei werden wie ich > inzwischen weiß. Dafür reicht auch ein PI Regler. ist um einiges leichter einzustellen, zudem kann die Regelung durch den D-Anteil schnell unruhig werden. das kommt dann oft zum überregeln.
Der D Anteil ist wichtig damit die Maschine am Gas klebt, natürlich darf die Regelkreisverstärkung nicht über 1 gehen, um ein aufschwingen zu verhindern. Das wäre tödlich. Wie gesagt blieb alles Theorie aber ich hatte viel Zeit im ML Selbststudium, bis zu 16h pro Woche, da konnte ich viel phantasieren. Namaste
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@ Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) >Den Rundlauf des Motors an sich. >Ich hatte ja kein Kennfeld, nur Übertragungsfunktionen zum Stellen, also >musste ich den Erfolg irgendwie kontrollieren. Deshalb wollte ich die >Drehzahl per PID auf Sollwert (Gasgriff => Drosselstellung) >stabilisieren. Aja - Du willst (wolltest) also die Drehzahl an den Gasgriff koppeln. Dann ist alles klar ... >o.k. PID-Regler justieren kann eine irre Spielerei werden wie ich >inzwischen weiß. Jo ... >Ach ja OPVs (OAmps) waren noch Hightech und mindestens so rar wie ein >UB880 als ich mich damit beschäftigte. Naja, wenn der UB880 rar war, dann waren die OPV damals schon sehr reichlich vertreten ... >Namaste
Jens G. schrieb: > ICh dachte, Du bist noch blutiger µC-Anfänger. Und da träumst Du von > solchen Dingen .... > Beschäftige Dich doch erstnmal mit der µC-Programmierung an sich zum > Reinschnubbern (notfalls das berühmte Lauflicht, so wie ich auch erstmal > herumgespielt hatte). > Bei einer Zündsteuerung kann man dann all seine technischen Phantasien > ausleben, auch ohne diese Komfortfunktionen,denn da geht es nicht nur um > die reine µC-Programmierung, sondern auch um das Umsetzen der Realität > in ein Programm. Da geht es in erster Linie um Timing, und in dieses > Timing mußt Du dann Dein Programm pressen. Der ganze andere Kram wie > Smartphone-Anbindung, BT, ASR, sonstige Spielchen ist dann nochmal eine > andere Sache. > Achja - wenn Du das alles wirklich haben willst - nimm ARM .... ;-) > (ich wollte auch keinen dazu anstiften, einen solchen uralten PIC wie > ich zu benutzen, um ein Minimalsystem zu realisieren - man sollte schon > was aus der Jetzt-Zeit nehmen. Aber das sollte nicht dazu verleiten, das > ganze Zeitmanagement innerhalb der Steuerung dem Zufall zu überlassen) > ja, ich werd mich vorher sicher schon mal bisschen mit der MC Programmierung auseinander setzen. die Drehzahl-Last Kennfelder hab ich in Excel erstellt. die exakte Optimierung der kennfelder mach ich dann auf einem Leistungsprüfstand. ich weiß sozusagen was ich möchte, muss das ganze aber noch irgendwie als funktionierendes Programm in den MC übertragen :D Als erstes wird die ZZP Verstellung nur in Abhängigkeit von Last (gemessen über Saugrohrunterdruck) und Drehzahl erfolgen. Die anderen Sachen will ich danach so schrittweise erweitern :) und bis dahin fällt mir sicher wieder was neues ein was ich noch machen könnte xD
Jens G. schrieb: > Naja, wenn der UB880 rar war, dann waren die OPV damals schon sehr > reichlich vertreten .. naja ich bekam zu der zeit die ersten A109 in die Hand, aber das war alles noch kompliziertes Zeug für mich. ich bin mit Röhren und diskreten Transistoren aufgewachsen, D100 gab es als unspezifizierte Bastelware. Aber die CMOS 4000er waren cool, breiter Spannungsbereich bis 15V eine Spannungsversorgung <-> OPV wollten symmetrisch versorgt sein. Durch Gegenkopplung in den linearen Betrieb zu bringen Namaste
>eine Spannungsversorgung <-> OPV wollten symmetrisch versorgt sein.
Eigentlich braucht das kein OPV. Aber es macht die Sache unheimlich
einfacher, eine symmetrische Versorgung zu nehmen ...
Beitrag #5245944 wurde von einem Moderator gelöscht.
Jens G. schrieb: > Vielleicht habe ich mich etwas zu krass ausgedrückt. Aber Resonanz ist > nun mal schlecht für Breitbandigkeit ... Wurde aber so gemacht. Die Resonanz vom Auspuff war so ausgelegt, dass der Motor bei höchster Leistung auch in Resonanz war (d.h. bei ca. 60km/h). Das ist heute auch das größte Problem bei Austauschauspuffen (Puffs? Püffe?) - durch die mangelnde Qualität stimmt die Frequenz nicht und das verschiebt den Resonanzpunkt in einen ungünstigeren Drehzahlbereich. Daher nimmt man nur - wenn es irgendwie geht - Original DDR Zigarren. >>>>Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck >>>>gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der >>>>starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf >>>>den Kolben. >>> >>> Das Dumme ist nur, daß diese Feder sehr verlustbehaftet ist ... >> >>..sagt oder schreibt wer wo genau? Man muss da aber sehr aufpassen. Durch das Auftreffen der Flammenfront kommt es zu einer partiellen sehr starken Erhitzung. Wenn der ZZP zu weit verschoben ist, kann es passieren, dass ein Loch in den Kolben brennt. Davor wird auch auf einschlägigen Fachseiten über Simsontechnik gewarnt. Bin jetzt zu faul, das rauszusuchen. > Wer - weis ich nicht genau. Aber eine Gasfeder ist nun mal > verlustbehaftet ... Was am Resonanzpunkt aber nicht ins Gewicht fällt. Nur darunter und darüber. Das ist der Haken und erkauft den Vorteil. >>Macht nur Euer Ding. Der Hersteller ist doof und alle die Jahrzehntelang >>an den Teilen geschraubt haben auch. > > Der Hersteller hat es mit seinen Mitteln gemacht. Wenn da aber mangels > Ressourcen (was ja auch verständlich war) nur fixe Kenngrößen verwendet > wurden, kann man ja in der Jetztzeit versuchen, diese fixen Kenngrößen > variable zu machen. Wo ist da das Problem ... Was man sich damals dachte, weiß heute keiner mehr. Fakt ist: Da steckt mehr Hirnschmalz dahinter, als man denkt. Andererseits war die DDR die real gewordene Verknappung jeglicher Güter. Viele gute Ideen wurden erstickt, weil das System die Umsetzung nicht zuließ. Es ist also durchaus realistisch, dass man im Zuge der Mangelwirtschaft Ideen nicht umgesetzt, und eine einfache Lösung favorisiert wurde.
Martin S. schrieb: > Jens G. schrieb: >> Vielleicht habe ich mich etwas zu krass ausgedrückt. Aber Resonanz ist >> nun mal schlecht für Breitbandigkeit ... > > Wurde aber so gemacht. Die Resonanz vom Auspuff war so ausgelegt, dass > der Motor bei höchster Leistung auch in Resonanz war (d.h. bei ca. > 60km/h). Das ist heute auch das größte Problem bei Austauschauspuffen > (Puffs? Püffe?) - durch die mangelnde Qualität stimmt die Frequenz nicht > und das verschiebt den Resonanzpunkt in einen ungünstigeren > Drehzahlbereich. > > Daher nimmt man nur - wenn es irgendwie geht - Original DDR Zigarren. > >>>>>Die geht aber nicht verloren sondern spannt die Feder aus unter Druck >>>>>gesetzten Verbrennungsgasen im Zylinder und wirkt nach Überwindung der >>>>>starken Druckwelle durch zu frühes Eintreffen der Flammenfront auch auf >>>>>den Kolben. >>>> >>>> Das Dumme ist nur, daß diese Feder sehr verlustbehaftet ist ... >>> >>>..sagt oder schreibt wer wo genau? > > Man muss da aber sehr aufpassen. Durch das Auftreffen der Flammenfront > kommt es zu einer partiellen sehr starken Erhitzung. Wenn der ZZP zu > weit verschoben ist, kann es passieren, dass ein Loch in den Kolben > brennt. Davor wird auch auf einschlägigen Fachseiten über Simsontechnik > gewarnt. Bin jetzt zu faul, das rauszusuchen. Forum für Simsontechnik? Vielleicht solltest Du meine Postings in diesem Thread hier nochmal lesen und einfach realisieren was da steht? Irgendwo steht "das Loch läßt grüßen.." "heute geht nur noch Mahle" ..ok, dazu müßte man wissen das Mahle eine 4ma ist die Schmiedekolben herstellt die so gut (oder besser) sind wie das was zu DDR Zeiten mal Standard WAR. Hersteller von Alu Aschenbechern gibts aber viele... > >> Wer - weis ich nicht genau. Aber eine Gasfeder ist nun mal >> verlustbehaftet ... > > Was am Resonanzpunkt aber nicht ins Gewicht fällt. Nur darunter und > darüber. Das ist der Haken und erkauft den Vorteil. > >>>Macht nur Euer Ding. Der Hersteller ist doof und alle die Jahrzehntelang >>>an den Teilen geschraubt haben auch. >> >> Der Hersteller hat es mit seinen Mitteln gemacht. Wenn da aber mangels >> Ressourcen (was ja auch verständlich war) nur fixe Kenngrößen verwendet >> wurden, kann man ja in der Jetztzeit versuchen, diese fixen Kenngrößen >> variable zu machen. Wo ist da das Problem ... > > Was man sich damals dachte, weiß heute keiner mehr. Fakt ist: Da steckt > mehr Hirnschmalz dahinter, als man denkt. Andererseits war die DDR die > real gewordene Verknappung jeglicher Güter. Viele gute Ideen wurden > erstickt, weil das System die Umsetzung nicht zuließ. Es ist also > durchaus realistisch, dass man im Zuge der Mangelwirtschaft Ideen nicht > umgesetzt, und eine einfache Lösung favorisiert wurde. ...Nichts genaues weiß man nicht, aber Du philosophierst drüber ..wissend das die Leute ja nichts hatten und nichts konnten? Du bist "mal" Schwalbe gefahren und bist jetzt Eggschberdde? Ich hatte oben mal auf eine im Netz zu findende Schaltung einer Honda CDI mit gleitendem ZZP verwiesen. Das Ding hat sehr wenige Bauteile. Auch ohne Rechner bekommt man einen drehzahlabhängigen ZZP recht problemlos hin, dazu bedarf es keiner hochintegrierten ICs, einen Rechner braucht man dazu nicht (aber ich würde heute einen benutzen, gibt fast keinen ungeeigneten Micro). Spätestens bei Simsons Umstellung von Unterbrecher auf Elektronikzündung hätte man das berücksichtigen können..wenn man denn gewollt hätte. DDR Bastelzeitschriften waren voll mit elektronischen Zündanlagen zum Nachrüsten für alle möglichen FZ..warum realisierte davon keine eine ZZP Verstellung? Es wurden Schubabschaltungen für Trabbi, Wartburg, MZ, Simson und Lada und Konsorten publiziert um Sprit zu sparen usw. usf. aber eine drehzahlabhängige Zündung nicht. Ich erzähle es noch einmal: Ja, es hat Effekt, aber der ist im Vergleich zum Nutzen (Leistung, Laufkultur, Spritverbrauch) minimal, deswegen hat die DDR (die mit den schmalen Resourcen) sich das gekniffen! Gruß, Holm
>> Der Hersteller hat es mit seinen Mitteln gemacht. Wenn da aber mangels >> Ressourcen (was ja auch verständlich war) nur fixe Kenngrößen verwendet >> wurden, kann man ja in der Jetztzeit versuchen, diese fixen Kenngrößen >> variable zu machen. Wo ist da das Problem ... > >Was man sich damals dachte, weiß heute keiner mehr. Fakt ist: Da steckt >mehr Hirnschmalz dahinter, als man denkt. Andererseits war die DDR die >real gewordene Verknappung jeglicher Güter. Viele gute Ideen wurden >erstickt, weil das System die Umsetzung nicht zuließ. Es ist also >durchaus realistisch, dass man im Zuge der Mangelwirtschaft Ideen nicht >umgesetzt, und eine einfache Lösung favorisiert wurde. Hach ... ist immer Mist, wenn man seinen Text nicht bis auf's letzte Detail darlegen kann (sonst wird's ein Roman ;-). Ich wollte keineswegs die DDR-Motoren schlechtreden. Im Gegenteil, die machten ihr Ding, und haben gemacht, was sie sollten (mit damals vertretbarem Aufwand) Wenn ich von Ressourcen gesprochen habe, dann meinte ich eben, daß man in zusätzliche Elekronik nicht viel investiert hat, wegen eher marginalem Nutzen (verglichen mit damalig nötigem Aufwand). >> Wer - weis ich nicht genau. Aber eine Gasfeder ist nun mal >> verlustbehaftet ... >Was am Resonanzpunkt aber nicht ins Gewicht fällt. Nur darunter und >darüber. Das ist der Haken und erkauft den Vorteil. Ich wollte damit ausdrücken, daß eine Gasfeder was anderes ist, als eine Metallfeder, die ihrerseits ziemlich verlustarm agieren kann. Nicht umsonst wird "Luft" in vielen Fällen zur Dämpfung benutzt ... (Citroen ???). @ Holm Tiffe (holm) >Spätestens bei Simsons Umstellung von Unterbrecher auf Elektronikzündung >hätte man das berücksichtigen können..wenn man denn gewollt hätte. >DDR Bastelzeitschriften waren voll mit elektronischen Zündanlagen zum >Nachrüsten für alle möglichen FZ..warum realisierte davon keine eine ZZP >Verstellung? >Es wurden Schubabschaltungen für Trabbi, Wartburg, MZ, Simson und Lada >und Konsorten publiziert um Sprit zu sparen usw. usf. aber eine >drehzahlabhängige Zündung nicht. Doch - gab es schon. Wobei ich erst mal gucken müsste, ob es wirklich in electronica und Co. drin stand. Aber bin mir sicher, daß diverse Publikationen (nicht nur Hefte, sondern Bücher) was dazu hatten ... >Ich erzähle es noch einmal: Ja, es hat Effekt, aber der ist im Vergleich >zum Nutzen (Leistung, Laufkultur, Spritverbrauch) minimal, deswegen hat >die DDR (die mit den schmalen Resourcen) sich das gekniffen! Erzähl es öfters - deswegen wirds auch nicht besser. Was Du beim Kosten/Nutzen-Verhältnis-Zuwachs als wesentlich betrachtest, ist eher unwesentlich ...
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Holm T. schrieb: > Du bist > "mal" Schwalbe gefahren und bist jetzt Eggschberdde? Ach Holm, ich möchte weder Dein Bruder, noch Dein Freund, noch Dein Nachbar sein. Ist gut, mein Junge. Du bist der Beste. Ich habe das schon mehrfach verstanden.
Jens G. schrieb: >>> Der Hersteller hat es mit seinen Mitteln gemacht. Wenn da aber mangels >>> Ressourcen (was ja auch verständlich war) nur fixe Kenngrößen verwendet >>> wurden, kann man ja in der Jetztzeit versuchen, diese fixen Kenngrößen >>> variable zu machen. Wo ist da das Problem ... >> >>Was man sich damals dachte, weiß heute keiner mehr. Fakt ist: Da steckt >>mehr Hirnschmalz dahinter, als man denkt. Andererseits war die DDR die >>real gewordene Verknappung jeglicher Güter. Viele gute Ideen wurden >>erstickt, weil das System die Umsetzung nicht zuließ. Es ist also >>durchaus realistisch, dass man im Zuge der Mangelwirtschaft Ideen nicht >>umgesetzt, und eine einfache Lösung favorisiert wurde. > > Hach ... ist immer Mist, wenn man seinen Text nicht bis auf's letzte > Detail darlegen kann (sonst wird's ein Roman ;-). > Ich wollte keineswegs die DDR-Motoren schlechtreden. Im Gegenteil, die > machten ihr Ding, und haben gemacht, was sie sollten (mit damals > vertretbarem Aufwand) > Wenn ich von Ressourcen gesprochen habe, dann meinte ich eben, daß man > in zusätzliche Elekronik nicht viel investiert hat, wegen eher > marginalem Nutzen (verglichen mit damalig nötigem Aufwand). > >>> Wer - weis ich nicht genau. Aber eine Gasfeder ist nun mal >>> verlustbehaftet ... Du weißt es also nicht so genau... > >>Was am Resonanzpunkt aber nicht ins Gewicht fällt. Nur darunter und >>darüber. Das ist der Haken und erkauft den Vorteil. > > Ich wollte damit ausdrücken, daß eine Gasfeder was anderes ist, als eine > Metallfeder, die ihrerseits ziemlich verlustarm agieren kann. > Nicht umsonst wird "Luft" in vielen Fällen zur Dämpfung benutzt ... > (Citroen ???). > Ja, Citroen hat ziemlich dicke, ölige Luft in den Dämpfern... der Fachmann spricht da von hydraulischer Federung. Es gibt aber wohl auch Citronen mit pneumatischer Luftdämpferung..oder? http://www.citroen.de/technologie/luftfederung.html > @ Holm Tiffe (holm) > >>Spätestens bei Simsons Umstellung von Unterbrecher auf Elektronikzündung >>hätte man das berücksichtigen können..wenn man denn gewollt hätte. >>DDR Bastelzeitschriften waren voll mit elektronischen Zündanlagen zum >>Nachrüsten für alle möglichen FZ..warum realisierte davon keine eine ZZP >>Verstellung? >>Es wurden Schubabschaltungen für Trabbi, Wartburg, MZ, Simson und Lada >>und Konsorten publiziert um Sprit zu sparen usw. usf. aber eine >>drehzahlabhängige Zündung nicht. > > Doch - gab es schon. Wobei ich erst mal gucken müsste, ob es wirklich in > electronica und Co. drin stand. Aber bin mir sicher, daß diverse > Publikationen (nicht nur Hefte, sondern Bücher) was dazu hatten ... > Wie wäre es denn zur Abwechslung wenn Du mal schreibst wenn Du etwas wei0t, nicht wenn Du was vermutest? > >>Ich erzähle es noch einmal: Ja, es hat Effekt, aber der ist im Vergleich >>zum Nutzen (Leistung, Laufkultur, Spritverbrauch) minimal, deswegen hat >>die DDR (die mit den schmalen Resourcen) sich das gekniffen! > > Erzähl es öfters - deswegen wirds auch nicht besser. > Was Du beim Kosten/Nutzen-Verhältnis-Zuwachs als wesentlich betrachtest, > ist eher unwesentlich ... ..ganz genau wie Deine Meinung..die eines "gerade Nicht-" aber Besserwissers. Hast Du nur ein einziges Argument das Du irgendwie belegen kannst und nicht "..erst nachgucken.." mußt? Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Du bist >> "mal" Schwalbe gefahren und bist jetzt Eggschberdde? > > Ach Holm, > > ich möchte weder Dein Bruder, noch Dein Freund, noch Dein Nachbar sein. > > Ist gut, mein Junge. Du bist der Beste. Ich habe das schon mehrfach > verstanden. Argumente alle? Gruß, Holm
Argumente hab ich mehr als genug. Nur nach gefühlt 37 Posts einfach keine Lust mehr. Menschen wie du sind mir zu anstrengend für meine freie Zeit. Ich habe es mit Toleranz und Freundlichkeit probiert aber deine ewigen Provokation gehen mir durchweg auf die nerven. In diesem Sinne: gute Nacht.
Holm T. schrieb: > Spätestens bei Simsons Umstellung von Unterbrecher auf Elektronikzündung > hätte man das berücksichtigen können..wenn man denn gewollt hätte. Naja, diese Thyristorzündung ist meiner Erinnerung nach Anfang der 1980er Jahre auf den Markt gekommen. Die Entwicklung dürfte also Ende der 1970er stattgefunden haben. Da waren 1.) CD40xx-ICs noch nicht in breiter Masse verfügbar, 2.) ist das Ding (wie vieles an diesen Mopeds) natürlich KISS in Reinstform: der Ladekondensator bezieht direkt die Hochspannung aus der Lima-Spule (180 V wimre), damit bleibt die gesamte Elektronik sehr simpel. Irgendwelche zusätzlichen ICs hätte man da nicht so einfach rein designen können, dann wäre die Einfachheit dahin gewesen. Insofern kann man nur daraus schlecht schlussfolgern, dass sich da nie jemand Gedanken um sowas gemacht haben wird. Bei den MZs wiederum gab es bis zum Ende der Produktion keine serienmäßige Elektronikzündung. Dort hätte sich es sich vermutlich mehr gelohnt, eine Zündpunktverstellung zu realisieren, wegen des viel größeren Lastbereichs.
Jörg W. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Spätestens bei Simsons Umstellung von Unterbrecher auf Elektronikzündung >> hätte man das berücksichtigen können..wenn man denn gewollt hätte. > > Naja, diese Thyristorzündung ist meiner Erinnerung nach Anfang der > 1980er Jahre auf den Markt gekommen. Die Entwicklung dürfte also Ende > der 1970er stattgefunden haben. Da waren 1.) CD40xx-ICs noch nicht in > breiter Masse verfügbar, 2.) ist das Ding (wie vieles an diesen Mopeds) > natürlich KISS in Reinstform: der Ladekondensator bezieht direkt die > Hochspannung aus der Lima-Spule (180 V wimre), damit bleibt die gesamte > Elektronik sehr simpel. Irgendwelche zusätzlichen ICs hätte man da > nicht so einfach rein designen können, dann wäre die Einfachheit dahin > gewesen. > Das Honda Ding was ich meine besteht aus ca. 2 Transistoren, 5 R + C und dem Thyristor. Irgendwie waren da 2 verschiedene Sensorspulen involviert. > Insofern kann man nur daraus schlecht schlussfolgern, dass sich da > nie jemand Gedanken um sowas gemacht haben wird. > > Bei den MZs wiederum gab es bis zum Ende der Produktion keine > serienmäßige Elektronikzündung. ...Du lügst: ..rotierender tellerförmiger Magnet mit Aufnahme die in den Anker der Lima statt des Nockens paßt, ein B461 auf einer Unterbrechergrundplatte und ne Kiste mit 2 oder 3 SU16x oder SDxxx aus Stahnsdorf. Hatte ich in meiner TS...Serienausstattung für die ETZ. Die Transistoren waren nur ne Darlingtonschaltung. Ich denke mal Du wirst mir glauben. Es geht mir aber auf den Wecker das Keiner was wirklich weiß, aber Alle denken besser wissen zu müssen. Hier der Geberteil: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile/Elektrik-Leuchten-Batterien/Gebereinheit-MZ-elektronik-Zuendung-ETZ-bis-1990.html Leistungsteil: https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile/Elektrik-Leuchten-Batterien/Steuerteil-elektronische-Zuendung-MZ-ETZ-bis-1990.html > Dort hätte sich es sich vermutlich > mehr gelohnt, eine Zündpunktverstellung zu realisieren, wegen des > viel größeren Lastbereichs. ...das ist irgendwie meine Rede seit ziemlich weit oben. Gruß, Holm
soo mal ne kurze zwischenbilanz... 117 Beiträge in einer Woche, dazu noch 5 gelöschte, also insgesamt 122... mal gucken vllt sinds nächstes we schon 240, haha xD leider kann ich mit mind 90 prozent der Beiträge gar nix anfangen weil das einfach nur sowas von ot ist und auch inhaltlich bzw fachlich teilweise nur müll... Und das glaube ich kann man hier einer ganz bestimmten Person verdanken, der mal grad wieder auf dem besten Weg ist sich neue Freunde zu machen... aber trotzdem auch danke an die paar wenigen die mir doch den ein oder anderen kleinen tipp gegeben haben :)
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Julian S. schrieb: > leider kann ich mit mind 90 prozent der Beiträge gar nix anfangen weil > das einfach nur sowas von ot ist und auch inhaltlich bzw fachlich > teilweise nur müll. Dir wurde aber inzwischen auch schon mehr als einmal gesagt, dass du wohl überhaupt erstmal mit Programmiererei anfangen musst, bevor du zu große Rosinen im Kopf hast. Pass auf, dass du dir die schöne Simson nicht kaputt machst. Wenn du (noch) nicht weißt, dass Zweitakter sehr üblich mit Resonanzeffekten arbeiten, und da zu unbedarft dran herum bastelst, dann kannst du schnell ein Fiasko erleben: eine unbedacht angebrachte Bohrung am Vergaser, um einen Unterdruck zu erfassen, kann da schnell tödlich sein. Danach hast du eine Verwirbelung im Ansaugbereich, die dich 10 oder 20 % Leistung oder Spritverbrauch kostet.
Jörg W. schrieb: > eine unbedacht angebrachte Bohrung am > Vergaser, um einen Unterdruck zu erfassen, Das kann sich sowieso sparen. Durch die starken Druckstöße am Einzylinder-Zweitakter misst man alles, aber garantiert keinen brauchbaren Effektivwert. Es haben sich bei so einer Mopete schon viele daran versucht, einen Kraftstoffmesser einzubauen. Sie sind alle gescheitert. Eine sinnvolle Auswertung ist alles andere als trivial. Und wenn es schon bei einer inkompressiblen Flüssigkeit so schwer ist - dann bei einem Gas? Was eher Sinn machen würde, wäre ein LMM einzubauen. Aber wozu?
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@ Holm Tiffe (holm) >>>Es wurden Schubabschaltungen für Trabbi, Wartburg, MZ, Simson und Lada >>>und Konsorten publiziert um Sprit zu sparen usw. usf. aber eine >>>drehzahlabhängige Zündung nicht. >> >> Doch - gab es schon. Wobei ich erst mal gucken müsste, ob es wirklich in >> electronica und Co. drin stand. Aber bin mir sicher, daß diverse >> Publikationen (nicht nur Hefte, sondern Bücher) was dazu hatten ... >> >Wie wäre es denn zur Abwechslung wenn Du mal schreibst wenn Du etwas >wei0t, nicht wenn Du was vermutest? Nun gut - ich habe mal das Buch hervorgekramt, aus denen ich es kannte damit ich es weiß (und jetzt auch Du): electronica 216 - Kfz-Elektronik - Michael Rentzsch, Kapitel 1.6 (Zweipunktverstellung) und 1.7 (kontinuierliche Verstellung) @ Jörg Wunsch (dl8dtl) (Moderator) Benutzerseite >Bei den MZs wiederum gab es bis zum Ende der Produktion keine >serienmäßige Elektronikzündung. Dort hätte sich es sich vermutlich >mehr gelohnt, eine Zündpunktverstellung zu realisieren, wegen des >viel größeren Lastbereichs. Doch doch - ich war Besitzer einer ETZ 250e. Die hatte elektronische Zündung, so wie von Holm beschrieben.
Jens G. schrieb: > Doch doch - ich war Besitzer einer ETZ 250e. Die hatte elektronische > Zündung, so wie von Holm beschrieben. OK, an die konnte ich mich nicht mehr erinnern. Vermutlich, weil sie für mich uninteressant war, da ich zu der Zeit schon lange eine Thyristorzündung hatte. Die hatte im Vergleich zur Transistorzündung den Vorteil, mit vermatschten Zündkerzen (wie ich sie in der Stadt häufig mal hatte) besser klarzukommen.
Jörg W. schrieb: > Dir wurde aber inzwischen auch schon mehr als einmal gesagt, dass du > wohl überhaupt erstmal mit Programmiererei anfangen musst, bevor du zu > große Rosinen im Kopf hast. ja is klar, hab ich aber geschrieben dass ich mich vorher noch mit dem programmieren auseinandersetzten muss. Aber hier wird ja zum teil über Sachen diskutiert die ja echt gar nix damit zu tun haben. das kann man nicht abstreiten. und solche Kommentare dass eine drehzahl-lastabhängige ZZP Verstellung nix bringt, kann man sich doch echt sparen. daran sieht man schon das Hintergrundwissen von manchen hier. ich hab nicht nach den Vorteilen gefragt oder nach dem Sinn, sondern nur nach der erstellung und programmierung des Controllers. > Pass auf, dass du dir die schöne Simson nicht kaputt machst. Wenn du > (noch) nicht weißt, dass Zweitakter sehr üblich mit Resonanzeffekten > arbeiten, und da zu unbedarft dran herum bastelst, dann kannst du > schnell ein Fiasko erleben: eine unbedacht angebrachte Bohrung am > Vergaser, um einen Unterdruck zu erfassen, kann da schnell tödlich sein. > Danach hast du eine Verwirbelung im Ansaugbereich, die dich 10 oder 20 % > Leistung oder Spritverbrauch kostet. das ist mir schon klar, dass ein unterdrucksensor oder eine sonstige Änderung am Saugrohr beim 2 takter den Luftstrom beeinflussen kann. das weiß ich aber noch nicht ob ich die Lasterfassung über Saugrohrunterdruck oder über eine Funktion aus Drehzahl und DK Stellung realisieren werde. aber ich denke ich werde die 2te Möglichkeit nehmen, weil dann hab ich noch dazu ein Sollwertsignal durch das DK Poti, das man dann auch dynamisch (Änderungsgeschwindigkeit und Richtung) auswerten kann. ein LMM geht aus platztechnischen gründen nicht, zudem ist das beim 2 takter eh schlecht, weil in der ansaugluft immer etwas Ölnebel enthalten ist. durch das Öl das sich auf dem Heißfilm oder Hitzdraht (je nach Arbeitsprinzip) niederschlägt werden die Messwerte stark verfälscht und da wird es auch nicht lange dauern bis der LMM hin ist.
Nimm einen analogen Hallsensor statt Poti, der ist robuster gegen Schmutz etc. Prozessor nach Geschmack. Mit einer lookup (Kennfeld) Tabelle brauchste eh kaum rechnen. beschaftige dich mit Interrupten deren Prioritäten und HW countern/timern. Die wirst brauchen. Halte dich nicht mit exzessiven Mainloop Aufblähungen auf. Da verzettelst dich. bring von beginn struktur ins Programm,erstelle einen Programmablafplan. Namaste
Julian S. schrieb: > niederschlägt werden die Messwerte stark verfälscht und > da wird es auch nicht lange dauern bis der LMM hin ist. Ja stimmt. Muss man nur Opel fragen. Die haben beim B Corsa genau das Problem, nur dass da halt das AGR noch reinspuckt - die Rotze also von den Abgasen, nicht vom Öl kommt. Julian S. schrieb: > Aber hier wird ja zum teil über Sachen diskutiert die ja echt gar nix > damit zu tun haben. Ich sehe das für mich als eine Art Brainstorming. Ich habe sowas derartiges ja auch vor, nur dass ich dafür erstmal einen Motorenprüfstand bauen möchte. Das ist dann für mich nebenbei auch der Aufhänger, mich bei einer entsprechenden Firma zu bewerben, die Handwerkzeuge baut. Wie dem auch sei - sieh es nicht so eng. Solche Themen provoziern OT Antworten einfach. Dass dann noch gewisse Mitsprecher durch ihre absolut arrogante und unfreundliche Art auffallen, muss man wohl einfach tolerieren.
Julian S. schrieb: > Jörg W. schrieb: >> Dir wurde aber inzwischen auch schon mehr als einmal gesagt, dass du >> wohl überhaupt erstmal mit Programmiererei anfangen musst, bevor du zu >> große Rosinen im Kopf hast. > > ja is klar, hab ich aber geschrieben dass ich mich vorher noch mit dem > programmieren auseinandersetzten muss. > Aber hier wird ja zum teil über Sachen diskutiert die ja echt gar nix > damit zu tun haben. das kann man nicht abstreiten. und solche Kommentare > dass eine drehzahl-lastabhängige ZZP Verstellung nix bringt, kann man > sich doch echt sparen. daran sieht man schon das Hintergrundwissen von > manchen hier. > ich hab nicht nach den Vorteilen gefragt oder nach dem Sinn, sondern nur > nach der erstellung und programmierung des Controllers. Ok, Du hast gerufen und willst das Nachtreten nicht lassen? Hier bin ich wieder. Du stellst hier ein fragwürdiges Projekt zur Diskussion und Dir fehlen leider alle Grundlagen ein Steuergerät auf die Beine zu stellen bzw. abzuschätzen auf was es ankommt? Du mußt nur noch mal "schnell programmieren lernen", denkst aber das ein 16 Bit MC eine gute Wahl wäre? Du bist ein super Fachmann wie es aussieht, sei stolz auf Dich und Deine Unkenntnis, Manager funktionieren ja angeblich auch nach diesem Verfahren, Du wirst es sicher damit noch weit bringen. Ich wünsche Dir weiterhin mit Deinem Projekt viel Glück und werde Dich weiterhin mit wohlwollenden Worten begleiten, ok? Gruß, Holm
Martin S. schrieb: [..] > Wie dem auch sei - sieh es nicht so eng. Solche Themen provoziern OT > Antworten einfach. Dass dann noch gewisse Mitsprecher durch ihre absolut > arrogante und unfreundliche Art auffallen, muss man wohl einfach > tolerieren. Ich kann in keinem Deiner Postings übermäßige Sachkenntnis oder überbordende Freundlichkeit finden, zählst du Dich auch in diese Gruppe? Sachkenntnis ist wohl bei Deinen Einschätzungen auch nicht die gefragteste Eigenschaft oder wie soll ich das mit der Schwalbenfahrt anders verstehen? Gruß, Holm
Ach Holm... Vielen lieben Dank für Deine Meinung und Dein großes Engagement!
Holm T. schrieb: > Ok, Du hast gerufen und willst das Nachtreten nicht lassen? > Hier bin ich wieder. > > Du stellst hier ein fragwürdiges Projekt zur Diskussion und Dir fehlen > leider alle Grundlagen ein Steuergerät auf die Beine zu stellen bzw. > abzuschätzen auf was es ankommt? Du mußt nur noch mal "schnell > programmieren lernen", denkst aber das ein 16 Bit MC eine gute Wahl > wäre? > > Du bist ein super Fachmann wie es aussieht, sei stolz auf Dich und Deine > Unkenntnis, Manager funktionieren ja angeblich auch nach diesem > Verfahren, Du wirst es sicher damit noch weit bringen. > > Ich wünsche Dir weiterhin mit Deinem Projekt viel Glück und werde Dich > weiterhin mit wohlwollenden Worten begleiten, ok? > > Gruß, > > Holm ich hab damit angefangen?? dein ernst alter?? du behauptest ich hab keine ahnung und selber kennst du nicht mal Grundfunktionen einer Motronic. in deinen Beiträgen kann man außer Arroganz, unfreundlichkeit nichts finden. fachlich bullshit, irgendwelche ot geschichten von vor hundert Jahren. und genau deine Beträge spamen den thread bis ins unendliche voll, so dass es total unleserlich wird und es keinen mehr interessiert das zum lesen. du redest hier die Leute dumm an und redest alles schlecht. Aber ich glaub Martin hat recht, das muss man hier ws einfach so tolerieren. leider.
Julian S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Ok, Du hast gerufen und willst das Nachtreten nicht lassen? >> Hier bin ich wieder. >> >> Du stellst hier ein fragwürdiges Projekt zur Diskussion und Dir fehlen >> leider alle Grundlagen ein Steuergerät auf die Beine zu stellen bzw. >> abzuschätzen auf was es ankommt? Du mußt nur noch mal "schnell >> programmieren lernen", denkst aber das ein 16 Bit MC eine gute Wahl >> wäre? >> >> Du bist ein super Fachmann wie es aussieht, sei stolz auf Dich und Deine >> Unkenntnis, Manager funktionieren ja angeblich auch nach diesem >> Verfahren, Du wirst es sicher damit noch weit bringen. >> >> Ich wünsche Dir weiterhin mit Deinem Projekt viel Glück und werde Dich >> weiterhin mit wohlwollenden Worten begleiten, ok? >> >> Gruß, >> >> Holm > > ich hab damit angefangen?? dein ernst alter?? Deine Tastatur scheint kaputt zu sein.. > du behauptest ich hab keine ahnung Du hast das behauptet, nicht ich. > und selber kennst du nicht mal > Grundfunktionen einer Motronic. Muß ich nicht. Das ist ein Produkt unter vielen. Da ist nichts drin was mich interessiert. > in deinen Beiträgen kann man außer Arroganz, unfreundlichkeit nichts > finden. fachlich bullshit, irgendwelche ot geschichten von vor hundert > Jahren. (Jetzt sind wie wieder an dem Punkt an dem letztens Dein Post gelöscht wurde und meine Antwort darauf mit:) ...während Du hier mit Sachkenntnis und Realitätsbezug argumentierst. > und genau deine Beträge spamen den thread bis ins unendliche voll, so > dass es total unleserlich wird und es keinen mehr interessiert das zum > lesen. du redest hier die Leute dumm an und redest alles schlecht. > > Aber ich glaub Martin hat recht, das muss man hier ws einfach so > tolerieren. leider. ws? Wechselstrom? Du tust mir aufrichtig leid mein Guter. Gruß, Holm
Holm, dich hatte ich für klüger gehalten, denn mit einem Grünling in den KiTa—Ring zu steigen. @julian, vor 40 Jahren war ich von den Alten oft so angepisst wie du heute, deshalb gebe ich lieber Rat und bewerte möglichst nicht. Nur soviel noch, wirf nicht zuweit weg was dir nicht gefällt, am Ende musst du es von dort weit wieder her holen. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Holm, > > dich hatte ich für klüger gehalten, denn mit einem Grünling in den > KiTa—Ring zu steigen. Ach Winne, ich sammle hier nur "nicht Lesenswert" Punkte ein, weiter nichts. :-) Der "Grünling" ist zu schmächtig um wirklich als Sparringspartner zu taugen. Gruß, Holm
.... dann muß man auch nicht rum pissen. Einmal ätzen sollte reichen, der Rest wirkt eher nicht souverän. Namaste
ja alles klar, ihr zwei mit eurer hundert jahrelanger erfahrung wisst ja alles besser. von einem jüngeren könnt ihr ja sowieso nix lernen. die sind euch ja alle zu dumm. und wenn man mal ne frage hat wird man gleich blöd angemacht. für jeden fehler den man macht wird man gesteinigt und jedes Wort könnt ihr kritisieren. und das alles weil ihr nur neidisch seid. ich brauch im gegensatz zu euch nicht groß rumlaabern was ich alles schon gemacht hab. denn meistens ist es so dass -> große Klappe nix dahinter. wie gesagt selber nicht mal die grundlagen von motorentechnik checken aber zu mir sagen ich spiele in der kita und meine Beiträge, die im übrigen richtig sind, mit dummen Sprüchen und provozieren ins lächerliche ziehen. das ist unterstes niveau. eig kann man den thread hier zumachen oder keine ahnung was. weil die lösung werde ich sicherlich nicht hier vorstellen, weil sonst gibts wieder 150 seiten kritik und weils für euch ja eh scheisse ist.
Ernsthaft Julian?! Du lässt Dich hier so provozieren? Auch wenn Winfrieds Formulierung mit dem Kita-Ring vllt. auch nicht gerade die englische Art ist - bestätige ihn doch nicht gleich 3 Beiträge später. Das ist ne Sache, die lernt man mit den Jahren: Gewisse Leute lässt man einfach labern. Man kann schon Kontra gegen, aber man sollte auch wissen, wann man gar nicht mehr drauf eingeht. Winfried hat scheinbar gerade Zeit, weil es jetzt zu kalt für Aufzüge ist, und Holm ist ein frustrierter Rentner, bei dem früher eh alles viel viel besser war. Er hat komplett den Anschluss verloren, und verharrt auf der Uralt-Steinzeit-Technik von Simson, lobt sie über alles in den Himmel, und der Rest ist unnötiger Käse. Er kennt gewisse Begriffe der letzten 30 Jahre scheinbar nicht, und hat daher auch nichts besseres zu tun, als sich darüber lustig zu machen, als seinem Wissensdrang nachzugehen, und die eigenen Defitizite durch Bildung zu schließen. Das solltest du doch mittlerweile durchschaut haben. Dass Simson nichtmal in der Lage war, die Simplex-Bremse richtig herum einzubauen, sodass das Rad auf den auflaufenden Belag bremst, sind halt sachen, die die rosarote Brille ausblendet. Klar, wenn man dann so ignorant durch die Welt geht, dann ist alles perfekt, was damals gemacht wurde, und alles unnötiger Schrott, was hier etwas tatsächlich verbessern würde. (PS: Ich verwette meinen Hintern, dass jetzt irgendso ein "*lach*" Kommentar nachkommt ;-)
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@Martin Ja da hast du schon recht, aber mich kotzen diese typen einfach nur sowas von an... übrigens danke für deine beschreibung zu den beiden, jetzt ist mir so einiges klar...
Martin S. schrieb: [..]Holm ist ein frustrierter Rentner, bei dem früher eh alles viel > viel besser war. Er hat komplett den Anschluss verloren, und verharrt > auf der Uralt-Steinzeit-Technik von Simson, lobt sie über alles in den > Himmel, und der Rest ist unnötiger Käse. Oha., ich habe noch über 10 Jahre bis zur Rente und bin seit über 10 Jahren selbständig... Er kennt gewisse Begriffe der > letzten 30 Jahre scheinbar nicht, und hat daher auch nichts besseres zu > tun, als sich darüber lustig zu machen, als seinem Wissensdrang > nachzugehen, und die eigenen Defitizite durch Bildung zu schließen. Das > solltest du doch mittlerweile durchschaut haben. Dass Simson nichtmal in > der Lage war, die Simplex-Bremse richtig herum einzubauen, sodass das > Rad auf den auflaufenden Belag bremst, sind halt sachen, die die > rosarote Brille ausblendet. Klar, wenn man dann so ignorant durch die > Welt geht, dann ist alles perfekt, was damals gemacht wurde, und alles > unnötiger Schrott, was hier etwas tatsächlich verbessern würde. > > (PS: Ich verwette meinen Hintern, dass jetzt irgendso ein "*lach*" > Kommentar nachkommt ;-) Nee, ich lache nicht. Mein Gott, ist das traurig. Simson zu blöde für die Bremse und Du bist schon mal ne Schwalbe gefahren, welche Expertise.. Gruß, holm
Martin S. schrieb: > Dass Simson nichtmal in der Lage war, die Simplex-Bremse richtig herum > einzubauen, sodass das Rad auf den auflaufenden Belag bremst Ähem: bei einer Simplex-Bremse hast du doch immer einen auflaufenden Belag und einen ablaufenden. Oder wie meinst du das jetzt? Genau das ist doch der Unterschied zur Duplexbremse, bei der man zwei auflaufende Beläge hat.
Jörg W. schrieb: > Ähem: bei einer Simplex-Bremse hast du doch immer einen auflaufenden > Belag und einen ablaufenden. Oder wie meinst du das jetzt? Vollkommen richitg. Es gibt beim Nocken aber eine "Ecke", die einen größeren Hebel hat, und eine, die einen kleineren Hebel hat. Das ist ja das Problem bei der Simplex-Bremse mit Nockenantrieb. Entsprechend gilt hier das Hebelgesetz mit unterschiedlichen Parametern für beide Backen. Die Backe, die die größere Bremskraft bringen könnte (auflaufende Seite) hat allerdings durch die Art der Betätigung prinzipbedingt zu wenig Anpressdruck auf die Lauffläche. Der limitierende Faktor ist hier der Mensch, der halt nur eine definierte kraft bringt. Anstatt also die Bremse so zu montieren, dass die Backe mit dem größeren Anpressdruck auf der auflaufenden Seite liegt, und sich damit die Bremskraft "verstärkt" ist eben diese auf der ablaufenden, sodass man reinpacken muss, wie ein Oschi, und trotzdem kaum Verzögerung erhält. Eine Simplex-Bremse mit Radbremszylinder wäre das Mittel der Wahl - setzt aber ein hydraulisches System voraus. Auch das hat man sich gespart, obwohl es bei einem zul. Gesamtgewicht von über 250 kg (soweit ich entsinne) durchaus sinnvoll gewesen wäre. Aber da war wohl sparen angesagt. Ansonsten hat Holm ja genau so kommentiert, wie ich es vorhergesagt habe. Anstatt sich mit den Fakten auseinander zu setzen, die auch alle in einschlägiger Literatur nachlesbar sind, wird halt wieder irgendwas von "traurig" und "Expertise" schwadroniert. Als hätte ich nichts besseres zu tun, als mir diese Sachen auszudenken...
Martin S. schrieb: > > Ansonsten hat Holm ja genau so kommentiert, wie ich es vorhergesagt > habe. Anstatt sich mit den Fakten auseinander zu setzen, die auch alle > in einschlägiger Literatur nachlesbar sind, wird halt wieder irgendwas > von "traurig" und "Expertise" schwadroniert. Als hätte ich nichts > besseres zu tun, als mir diese Sachen auszudenken... Im Wesentlichen hast Du genau deshalb eine Antwort bekommen weil Du mich ein Bisschen voreilig zum Rentner "expertiest" hast. Weiß nicht warum du Dir das ausgedacht hast, hast wohl nichts Besseres zu tun.. Gruß, Holm
Julian S. schrieb: > @Martin Ja da hast du schon recht, aber mich kotzen diese typen einfach > nur sowas von an... > > übrigens danke für deine beschreibung zu den beiden, jetzt ist mir so > einiges klar... Ja, Du hast durch Deine vollgekotze Brille den vollen Durchblick.. :-) Ach, keine Brille? Tut mir leid, ist aber um so besser... Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Weiß nicht warum du Dir das ausgedacht hast, hast wohl nichts Besseres > zu tun.. Ausgedacht habe ich mir nichts. Das ging aus Deinem Beitrag hervor. Gut, das war doppeldeutig. Dass Du mit "seit 10 Jahren keinen Chef mehr" oder was es genau war, nicht Rente, sondern Selbstständigkeit gemeint hast, war nicht ganz so klar. Der Beitrag wurde jedoch gelöscht. In Archiven lässt sich das sicher noch finden. Ansonsten wundert mich das trotzdem nicht weiter. Wenn man den ganzen Tag seinen Frust hineinfrisst, weil man ihn an seinen Kunden nicht auslassen kann, dann muss man sich halt hier aufführen. Ich möchte Dir da noch für Deine letzten 10 Arbeitsjahre einen wertvollen Tipp geben: Entweder Du gehst mit der Zeit, oder Du gehst mit der Zeit :-)
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Weiß nicht warum du Dir das ausgedacht hast, hast wohl nichts Besseres >> zu tun.. > > Ausgedacht habe ich mir nichts. Das ging aus Deinem Beitrag hervor. Gut, > das war doppeldeutig. Dass Du mit "seit 10 Jahren keinen Chef mehr" oder > was es genau war, nicht Rente, sondern Selbstständigkeit gemeint hast, > war nicht ganz so klar. Der Beitrag wurde jedoch gelöscht. In Archiven > lässt sich das sicher noch finden. Beim besten Willen, es deckt sich mit dem was ich schon mehrfach hier erzählt hatte, Du vermutest, Du weißt aber nicht. Das freilich hindert Dich aber nicht Dich als Wissenden darzustellen. > > Ansonsten wundert mich das trotzdem nicht weiter. Wenn man den ganzen > Tag seinen Frust hineinfrisst, weil man ihn an seinen Kunden nicht > auslassen kann, dann muss man sich halt hier aufführen. > > Ich möchte Dir da noch für Deine letzten 10 Arbeitsjahre einen > wertvollen Tipp geben: Entweder Du gehst mit der Zeit, oder Du gehst mit > der Zeit :-) Ich schiebe nicht nur Frust, mach Dir da mal keine Gedanken. Ich hätte hier sicher helfen können, verdiene meine Brötchen u.A. mit der Firmwareentwicklung für Umweltsensorik und bin überzeugter Motorradfahrer (wie Jörg übrigens auch) ..aber bei bei so viel Besserwisserei und Ignoranz ist mir die Lust dazu vergangen. ...sicher sind nicht alle Details von Simson Mopeds das absolute Optimum, diese Firma war wie andere DDR Firmen auch, hinsichtlich von Investitionen eingeschränkt. Es ist egal gewesen wie erfolgreich eine Firma in der DDR war, der Ertrag wurde an den Staat abgeliefert und von dort im Rahmen der Planwirtschaft für Investitionen den Betrieben wieder zugewiesen. Ergo: Diese Bremsen haben sich vom Simson Star ..über Schwalben bis zum S70 nicht verändert, weil die Parteileitung nicht den Eindruck hatte dafür Geld ausgeben zu müssen. Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die Betätigungskraft nur einer der interessanten Parameter ist, der nächste währe die aktive Fläche einer Bremsbacke und der nächste der "Hub". Aus diesen 2 Parametern kann man zusammen mit einem Reibwert der wiederum vom Material von Bremstrommel und dem Bremsbelag abhängig ist ...irgend Etwas konstruieren. Wenn ich mir nun aber die Bremsbacken von Simsons und beispielsweise einem (unbekannten) Sachs Moped oder so einer Solo-Krücke ansehe (sorry mehr ist mir nicht über den Weg gelaufen, das Zeug war mir zu klein) dann sind die Backen da deutlich kleiner, die Trommeln nicht mit eingegossenem Stahlring sondern aus "Konservendose". Meinst Du wirklich das sich die Simsonbremsen verstecken müssen? Gruß, Holm
Martin S. schrieb: > Es gibt beim Nocken aber eine "Ecke", die einen größeren Hebel hat, und > eine, die einen kleineren Hebel hat. Verstehe ich nicht. Wenn der Nocken symmetrisch zur Nockenachse ist, dann habe ich doch an beiden Enden den gleichen Hebel. Dass der Nocken zwei abgerundete Kanten hat (von den insgesamt vier Kanten), hat den praktischen Hintergrund, dass er so eine geringere Verklemmneigung hat, auch wenn dadurch der Betätigungsweg größer wird. Wenn du den Nockenhebel in die falsche Richtung ziehst, hast du ganz schnell ungewollt eine Feststellbremse. (Hydraulik) > Auch das hat man sich gespart, obwohl es bei einem zul. Gesamtgewicht > von über 250 kg (soweit ich entsinne) durchaus sinnvoll gewesen wäre. > Aber da war wohl sparen angesagt. Naja, eher KISS eben. Alles andere hätte das Fahrzeug teurer und aufwändiger gemacht. Die Dinger sind überwiegend Solo gefahren worden, die Verkehrsdichte in der DDR war vergleichsweise gering. Da konnte man sich für ein auf 60 km/h limitiertes Kleinkraftrad durchaus sowas leisten. Erst mit Einführung der Scheibenbremse hat der größere Bruder MZ hier eine Hydraulik eingeführt, wenngleich auch nur fürs Vorderrad. Die Scheibenbremse dort war aber wirklich ein Gewinn im Vergleich zu den zuvor verbauten ebenfalls Simplex-Trommelbremsen mit Bowdenzug, aber sie hat das Fahrzeug auch um ca. 8 % teurer gemacht (beim Moped wäre der prozentuale Anteil weit höher gewesen). Ressourcenknappheit bezüglich der Hydraulik würde ich eher nicht vermuten. Der Wartburg hatte die am besten funktionierende Bremsanlage, die ohne Bremskraftverstärker ausgekommen ist, die ich je erlebt habe, und er hatte rein mechanisch gelöste Gimmicks wie eine lastabhängig verstellte Bremskraftverteilung zwischen vorn und hinten, die man bei anderen Fahrzeugen dieser Zeit vergeblich sucht. Hydraulik gab's also, und auch Leute, die sowas designen konnten. ;-)
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Holm T. schrieb: > Ich hätte hier sicher helfen können > (...) > ist mir die Lust dazu vergangen. Und deshalb ballerst Du den Thread hier mit Arroganz und Beleidigungen zu? Du solltest doch merken, dass die Reaktionen auf Deine Beiträge nicht nur wegen ihres Inhalts, sondern zu 99% wegen Deiner Wortwahl so ausfallen! Holm T. schrieb: > Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die > Betätigungskraft nur einer der interessanten Parameter ist, der nächste > währe die aktive Fläche einer Bremsbacke Warum sollte der ausschlaggebend sein? > und der nächste der "Hub". Warum sollte der ausschlaggebend sein? > Aus diesen 2 Parametern kann man zusammen mit einem Reibwert der > wiederum vom Material von Bremstrommel und dem Bremsbelag abhängig ist > ...irgend Etwas konstruieren. Die Bremswirkung setzt sich aus 3 Komponenten zusammen: 1) Reibwert (Materialpaarung), 2) Kraft und 3) Bremsverstärkung. Die Fläche spielt da keinerlei Rolle. Die Betätigungskraft hängt jedoch von der Fläche des Belages und der Kraftverstärkung durch Hebel ab. Holm T. schrieb: > dann sind die Backen da deutlich kleiner, die Trommeln nicht mit > eingegossenem Stahlring sondern aus "Konservendose". Kleinere Backen verschleißen schneller. Bremsen aber nicht besser oder schlechter. Ganz im Gegenteil - die hochgiftigen Original DDR Asbest Beläge sind nach wie vor (trotz ihres alters) hervorragend und besser, als viele andere Beläge, die es so gab. Und auch der Grauguss im Rad war besser, als das Büchsenblech. Das ändert aber nichts daran, dass ein Bremsweg von (ich glaube mal gelesen zu haben) idealen 35m von 60km/h im Vergleich zu 15m beim PKW grottenschlecht ist.
Angehängte Dateien:
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Bremse.png
420 KB
Jörg W. schrieb: > Verstehe ich nicht. Wenn der Nocken symmetrisch zur Nockenachse ist, > dann habe ich doch an beiden Enden den gleichen Hebel. Leider nicht. Ich hab Dir das mal fluchs hingeschmiert. Nachtrag: Es gibt auch eine Internetseite von einem alten Simson Ingenieur, der erklärt im Detail mit Kraftflussiagrammen und Vektoren, warum die Bremse so schlecht bremst. Das würde den Rahmen hier sprengen. Wenn ich die Seite nochmal finde, kann ich sie ja posten. Natrach 2: Ob die Radlaufrichtung stimmt, bin ich mir gerade nicht mehr so sicher. Aber das ist für's Prinzip egal. Ich glaub ich hab die hier falsch herum eingezeichnet (bzw. richtig herum - je nachdem, wie man es nimmt).
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Jörg W. schrieb: > Wenn du den Nockenhebel in die falsche Richtung ziehst, > hast du ganz schnell ungewollt eine Feststellbremse. Das kann Dir auch in die richtige Richtung passieren. Mich hätte es fast mal von ner SR50 geschmissen, weil sich der Nocken verklemmt hat. Gott sei Dank hat sich das Ding mit einem lauten Schlag wieder gelöst. Bei über 50km/h im T-Shirt und kurzer Hose (warum auch mit Schutzkleidung fahren???) hätte das verdammt hässlich werden können.
Martin S. schrieb: > Ich hab Dir das mal fluchs hingeschmiert. Verstehe, was du meinst. Die eingezeichnete Richtung stimmt meiner Erinnerung nach für die Vorderradbremse, während die Hinterradbremse auf der anderen Seite eingebaut war. Dass man zwei gleiche Bremsen benutzt hat, war sicher wieder ein Kompromiss hinsichtlich Vereinfachung. Andererseits reden wir bei diesen Hebelverhältnissen nur über einen sehr geringen Anteil, schätzungsweise 15 % Unterschied zwischen beiden Hebeln. Das macht das Kraut nicht fett (die von dir genannten Bremswege unterscheiden sich ja 2:1). Duplexbremse wäre da viel wirkungsvoller gewesen, aber eben auch wieder komplizierter. KISS findest du an diesen Mopeds überall.
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Martin S. schrieb: > Jörg W. schrieb: >> Wenn du den Nockenhebel in die falsche Richtung ziehst, >> hast du ganz schnell ungewollt eine Feststellbremse. > > Das kann Dir auch in die richtige Richtung passieren. Nur bei sehr stark abgenutzten Backen. Vorher Beilegscheiben drunterlegen, gab's in zwei Dicken. :)
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Ich hätte hier sicher helfen können >> (...) >> ist mir die Lust dazu vergangen. > > Und deshalb ballerst Du den Thread hier mit Arroganz und Beleidigungen > zu? Machst Du doch exakt genau so.. > > Du solltest doch merken, dass die Reaktionen auf Deine Beiträge nicht > nur wegen ihres Inhalts, sondern zu 99% wegen Deiner Wortwahl so > ausfallen! Ja, ich merke schon das Argument hier nichts bringen weil nicht sein kann was nicht sein darf. Das bedeutet doch aber nicht das ich unbedingt nachgeben muß... > > Holm T. schrieb: >> Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die >> Betätigungskraft nur einer der interessanten Parameter ist, der nächste >> währe die aktive Fläche einer Bremsbacke > > Warum sollte der ausschlaggebend sein? Ok, man hätte viel Material einsparen können wenn man die Trommel mit einem Durchmesser von 10mm gebaut hätte..verstehe. > >> und der nächste der "Hub". > > Warum sollte der ausschlaggebend sein? Weil ein Bremshebel eine kraftumwandelnde Maschine ist und Hub in Kraft umsetzt? > >> Aus diesen 2 Parametern kann man zusammen mit einem Reibwert der >> wiederum vom Material von Bremstrommel und dem Bremsbelag abhängig ist >> ...irgend Etwas konstruieren. > > > Die Bremswirkung setzt sich aus 3 Komponenten zusammen: 1) Reibwert > (Materialpaarung), 2) Kraft und 3) Bremsverstärkung. Die Fläche spielt > da keinerlei Rolle. Hmm, hatte das mit der 10mm Trommel schon erkannt.. > > Die Betätigungskraft hängt jedoch von der Fläche des Belages und der > Kraftverstärkung durch Hebel ab. > > Holm T. schrieb: >> dann sind die Backen da deutlich kleiner, die Trommeln nicht mit >> eingegossenem Stahlring sondern aus "Konservendose". > > Kleinere Backen verschleißen schneller. Bremsen aber nicht besser oder > schlechter. Ganz im Gegenteil Was nun, Besser, oder schlechter oder das Gegenteil von Beidem? > - die hochgiftigen Original DDR Asbest > Beläge sind nach wie vor (trotz ihres alters) hervorragend und besser, Ja, während die West-Asbestbeläge aus Veilchenduft bestandn und eßbar sind. > als viele andere Beläge, die es so gab. Und auch der Grauguss im Rad war > besser, als das Büchsenblech. Kein Grauguß, der Ring hatte einen Ringstoß. Mag früher mal Guß gewesen sein.. > > Das ändert aber nichts daran, dass ein Bremsweg von (ich glaube mal > gelesen zu haben) idealen 35m von 60km/h im Vergleich zu 15m beim PKW > grottenschlecht ist. Ich schätze mal bei einer Zahnradbahn könnte der noch besser sein, einverstanden? Die 4 Reifen, deren Reibwerte und die Fahrzeugmasse haben offensichtlich bei Deiner Rechnung auch keinerlei Einfluß...um mal in Deinem Ton weiter zu erzählen: >Warum sollte der ausschlaggebend sein? Man ist das öde. Gruß, Holm
Jörg W. schrieb: > Nur bei sehr stark abgenutzten Backen. > > Vorher Beilegscheiben drunterlegen, gab's in zwei Dicken. :) Hatte erst neue EBC Beläge eingebaut und den Nocken getauscht, weil der alte schon die zweite Unterleggröße hatte.
Holm T. schrieb: > Martin S. schrieb: >> Holm T. schrieb: >>> Ich hätte hier sicher helfen können >>> (...) >>> ist mir die Lust dazu vergangen. >> >> Und deshalb ballerst Du den Thread hier mit Arroganz und Beleidigungen >> zu? > > Machst Du doch exakt genau so.. Ach komm schon! DAS ist Kita-Niveau! "Selber, Selber, Selber mit Tomatensauce!" ... Nein, habe ich nicht. Nirgends. Du wirst Dir schwer tun, hier derartiges zu finden. >> Du solltest doch merken, dass die Reaktionen auf Deine Beiträge nicht >> nur wegen ihres Inhalts, sondern zu 99% wegen Deiner Wortwahl so >> ausfallen! > > Ja, ich merke schon das Argument hier nichts bringen weil nicht sein > kann was nicht sein darf. Das bedeutet doch aber nicht das ich unbedingt > nachgeben muß... Das stimmt so nicht. Du bist recht resistent gegen Ansichten, die nicht Deinen entsprechend. Damit haben die Leute hier - mich eingeschlossen - ein Problem. Wie ich auch schon weiter oben sagte gibt es durchaus auch Punkte, in denen Du recht hast. Das zugeben zu können ist eine Basis für fruchtbare gespräche. >> Holm T. schrieb: >>> Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die >>> Betätigungskraft nur einer der interessanten Parameter ist, der nächste >>> währe die aktive Fläche einer Bremsbacke >> >> Warum sollte der ausschlaggebend sein? > > Ok, man hätte viel Material einsparen können wenn man die Trommel mit > einem Durchmesser von 10mm gebaut hätte..verstehe. Ja klar hätte man das. Aber überlege Dir mal, wie schnell die Beläge da weg sind. Ganz abgesehen davon, dass man die Hitze aus der Trommel nicht hinaus bringt. Wenn man im Stadtverkehr viel unterwegs ist, dann werden die Trommeln so heiß, dass man sie nicht mehr anfassen kann. Deshalb hat die Trommel auch Lamellen; nicht nur zur Versteifung. >>> und der nächste der "Hub". >> >> Warum sollte der ausschlaggebend sein? > > Weil ein Bremshebel eine kraftumwandelnde Maschine ist und Hub in Kraft > umsetzt? Ja. Sagte ich weiter unten auch. Man muss aber beide Dinge trennen, denn es sind zwei komplett verschiedene Paar Stiefel. Das eine ist die Bremswirkung, das andere die Stellkraft. >> Die Bremswirkung setzt sich aus 3 Komponenten zusammen: 1) Reibwert >> (Materialpaarung), 2) Kraft und 3) Bremsverstärkung. Die Fläche spielt >> da keinerlei Rolle. > > Hmm, hatte das mit der 10mm Trommel schon erkannt.. Nein, hast Du leider nicht! Sonst würdest Du jetzt hier nicht weiter darauf beharren und irgendwie beleidigt irgendwelche aus den Fingern gesaugte Pseudoargumente anführen. >> Die Betätigungskraft hängt jedoch von der Fläche des Belages und der >> Kraftverstärkung durch Hebel ab. ^ | -- Siehe hier: "Kraftverstärkung durch den Hebel". >> Holm T. schrieb: >>> dann sind die Backen da deutlich kleiner, die Trommeln nicht mit >>> eingegossenem Stahlring sondern aus "Konservendose". >> >> Kleinere Backen verschleißen schneller. Bremsen aber nicht besser oder >> schlechter. Ganz im Gegenteil > > Was nun, Besser, oder schlechter oder das Gegenteil von Beidem? nicht besser oder schlechter steht da doch. Und wenn Du dich jetzt wirklich an einem rein rhetorischen Stilmittel (Klimax) aufgeilen möchtest... >> - die hochgiftigen Original DDR Asbest >> Beläge sind nach wie vor (trotz ihres alters) hervorragend und besser, > > Ja, während die West-Asbestbeläge aus Veilchenduft bestandn und eßbar > sind. Was hat das damit zu tun? >> als viele andere Beläge, die es so gab. Und auch der Grauguss im Rad war >> besser, als das Büchsenblech. > > Kein Grauguß, der Ring hatte einen Ringstoß. Mag früher mal Guß gewesen > sein.. Ringstoß? Sicher? >> Das ändert aber nichts daran, dass ein Bremsweg von (ich glaube mal >> gelesen zu haben) idealen 35m von 60km/h im Vergleich zu 15m beim PKW >> grottenschlecht ist. > > Ich schätze mal bei einer Zahnradbahn könnte der noch besser sein, > einverstanden? Wieder so ein Käse! Was hat die Kraftübertragung einer Zahnradbahn mit einer DDR-Bremse zu tun? > Die 4 Reifen, deren Reibwerte und die Fahrzeugmasse haben offensichtlich > bei Deiner Rechnung auch keinerlei Einfluß...um mal in Deinem Ton weiter > zu erzählen: Natürlich hat das einen Einfluss. Nämlich dann, wenn die Verzögerung der Bremse bei einer Simson nicht bei 4m/s², sondern bei knapp 10m/s² liegt! Und? In welchem Universum ist das der Fall? >>Warum sollte der ausschlaggebend sein? > > Man ist das öde. Ja, Du hast recht. Du bist einfach nur anstrengend. Du kommst mit irgendwelchen falschen Aussagen über die Berechnung der Bremskraft ("irgend Etwas") und fängst, darauf angesprochen, damit an, irgendwelche Bremsbeläge des Westens oder Zahnradbahnen zu vergleichen. Also entweder lieferst Du jetzt stichhaltige Argumente, und wir bleiben hier bei einer sachlichen Diskussion, oder ich habe schlichtweg keine Lust mehr und werde Deine Beiträge einfach nicht mehr beachten!
Martin S. schrieb: >> Machst Du doch exakt genau so.. > > Ach komm schon! DAS ist Kita-Niveau! "Selber, Selber, Selber mit > Tomatensauce!" ... Das mit dem Kita Niveau kann ich nicht bestreiten... > > Nein, habe ich nicht. Nirgends. Du wirst Dir schwer tun, hier derartiges > zu finden. > ..das schon. [..] > > Das stimmt so nicht. Du bist recht resistent gegen Ansichten, die nicht > Deinen entsprechend. Damit haben die Leute hier - mich eingeschlossen - > ein Problem. Wie ich auch schon weiter oben sagte gibt es durchaus auch > Punkte, in denen Du recht hast. Das zugeben zu können ist eine Basis für > fruchtbare gespräche. Ja. Nur der Zeitpunkt als ich mal recht haben durfte liegt lange zurück. > >>> Holm T. schrieb: >>>> Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die [..] > > Ja. Sagte ich weiter unten auch. Man muss aber beide Dinge trennen, denn > es sind zwei komplett verschiedene Paar Stiefel. Das eine ist die > Bremswirkung, das andere die Stellkraft. Natürlich kann man keine Bremse mit 10mm Durchmesser bauen, aber ich argumentiere hier genauso wie Du mit Pseudoargumenten. Bau ich die Bremse mickrig hält sie nicht lange, überhitzt sofort und hält nicht vom Fichtelberg bis unten, klar braucht die Kühlrippen. Du erklärst mir aber auf die Fläche der bremsenden Oberflächen kommt es nicht an (sinngemäß). Laß doch den Scheiß dann mußt Du Dich auch nicht mit mir auf Teufel komm raus herum streiten. Man braucht auch einen gewissen minimalen Betätigungsweg an den Backen damit der Abrieb da rausfallen kann. Das Alles gibt ein konstruktionsspezifisches Teil mit Vor- und Nachteilen, Geld spielt eine weitere Rolle. Hab ich das nicht erzählt? Müssen sich nun die Bremsen vor "Konkurrenzmodellen" verstecken? [..] > wirklich an einem rein rhetorischen Stilmittel (Klimax) aufgeilen > möchtest... Dann mach doch kein Stilmittel wenn es nicht funktioniert. > >>> - die hochgiftigen Original DDR Asbest >>> Beläge sind nach wie vor (trotz ihres alters) hervorragend und besser, >> >> Ja, während die West-Asbestbeläge aus Veilchenduft bestandn und eßbar >> sind. > > Was hat das damit zu tun? Nischt, ist gestalterisches Stilmittel... Kommst Du mit hochgiftig original DDR, dann komme ich mit umweltfreundlichem, eßbarem BRD Asbest, ist das nicht stilvoll? Asbest wurde hüben wie drüben etwa zu gleichen Zeitpunkt verboten. [..] > > Ringstoß? Sicher? Ja, wir haben manchmal Trommeln verschrotten müssen weil sich der Ring innen irgendwie abgelöst hatte, das ergab dann ein "eierndes" Bremsen.. Den Stoß sah man im Normallfall normalerweise nicht, neu waren die Trommeln ausgedreht und später logischerweise auch noch geschliffen... Mag sein das das bei thermischer Überlast vorkam, ich weiß es nicht. > > Wieder so ein Käse! Was hat die Kraftübertragung einer Zahnradbahn mit > einer DDR-Bremse zu tun? Na wieder ganz wenig. Du vergleichst einen PKW mit einem Moped. Wenn Du wirklich mit dem Moped equivalent bremst fliegst Du auf die Fresse, weil es kein ABS gibt und die Räder blockieren. Deswegen Zahnradbahn. [..] > Bremse bei einer Simson nicht bei 4m/s², sondern bei knapp 10m/s² liegt! > Und? In welchem Universum ist das der Fall? Das willst doch weder Du noch ich wissen. > >>>Warum sollte der ausschlaggebend sein? >> >> Man ist das öde. > > Ja, Du hast recht. Du bist einfach nur anstrengend. Vorsatz. Ich will es Dir auf keinen Fall zu einfach machen mich durch den Kakao zu ziehen. Das ist wieder so eine Art Stilmittel :-) >Du kommst mit > irgendwelchen falschen Aussagen über die Berechnung der Bremskraft > ("irgend Etwas") und fängst, darauf angesprochen, damit an, irgendwelche > Bremsbeläge des Westens oder Zahnradbahnen zu vergleichen. Nein, mit Streuselkuchen, erwähnte ich das nicht? > > Also entweder lieferst Du jetzt stichhaltige Argumente, und wir bleiben > hier bei einer sachlichen Diskussion, oder ich habe schlichtweg keine > Lust mehr und werde Deine Beiträge einfach nicht mehr beachten! Ok, ich warte auf Deinen nächsten sachlichen Beitrag, ich hatte das schon etwas weiter oben vorsichtig versucht, hast Du aber gemerkt..hab ich gemerkt. Ich ahne aber, das wenn ich Dir das mit den fehlkonstruierten Bremsen nicht durchgehen lasse, dann die Blinker Scheiße sind.. Mein Problem dabei ist, das sich das von meiner Seite aus überhaupt nicht sachlich anfühlt. das fühlt sich eher an als ob an dem eigentlich ziemlich flächendeckend als gut klassifizierten Simson Mopeds auf Teufel komm raus die Ossis an irgend einer Stelle zu blöd gewesen sein müssen, sei es nun der Vergaser, die Bremsen, die Zündung oder was auch immer. Trotzdem sind die Teile nur halb abgewrackt, verbastelt und überteuert zu haben, was mich in der Vermutung bestärkt das da was nicht ganz stimmen kann. Was für mich bleibt ist das ichs traurig finde das die Bude unbedingt wie die restlichen 90% der DDR Betriebe platt gemacht werden mußte. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: >> Das stimmt so nicht. Du bist recht resistent gegen Ansichten, die nicht >> Deinen entsprechend. Damit haben die Leute hier - mich eingeschlossen - >> ein Problem. Wie ich auch schon weiter oben sagte gibt es durchaus auch >> Punkte, in denen Du recht hast. Das zugeben zu können ist eine Basis für >> fruchtbare gespräche. > > Ja. Nur der Zeitpunkt als ich mal recht haben durfte liegt lange zurück. Geht es Dir hier nur um Bestätigung? Lass Deinen pissigen Tonfall weg, dann kommt die von ganz alleine. >>>> Holm T. schrieb: >>>>> Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die > [..] >> >> Ja. Sagte ich weiter unten auch. Man muss aber beide Dinge trennen, denn >> es sind zwei komplett verschiedene Paar Stiefel. Das eine ist die >> Bremswirkung, das andere die Stellkraft. > > Natürlich kann man keine Bremse mit 10mm Durchmesser bauen, aber ich > argumentiere hier genauso wie Du mit Pseudoargumenten. Welche Pseudoargumente. Los: Lege mir das Pseudoargument dar als Zitat, begründe physikalisch, warum das Argument falsch ist, und wir haben eine Basis, weiter darüber zu reden. > Bau ich die Bremse mickrig hält sie nicht lange, überhitzt sofort und > hält nicht vom Fichtelberg bis unten, klar braucht die Kühlrippen. Genau das, was ich gesagt habe. Bremsen tut sie aber trotzdem. > Du erklärst mir aber auf die Fläche der bremsenden Oberflächen kommt es > nicht an (sinngemäß). Das stimmt auch, weil sich die Fläche in den Formeln zur Berechnung der Bremskraft herauskürzt. Phsyik lügt nicht. > Laß doch den Scheiß dann mußt Du Dich auch nicht > mit mir auf Teufel komm raus herum streiten. Man braucht auch einen > gewissen minimalen Betätigungsweg an den Backen damit der Abrieb da > rausfallen kann. Das läße sich auch anders konstruktiv lösen und ist kein Argument gegen eine 10mm Bremse. > Das Alles gibt ein konstruktionsspezifisches Teil mit > Vor- und Nachteilen, Geld spielt eine weitere Rolle. Hab ich das nicht > erzählt? Natürlich. Darum ging es aber nicht. Du fingst damit an, dass eine Bremse mit 10mm Durchmesser nicht funktionieren würde, kannst aber nicht darlegen, warum das so sein soll, zumal es gegen jegliche Physik wäre. Nicht mehr, nicht weniger. Dass die Größe und Dimensionierung der Simson Bremse durchaus in Ordnung ist, hat damit überhaupt nichts zu tun. > Müssen sich nun die Bremsen vor "Konkurrenzmodellen" > verstecken? Ja, müssen sie! Und das sehe nicht nur ich so, sondern eine ganze Horde an Ost-Schraubern, die die Bremse auf links umrüsten, um so die Bremskraft zu erhöhen. Ein Schritt, den Simson ganz nebenbei bemerkt bei späteren Entwicklungen selbst gegangen ist. >> wirklich an einem rein rhetorischen Stilmittel (Klimax) aufgeilen >> möchtest... > > Dann mach doch kein Stilmittel wenn es nicht funktioniert. Du meinst, wenn es bei Dir nicht funktioniert. >> Was hat das damit zu tun? > > Nischt, ist gestalterisches Stilmittel... Ok, also gar nichts. Dann kann man das ja auch getrost weglassen. > Kommst Du mit hochgiftig original DDR, dann komme ich mit > umweltfreundlichem, eßbarem BRD Asbest, ist das nicht stilvoll? > Asbest wurde hüben wie drüben etwa zu gleichen Zeitpunkt verboten. Ja, ich komme mit hochgiftig, weil Asbest das nunmal ist. Ich wollte mit der Aussage zum Ausdruck bringen, dass die Original DDR Beläge einfach weitaus besser sind (selbst nach 30 Jahren Mauerfall) als das, was EBC, MZA und Co heute verkaufen. Die lahmende Bremse liegt einfach an der Konstruktion, nicht an den Belägen. >> Ringstoß? Sicher? > > Ja, wir haben manchmal Trommeln verschrotten müssen weil sich der Ring > innen irgendwie abgelöst hatte, das ergab dann ein "eierndes" Bremsen.. > Den Stoß sah man im Normallfall normalerweise nicht, neu waren die > Trommeln ausgedreht und später logischerweise auch noch geschliffen... > Mag sein das das bei thermischer Überlast vorkam, ich weiß es nicht. Ok, das wusste ich nicht. Und wie hat man das Problem gelöst, dass am Stoß die Beläge abgerieben werden? Ich bin bisher davon ausgegangen, dass es ein eingegossener / gepresster Ring war (nicht Grauguss, da hab ich was verwechselt). >> Wieder so ein Käse! Was hat die Kraftübertragung einer Zahnradbahn mit >> einer DDR-Bremse zu tun? > > Na wieder ganz wenig. Du vergleichst einen PKW mit einem Moped. Wenn Du > wirklich mit dem Moped equivalent bremst fliegst Du auf die Fresse, weil > es kein ABS gibt und die Räder blockieren. Deswegen Zahnradbahn. Ach so ein Quatsch. Ich bin Motorradfahrer und fahre auch Motorräder ohne ABS. Ich stehe von 100 auf 0 nach knapp 30 Metern. Das sind 5 Meter weniger, als die Simson von 60 braucht. Und das funktioniert, weil die Verzögerung eines Krads nur minimal schlechter ist, als die eines PKW. Denn es kommt auch hier weder aufs Fahrzeuggewicht, noch auf die Auflagefläche an. >> Bremse bei einer Simson nicht bei 4m/s², sondern bei knapp 10m/s² liegt! >> Und? In welchem Universum ist das der Fall? > > Das willst doch weder Du noch ich wissen. Also .. nix wars. >>>>Warum sollte der ausschlaggebend sein? >>> >>> Man ist das öde. >> >> Ja, Du hast recht. Du bist einfach nur anstrengend. > > Vorsatz. Dann lass den doch einfach mal weg. Das würde eine sachliche Diskussion mit Dir sooooooooooo viel viel angenehmer machen. > Ich ahne aber, das wenn ich Dir das mit den fehlkonstruierten Bremsen > nicht durchgehen lasse, dann die Blinker Scheiße sind.. Die Bremsen sind fehlkonstruiert bzw. weniger die Bremsen, als ihre Anordnung. Die Blinker sind mit 18W ein bisschen zu schwach - das hat mir fast meine Gesundheit gekostet. Und dass hinten am Rücklich Wiederholblinker fehlen ist auch ziemlich gefährlich. > Mein Problem > dabei ist, das sich das von meiner Seite aus überhaupt nicht sachlich > anfühlt. > das fühlt sich eher an als ob an dem eigentlich ziemlich flächendeckend > als gut klassifizierten Simson Mopeds auf Teufel komm raus die Ossis an > irgend einer Stelle zu blöd gewesen sein müssen, sei es nun der > Vergaser, die Bremsen, die Zündung oder was auch immer. Ahhhh jetzt haben wir den Kern. Dein Ego ist gekränkt, weil Du das Gefühl hast, wir "Wessis" würden Deine und die Verdienste Deiner Väter diskreditieren. Ich kann dich beruhigen. So ist das nicht. Mir ist dieses "Mein Terrain geht bis zur Grenze"-Denken zuwider. > Trotzdem sind > die Teile nur halb abgewrackt, verbastelt und überteuert zu haben, was > mich in der Vermutung bestärkt das da was nicht ganz stimmen kann. Natürlich sind die Teile gut. Anständig gewartet sind sie genauso zuverlässig, wie jedes andere Fahrzeug dieser Zeit auch. Und sie laufen heute noch gut. Leider nicht mehr, seit MZA die Rechte aufgekauft hat, und den Markt mit absolut beschissenen China-Nachbauten überflutet. > Was für mich bleibt ist das ichs traurig finde das die Bude unbedingt > wie die restlichen 90% der DDR Betriebe platt gemacht werden mußte. Kein Deutscher wollte das Zeug mehr nach der Wende. Das wäre sicherlich jetzt anders. Die Simsons waren vom Design absolut geil. Alleine die Form der Schwalbe - das spielt in der Liga Vespa vom Kult-Faktor her. Aber ich stimme Dir schon zu: Für Suhl und für die Marke wäre es besser gewesen, wenn man den Betrieb nach der Wende anständig saniert hätte. So hat man ein großes Stück Geschichte planiert und verramscht. Mich freut das genauso wenig.
@ Holm Tiffe (holm) >atürlich kann man keine Bremse mit 10mm Durchmesser bauen, aber ich >argumentiere hier genauso wie Du mit Pseudoargumenten. >Bau ich die Bremse mickrig hält sie nicht lange, überhitzt sofort und >hält nicht vom Fichtelberg bis unten, klar braucht die Kühlrippen.> Du erklärst mir aber auf die Fläche der bremsenden Oberflächen kommt es >nicht an (sinngemäß). Laß doch den Scheiß dann mußt Du Dich auch nicht Nein. Du hattest ursprünglich die Fläche ins Spiel gebracht: >Ich akzeptiere Deine Argumente aber deshalb nicht vollständig weil die >Betätigungskraft nur einer der interessanten Parameter ist, der nächste >währe die aktive Fläche einer Bremsbacke und der nächste der "Hub". >Aus diesen 2 Parametern kann man zusammen mit einem Reibwert der >wiederum vom Material von Bremstrommel und dem Bremsbelag abhängig ist >...irgend Etwas konstruieren. Dies bezog sich da noch eindeutig auf die resultierende Bremskraft bzw. Bremsverzögerung. Da ist die Fläche aber erstmal grundsätzlich irrelevant (bis auf einem gewissen Teil hat die Fläche zwar auch einen Einfluß auf die Bremskraft, aber das sind eher Dreckeffekte). Und nun kommst Du mit Aussagen, daß die Fläche einen Einfluß hätte, und zwar wegen Kühlung, Verschleiß, ... hätte, was ja richtig ist. Aber darauf bezog sich seine Aussage anfangs ja gar nicht ... Ist schon interessant, wie Du die Logik in einem solchen "Gespräch" immer leicht drehst, damit Deine Argumente trotz richtiger Gegenargumente scheinbar immer ncoh stimmen. @ Martin Schwaikert (sirnails) >Also entweder lieferst Du jetzt stichhaltige Argumente, und wir bleiben >hier bei einer sachlichen Diskussion, oder ich habe schlichtweg keine >Lust mehr und werde Deine Beiträge einfach nicht mehr beachten! Wie war doch das Thema in diesem Thread gleich noch ...?
@julian eigentlich dachte ich euch beide getrennt angesprochen zu haben das KiTa angemessene Verhalten hatte ich dir gar nicht angelastet, an dich erging der Rat nicht alles was von den "Alten Säcken" kommt in Bausch und Bogen zu verwerfen. Auch habe ich versucht nach besten Wissen Konstruktives beizutragen und weder dein Projekt kritisiert noch deine Ansichten. Überhaupt lag mir jede Kritik an Dir fern. Ich habe mir vor ca. 35 Jahren die selben Fragen wie du heute gestellt und das Themenbezogen auf meine MZ als auch menschlich. Es tut mir leid wenn du dich von mir angepisst fühlst, eventuell ist delta ani doch zu groß für eine harmonischere Kommunikation. Aber vielleicht liest du meine Beiträge noch mal ohne Adrenalin im Blut. @ Martin Arbeit hätte ich zum verkaufen, aber ich hab seit Freitag Männergrippe und dachte stöberst mal bei mC.net. Dabei entdeckte ich ein Projekt das ich damals nicht beenden konnte, was mein Interesse weckte. So mehr kann ich nicht momentan nicht beitragen. Ich bin wieder still. Namaste
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Jens G. schrieb: > Wie war doch das Thema in diesem Thread gleich noch ...? Es war ein ganzes Konvolut an Fragen. Das war wohl auch der Fehler des TO. Man muss hier häppchenweise arbeiten. Sonst gibt es auf 1 Frage 10 Antworten und 10 Gegenantworten. Er hat soweit ich entsinne 6 Fragen gestellt * 10 Antworten = 60 Antworten * 10 Gegenantworten = 600 Beiträge. Sind wir doch noch gar nicht dran :-) Winfried J. schrieb: > hatte ich dir gar nicht angelastet Das hat sich leider so gelesen. Daher war ich auch etwas "ranzig" ob der Antwort. Winfried J. schrieb: > Arbeit hätte ich zum verkaufen, aber ich hab seit Freitag Männergrippe > und dachte stöberst mal bei mC.net. Dabei entdeckte ich ein Projekt das > ich damals nicht beenden konnte, was mein Interesse weckte. Oh weh, Männergrippe. Gute Besserung :-) > So mehr kann ich nicht momentan nicht beitragen. Schön, dass Du das aufgeklärt hast. Gute Besserung und entspannten Abend :-)
Martin S. schrieb: > Holm T. schrieb: >>> Das stimmt so nicht. Du bist recht resistent gegen Ansichten, die nicht >>> Deinen entsprechend. Damit haben die Leute hier - mich eingeschlossen - >>> ein Problem. Wie ich auch schon weiter oben sagte gibt es durchaus auch >>> Punkte, in denen Du recht hast. Das zugeben zu können ist eine Basis für >>> fruchtbare gespräche. >> >> Ja. Nur der Zeitpunkt als ich mal recht haben durfte liegt lange zurück. > > Geht es Dir hier nur um Bestätigung? Lass Deinen pissigen Tonfall weg, > dann kommt die von ganz alleine. Nein, ich werde den pissigen Tonfall exakt so lange nicht weglassen wie ich es von Deiner Seite plätschern höre, dessen darfst Du Dir gewiß sein. Mir widerstrebt es zunehmend in diesem Thread noch zu antworten, ich habe oft versucht die Posts einzukürzen, Du verlängerst aber immer wieder. >>> es sind zwei komplett verschiedene Paar Stiefel. Das eine ist die >>> Bremswirkung, das andere die Stellkraft. >> >> Natürlich kann man keine Bremse mit 10mm Durchmesser bauen, aber ich >> argumentiere hier genauso wie Du mit Pseudoargumenten. > > Welche Pseudoargumente. Los: Lege mir das Pseudoargument dar als Zitat, > begründe physikalisch, warum das Argument falsch ist, und wir haben eine > Basis, weiter darüber zu reden. Physikalisch? Bau die 10mm Bremse! Das was Du mir hier vorschwafelst ist doch vollkommen wirr. Welches bezahlbare Material soll diese Belastung aushalten? > >> Bau ich die Bremse mickrig hält sie nicht lange, überhitzt sofort und >> hält nicht vom Fichtelberg bis unten, klar braucht die Kühlrippen. > > Genau das, was ich gesagt habe. Bremsen tut sie aber trotzdem. Jaja, bremsen tuts trotzdem .100ms? Physikalische 100ms? > >> Du erklärst mir aber auf die Fläche der bremsenden Oberflächen kommt es >> nicht an (sinngemäß). > > Das stimmt auch, weil sich die Fläche in den Formeln zur Berechnung der > Bremskraft herauskürzt. Phsyik lügt nicht. Natürlich lügt sie wenn man sie nur zur Hälfte betrachtet, du stehst auf Physik..mach mal einen Vorschlag zur luftgekühlten 10mm Backenbremse aus stahl Alu und einem Reibbelag und sage mir wie lange es dauert bis die schmilzt wenn sie ein 150Kg Fz abbremsen soll. > >> Laß doch den Scheiß dann mußt Du Dich auch nicht >> mit mir auf Teufel komm raus herum streiten. Man braucht auch einen >> gewissen minimalen Betätigungsweg an den Backen damit der Abrieb da >> rausfallen kann. > > Das läße sich auch anders konstruktiv lösen und ist kein Argument gegen > eine 10mm Bremse. ließe, nicht läße.. und nun mach ne Skizze! [..] > Ja, müssen sie! Und das sehe nicht nur ich so, sondern eine ganze Horde > an Ost-Schraubern, die die Bremse auf links umrüsten, um so die > Bremskraft zu erhöhen. Zeigen! > > Ein Schritt, den Simson ganz nebenbei bemerkt bei späteren Entwicklungen > selbst gegangen ist. Aha. Zeigen! > >>> wirklich an einem rein rhetorischen Stilmittel (Klimax) aufgeilen >>> möchtest... >> >> Dann mach doch kein Stilmittel wenn es nicht funktioniert. > > Du meinst, wenn es bei Dir nicht funktioniert. Dann machst Du halt kein Stilmittel wenn es bei mir nicht funktioniert, mir doch Rille. > >>> Was hat das damit zu tun? >> >> Nischt, ist gestalterisches Stilmittel... > > Ok, also gar nichts. Dann kann man das ja auch getrost weglassen. ..meine Rede. > >> Kommst Du mit hochgiftig original DDR, dann komme ich mit >> umweltfreundlichem, eßbarem BRD Asbest, ist das nicht stilvoll? >> Asbest wurde hüben wie drüben etwa zu gleichen Zeitpunkt verboten. > > Ja, ich komme mit hochgiftig, weil Asbest das nunmal ist. Ich wollte mit > der Aussage zum Ausdruck bringen, Warum bringst Du es dann nicht zum Ausdruck? > dass die Original DDR Beläge einfach > weitaus besser sind (selbst nach 30 Jahren Mauerfall) als das, was EBC, > MZA und Co heute verkaufen. Die lahmende Bremse liegt einfach an der > Konstruktion, nicht an den Belägen. > [..] > > Ok, das wusste ich nicht. Und wie hat man das Problem gelöst, dass am > Stoß die Beläge abgerieben werden? Ich bin bisher davon ausgegangen, > dass es ein eingegossener / gepresster Ring war (nicht Grauguss, da hab > ich was verwechselt). ..gar nicht. Normalerweise war das unauffällig, wohl weil der Stoß gleichmäßig mit abgetragen wird, nur in einigen wenigen Fällen habe ich das mit der Ablösung erlebt und dann war Nabentausch angesagt. > >>> Wieder so ein Käse! Was hat die Kraftübertragung einer Zahnradbahn mit >>> einer DDR-Bremse zu tun? >> >> Na wieder ganz wenig. Du vergleichst einen PKW mit einem Moped. Wenn Du >> wirklich mit dem Moped equivalent bremst fliegst Du auf die Fresse, weil >> es kein ABS gibt und die Räder blockieren. Deswegen Zahnradbahn. > > Ach so ein Quatsch. Ich bin Motorradfahrer und fahre auch Motorräder > ohne ABS. Ich stehe von 100 auf 0 nach knapp 30 Metern. Das sind 5 Meter > weniger, als die Simson von 60 braucht. Na dann zieme mal 2 23/4-16R auf und führe mir das vor. > > Und das funktioniert, weil die Verzögerung eines Krads nur minimal > schlechter ist, als die eines PKW. Denn es kommt auch hier weder aufs > Fahrzeuggewicht, noch auf die Auflagefläche an. > Doch, sonst spießen die Fußrasten nicht ausreichend in den Rasen. [..] > > Die Bremsen sind fehlkonstruiert bzw. weniger die Bremsen, als ihre > Anordnung. Die Blinker sind mit 18W ein bisschen zu schwach - das hat > mir fast meine Gesundheit gekostet. Und dass hinten am Rücklich > Wiederholblinker fehlen ist auch ziemlich gefährlich. Ja, das mit dem Blinkern kann ich verstehen, vielleicht hilfts wenn Du die originalen 21W Glühlampen wieder rein steckst. 18W hatten die Sofitten in der Schwalbe und Star/Habicht/Sperber. [..]f > > Ahhhh jetzt haben wir den Kern. Dein Ego ist gekränkt, weil Du das > Gefühl hast, wir "Wessis" würden Deine und die Verdienste Deiner Väter > diskreditieren. > Diskreditieren sowieso, aber Ashton Tate persönlich war schon so ungefähr der 2. Wessi den ich kennengelernt hatte.. > Ich kann dich beruhigen. So ist das nicht. Mir ist dieses "Mein Terrain > geht bis zur Grenze"-Denken zuwider. ..jaja, kenne ich: Mutig, Stark und Schön.. (mutig gegen die Wand gelaufen, stark abgeprallt und schön doof) > >> Trotzdem sind >> die Teile nur halb abgewrackt, verbastelt und überteuert zu haben, was >> mich in der Vermutung bestärkt das da was nicht ganz stimmen kann. > > Natürlich sind die Teile gut. Kann nicht sein, Blinker funktionieren nicht, Zündung, Vergaser und Bremsen auch nicht. (Ok, der Blinkgeber samt Lademimik für den Akku waren Scheiße) >Anständig gewartet sind sie genauso > zuverlässig, wie jedes andere Fahrzeug dieser Zeit auch. Und sie laufen > heute noch gut. Leider nicht mehr, seit MZA die Rechte aufgekauft hat, > und den Markt mit absolut beschissenen China-Nachbauten überflutet. Die polnischen Zylinder sind auch nicht besser als türkische oder chinesische. > >> Was für mich bleibt ist das ichs traurig finde das die Bude unbedingt >> wie die restlichen 90% der DDR Betriebe platt gemacht werden mußte. > > Kein Deutscher wollte das Zeug mehr nach der Wende. Das wäre sicherlich > jetzt anders. Du täuscht Dich, die Dinger waren zumindest hier im Osten nie billig, auch gebraucht nicht. >Die Simsons waren vom Design absolut geil. Alleine die > Form der Schwalbe - das spielt in der Liga Vespa vom Kult-Faktor her. Weiß ich, wobei hier ne Vespa keinerlei erkennbaren Kulteffekt hat. Wer will schon so ne Mühle fahren..fährt auch Keiner. > > Aber ich stimme Dir schon zu: Für Suhl und für die Marke wäre es besser > gewesen, wenn man den Betrieb nach der Wende anständig saniert hätte. So > hat man ein großes Stück Geschichte planiert und verramscht. Mich freut > das genauso wenig. Na Wenigstens das. Evtl. denkst Du über das nächst Größere Teil auch nach? DKW .. später MZ zum Besipiel. Hat doch so ein dahergelaufener Biedenkopf lieber für die sächsische Polizei BMWs eingekauft statt der affentittengeilen MZ1000S. Damit hat er zwar seinen Amigos ein paar Groschen zugeschoben, MZ aber hats den Hals gekostet ..und der Arsch war sächsischer Ministerpräsident. Ich kann Dir auch noch was über die Grundstücksmachenschaften unter dem weltbekannten Freiberger Porzellanwerk erzählen, Auftragsbücher voll, Betrieb geschlossen, dahinter Biedenkopfsippe, ein anwaltsbüro im Westen und ein West Porzellanwerk. Die Bude gabs seit 1906. Wie sagtest Du so schön: "Mir ist dieses "Mein Terrain geht bis zur Grenze"-Denken zuwider." Weil wir gerade bei Grenze sind. Sage mir einen Dt. Großkonzern der seine Firmenleitung in den Ost Bundesländern hat. (Wende war 1991) Denke mal die Liste wird nicht zu lang. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Sage mir einen Dt. Großkonzern der > seine Firmenleitung in den Ost Bundesländern hat. (Wende war 1991) > > Denke mal die Liste wird nicht zu lang. Da du nur nach einem gefragt hat, ist eine Liste ohnehin nicht gefordert... ;-) Nun, Siemens hat einen geteilten Firmensitz Berlin/München, die Deutsche Bahn sitzt in Berlin, die Vattenfall GmbH auch, 50Hertz ebenfalls und Total Mineralöl sitzt in Berlin und Leuna. Das ist mehr als eine Firma, aber zugegebenerweise sind die Firmensitze aller anderen aus den Top 100 in den älteren Bundesländern.
Holm und Martin, ihr habt beide ausreichend Sachverstand für das Thema, warum müsst ihr euch eigentlich hier so vollmüllen? Ihr zieht euch an völlig unwichtigen Kleinigkeiten hoch. Das nervt einfach nur. Dass der Laden platt gemacht worden ist, Holm, dass können wir, die wir hier sind, sowieso nicht ändern. Allerdings ist ein Teil des heute gezahlten Preises für die Simsons natürlich ihrer sich allmählich reduzierenden Anzahl und der Tatsache geschuldet, dass eben die vor Februar 1992 in Betrieb gegangenen Fahrzeuge nach wie vor ihre 60 km/h fahren dürfen. Wenn die damaligen Politiker ein bisschen Rückgrat gehabt hätten, dann hätten sie ja die 60 km/h für alle Deutschen im Einigungsvertrag aushandeln können, haben sie aber nicht … Einigung war ja auch nicht gewollt, hieß ja nicht umsonst „Anschluss“. Dass Julian mit seiner Kennfeldzündung keine riesigen Bögen spucken wird, darüber sind sich wohl alle die, die sich mit der Materie schon mal befasst haben, ziemlich einig. Wenn man es gut macht, kann man punktuelle Verbesserungen sicher bekommen, aber mit sehr viel Arbeit erkauft. Aber dafür ist das Ganze doch ein Hobby: man lernt was dabei (und wenn es die Tatsache ist, dass ein Bauteil wie ein Potentiometer an einem vibrierenden Motor vermutlich das fehleranfälligste Gebilde werden wird, das man sich vorstellen kann …).
Jörg W. schrieb: > Holm und Martin, ihr habt beide ausreichend Sachverstand für das Thema, > Das nervt einfach nur. Stimmt, aber das Problem ist doch eher nur einer: Seit seinem ersten Posting macht Holm hier komplett auf Krawall - zumindest ist das mein Eindruck. Hier kann nur Ruhe aufkommen, wenn man den Kerl ignoriert. Man mag drüber streiten, ob eine Hochrüstung der Simson sinnvoll ist und welche Regelkriterien man einsetzen kann. Julian geht das recht blauäugig an, dennoch habe ich den Eindruck, dass er die Grundlagen des Verbrennungsmotors verstanden hat und sinnvoller Antworten wert wäre. Überlaufende Vergaser und die Wirkungsweise einer Trommelbremse sind interessante Themen, aber was haben die hier zu suchen? Wieder ein toller Thread, dem Ruf des µc-Net gerecht zu werden, schade.
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Fred P. schrieb: > das Problem ist doch eher nur einer Das Problem ist selten nur einer, denn der hätte sich nichts zu sagen. Beispielsweise die von dir monierten nicht zum Topic gehörenden Dinge hat nun nicht Holm ins Spiel gebracht. Ist aber auch egal, solange das vernünftig abläuft. Davon dürfte auch Julian durchaus noch das eine oder andere lernen, ohne es durch eigene Missgeschicke selbst „erfahren“ zu müssen. Mit Provokationen und Beleidigungen ist jedoch keinem gedient.
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Beitrag #5248282 wurde von einem Moderator gelöscht.
Jörg W. schrieb: > Fred P. schrieb: >> das Problem ist doch eher nur einer > > Das Problem ist selten nur einer, denn der hätte sich nichts zu sagen. Stimmt. Ich habe den Fehler gemacht, auf die Querschüsse von Holm zu antworten. Aber Du weißt doch selbst, wie das so ist: Fängt man damit an, wird's zum Selbstläufer. Aber ich habe mir für 2018 gute Vorsätze gemacht, und fange jetzt schon damit an - ich ignoriere ihn in Zukunft einfach. > Ist aber auch egal, solange das vernünftig abläuft. Tut es ja nicht. Holms Beiträge sind eine lückenlose Aneinanderreihung von gekränktem Ost Stolz und und total gebeuteltem Ego. Er haut hier einen Angriff nach dem nächsten raus. Durchaus nicht immer so plump wie zwei Beiträge über mir, aber dennoch ist fast jeder Beitrag von ihm mit Provokationen gespickt. Ich verstehe ehrlich gesagt eines nicht: Sonst wird hier so restriktiv gelöscht - aber hier gewährt Ihr (Mods) Narrenfreiheit. Warum? Die Übelsten Sachen wurden gelöscht, aber sowas wie zwei Beiträge über mir fliegt hier pausenlos von unserem Mopedexperten - und das ist das absolute Gift für ein produktives Gespräch. Ich hab es auch oft genug mit neutralen und netten Worten probiert. Aber bei Menschen wie Holm ist das aussichtslos. Und wenn es nur ist, dass er sich an einem einzigen Wort aufgeilt. Außer hohlem Bla bla und "Weil isso" kommt ja von ihm auch nichts gehaltvolles. Und Beleidigungen. Davon dürfte auch > Julian durchaus noch das eine oder andere lernen, ohne es durch eigene > Missgeschicke selbst „erfahren“ zu müssen. Ja hier waren schon viele gute Infos. Leider gehen die im Sumpf der Verteidigungen gegen hohle Phrasen und Unwahrheiten unter.
Hallo Martin, es mag dir nicht bewusst sein, aber dein Klagen über Holms Unflätigkeiten dürfte ihn nur zu Weiteren ermuntern. Ignoriern kann man, aber es ankündigen und im nächsten Satz wieder einsteigen ist inkonsequent und nicht weniger provokativ. Alte Weisheit: Zu einem Streit gehören Zwei. ... immer, mindestens Namaste
Jörg W. schrieb: > warum müsst ihr euch eigentlich hier so vollmüllen? Meine Intention ist klar: Weil ich fachlich falsche Dinge und vor allem persönliche Angriffe, nicht unkommentiert stehen lassen. Welche Motivation bei Holm dahinter steht - das weiß nur er selbst. Aber wie schon gesagt - ich werde mich jetzt in Zurückhaltung üben. Das wird diesen Thread nicht mehr retten - dafür müsste man hier 50 Beiträge löschen. Aber den nächsten. Man wird sicherlich nochmal aufeinander treffen.
Beitrag #5248467 wurde von einem Moderator gelöscht.
Martin S. schrieb: > Weil ich fachlich falsche Dinge und vor allem persönliche Angriffe, > nicht unkommentiert stehen lassen. Dasselbe ist es bei Holm, nur polternder. Daher ja die Bitte an euch beide zur Zurückhaltung. Danke für deinen guten Vorsatz! :)
Beitrag #5249265 wurde von einem Moderator gelöscht.
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